交通运输领域能源利用效率节能潜力及对策分析.docx

交通运输领域能源利用效率节能潜力及对策分析.docx

《交通运输领域能源利用效率节能潜力及对策分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《交通运输领域能源利用效率节能潜力及对策分析.docx（13页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

交通运输领域能源利用效率节能潜力及对策分析

交通运输领域能源利用效率、节能潜力及对策分析

交通运输是目前我国能源消费增长最快、环境影响较大的行业领域。

在建设资源节约型、环境友好型社会的战略要求下，加快交通增长方式的转变，通过优化结构、提高技术和加强管理，全面提高交通运输领域的能源利用效率，减低交通对环境的负面影响，既是全面建设节约型社会的主要内容之一，也是交通运输可持续发展的客观要求。

一、交通运输领域能源利用效率现状

根据《中国统计年鉴》，2006年交通运输、仓储及邮电通讯业能源消费总量为18583万吨标准煤，占我国能耗总量的7.55％，其中：

汽油消费量2722.4万吨，柴油消费量5747.32万吨，煤油消费总量1000.54万吨，分别占全国消费总量的51.94％、48.56％和88.96％。

从综合能耗水平上看，2000年以来交通运输、仓储及邮电通讯业与全国基本保持同步增长态势，年均增长速度为10.8％；从主要能源种类来看，煤炭消费总量和占全国的比重都明显下降，而各种石油制品消费量都以10％以上的速度增长，其中柴油年均增速达到14.55％，汽油年均增速达到11.9％，煤油年均增速达到10.95％，各类油品占全国的比重均显著上升。

值得注意的是，在我国现行的统计体系中，交通运输业仅包括对从事社会运营的交通运输企业或运输工具，相应的能源消费统计量也只包括其运输工具的燃料消费，一些非交通行业的道路或水运交通工具以及大量的社会非运营交通工具的燃油消耗没有纳入交通行业的能源消耗统计中，按全口径考虑的交通运输领域能源消耗总量被低估了。

如果按照终端能源消费口径（终端能源消费是指一次能源扣除能源工业所用能源以及加工、转换和输配损失后，供终端用户使用的能源量）测算全社会各类交通运输工具的能源消费，则2005年交通运输领域的能源消费量占全国终端能源消费总量比重达到16.3％，其中全国95％左右的汽油和60％左右的柴油被各类交通运输工具所消费。

1、铁路运输业

目前铁路机车可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车三种类型，分别采用煤炭、燃油（主要是柴油）、电力作为驱动能源。

2005年铁路运输能源消耗总量为2247万吨标准煤，其中原煤663万吨，汽油10.4万吨，柴油573万吨，天然气242420万立方米，电力214.9亿千瓦时。

由于逐步淘汰了能耗量比较大的蒸汽机车，内燃机车与电力机车比重大幅度提高，在铁路总运输量大幅度的增长的同时总能耗水平并未大幅增长，近10多年来基本维持在每年2000万吨标准煤左右的水平。

从单位运输量能耗指标上看，在总能耗水平基本稳定和运输量大幅增加的双重作用下，铁路运输单位能耗大幅度下降，从1990年的160.3千克标准煤／万换算吨公里减少到2005年的88.6千克标准煤／万换算吨公里，下降了近50％。

2、道路运输业

从广义上看，道路运输的能源消费量应包括营业性公路运输业的能源消费量和社会非营业性运输工具的能源消费量两大部分。

公路运输是最主要的成品油消费行业领域，也是占交通运输业能源消费比重最大的领域。

2005年我国共有营业性载货汽车604.8万辆，营业性载客汽车128.4万辆，二者汽油消费总量为229.8亿公升，柴油消耗总量为449.4亿公升，分别占交通运输业汽油和柴油消费总量的60％和78％，占全国汽油和柴油消费总量的30％和36％。

2005年营业性载货汽车的平均油耗水平汽油为8公升／百吨公里，柴油为6公升／百吨公里，营业性载客汽车的平均油耗水平汽油为13公升／百人公里，柴油为12公升／百人公里，单位油耗水平分别比2000年提高了14％，20％，18％和33％，说明公路运输的能效水平有所下降。

如果将社会非营业性运输工具的能源消费量考虑进来，道路运输的能源消费量将大大提高。

参考相关统计数据，估算2005年道路交通工具共消费各类燃油9800万吨，比2000年增长了50％多。

其中社会非营业性运输工具燃油消耗量约为4030万吨，约占全部道路交通工具燃油消耗量的40％左右，可见，随着道路运输的快速发展和汽车快速进入家庭，道路交通工具的燃油消费量呈现出快速增长的态势，并且可以预见，这种增长势头仍将持续一段时期。

3、水运业

水路运输主要为通过各种交通类运输船舶承担货物或旅客运输活动，主要分为内河（包括运河、湖泊）运输、近洋／沿海运输和远洋运输。

运输船舶的主要燃料类型为燃料油与柴油，2005年营业性运输船舶燃料消耗总量为1356.4万吨。

由于船舶大型化、技术水平的提高和运营组织优化等因素作用，船舶综合单耗从2000年的135.2千克标准煤／万换算吨公里下降到2005年的84.1千克标准煤／万换算吨公里，呈明显下降趋势。

4、民航运输业

民航飞机消耗的油品为航空煤油。

近年来，在航空需求快速增长的推动下，民航运输机队规模不断扩大，从1990年的204架增加到2006年的998架。

随着运输周转量的大幅度增长，油耗总量增长较快，民航运输企业煤油消耗从1990年的118.6万吨增加到2006年的1000.54万吨，年均增幅为13.5％，是各种运输方式中能源消费增长最快的。

同期，得益于机队结构优化、航线运营组织优化等因素，我国民航运输能耗效率水平有了明显提高，每换算万吨公里耗油量由4744千克降至3272千克，降幅达到了31％。

5、管道运输业

管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。

根据有关统计测算，1990年至2000年10年间，管道运输能源综合单位能耗从125.4千克标准煤／万换算吨公里上升到138.02千克标准煤／万换算吨公里。

近年来，由于油气管网结构发生了较大的变化，管道运输用能单耗随之变化。

由于管道运输的货物类别具有很大的局限性，运量在综合运输体系中所占的比重十分有限，因此不作为本文分析的重点。

6、城市公共交通业

公共交通方式主要包括市内公共汽车、电车（有轨、无轨）、出租汽车、快速轨道交通（地铁、轻轨）、索道、缆车以及沿江和滨海城市的轮渡等。

目前承担城市客运的主力为公共汽车、电车。

城市公共交通系统消费的能源主要为石油产品（汽、柴油）、燃汽（压缩天然气CNG、液化石油气LPG）、电力。

估算我国城市公共交通每年消费燃油约1000万吨左右，电力约17亿千瓦小时。

由于城市化进程的加快和公交工具的多元化发展，城市公共交通的规模不断扩大，能源消费总量与用能结构均处于增长与变化中。

二、交通运输各行业节能降耗途径及潜力分析

（一）铁路运输业节能途径及潜力分析

1、加快铁路电气化，节约燃油消耗

现有常规的电力机车牵引单耗为13.7千克标准煤／万吨公里，内燃机车牵引单耗为35.8千克标

准煤／万吨公里。

为了提高铁路运力，降低能源消费，适应能源多样化和节约石油的要求，铁道部正加快铁路电气化建设，计划到“十一五”末电气化率达到45％左右，预测电力机车牵引完成运输工作量的比重将提高到75％―80％。

“十一五”以后，铁路电气化进程还将继续发展，电气化线将继续延长，电力机车牵引完成运输工作量比重也将继续提高，设定2020年电力机车牵引完成运输工作量比重提高到90％―95％。

据此，调整铁路动力结构，提高电气化比重后铁路节能潜力如下：

如果2010年电力和内燃牵引完成运输工作量比重分别达到75％和25％时，铁路电力机车牵引耗电419.25亿千瓦时，内燃机车牵引消耗柴油307.5万吨；与动力结构保持现状相比，将多消耗580万吨标准煤但节省近400万吨柴油。

如果到2020年电力和内燃牵引完成运输工作量比重分别达到90％和10％时，与动力结构保持现状相比，将多消耗标准煤约1640万吨，少消耗柴油1163.58万吨。

由此可见，铁路电气化的节油潜力是巨大的，而且以多消耗电力换取石油的大量节约。

上述目标如能实现，未来中国铁路在世界上将是电气化里程最长、石油消耗量最少的铁路运输方式。

但是，由于我国铁路客运向高速化、舒适性发展的特征非常明显，单位客运量能耗水平提高的压力十分巨大。

2、采用新型高效电力机车，提高能源利用效率，节约能源

加快铁路电气化，实现电力机车牵引替代内燃机车牵引，虽然能够产生显著的节约石油的效果，但是电力消耗却大幅度增加，如何节约电力机车耗电成为铁路节能的新课题。

通过引进、消化、吸收、再创新，我国铁路已基本掌握了世界先进的大功率电力机车的总成、车体、转向型、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统九大核心技术，实现了直流传动向先进的交流传动方式的跨越，标志着我国大功率电力机车生产制造技术已挤身世界先进行列。

传统直流传动电力机车效率约为28％，大功率交流传动电力机车效率可以提高到32％。

如果2010年大功率交流传动电力机车完成运输工作量占到2010年电力机车全部工作量的30％，则2010年比2005年交流传动电力机车比直流传统电力机车可节约电力12―24亿千瓦时，节电率为2.7％―5.4％。

如果2020年大功率交流传动电力机车完成工作量达到80％，则2020年比2010年交流传动机车比直流电力机车可节约电力72―144亿千瓦时，节电率为7.16％―14.3％。

可见采用新型大功率交流传动电力机车具有一定的节能效果。

3、加强管理，降低铁路与运输工作量无关能源消耗

除运输主业能耗外，非机车或非运输能耗约占铁路总能耗的25％左右。

这部分为不变能耗，如管理机构能耗、生产单位照明能耗、辅助生产能耗、取暖和生活能耗以及非铁路交通工具能耗等，在一定运输能力范围内，这部分能耗并不随运输工作量增减而增减，随运输工作量增长，单位运输工作量的不变能耗有所降低。

因此，除机车节能和运输节能外，加强能源管理，降低铁路与运输工作量无关能源消耗也是需要重视的问题。

（二）道路运输业节能途径及潜力分析

1、道路营运车辆节能途径和潜力

我国道路营运车辆保有量占全国民用汽车保有量不到25％，而燃油消耗却占全社会民用汽车油耗约60％左右，所以道路运输节能首先要挖掘营运车辆的节能潜力。

但是，由于道路运输业市场化程度高，特别是客运车辆舒适性和货运小批次及时送达要求不断提高，单位运输量能耗水平提高的压力增大，必须在车辆技术上和替代能源开发上有大的突破，才能适应道路运输的能源需求与节能目标的实现。

道路营运车辆节能主要可从车辆、道路和运输组织三方面人手。

改变车辆构成，提高机动车燃油效率。

不断提高机动车技术水平，发展高性能的柴油车、大吨位载货车和拖挂运输，可提高能源利用效率。

此外，还可采取以下措施来提高机动车燃油效率：

实施强制性燃料效率标准，鼓励发展和购买低能耗、小排量、新动力、新能源汽车，加强车辆检测维护，强制报废老旧车辆、加强驾驶员培训等。

提高道路质量和技术等级。

试验表明，汽车在二类公路（一般公路）上行驶，油耗比一类公路（汽车专用公路）高20％左右，说明道路质量和交通状况（是否混合交通）对机动车油耗水平具有重要影响。

因此，通过改善道路条件，完善路网结构，可以达到节能降耗的目的。

改进运输组织管理。

目前各地车辆实载率普遍较低，提高运输组织管理水平对于提高车辆实载率和里程利用率，进而实现节油节能是非常关键的。

通过改善客、货运站布局，建立车货信息中心和计算机运营管理系统，建立智能交通系统等措施可大大提高路网运行效率，有效降低机动车油耗水平。

2、乘用车节能潜力

发展高能效汽车，提高能源利用效率。

从燃料动力技术看，柴油机压缩比比汽油高，柴油机热效率为22％―24％，汽油机热效只有16％―18％，在排量相同的条件下，柴油车比汽油车可节油18％―30％左右，废气排放可减少40％以上，而且可以利用既有的燃料运输、储存等设施，投资省、见效快。

因此，采用国际上已经应用的先进柴油机技术，就能收到实实在在的节油效果。

据有关研究报导，如果我国新登记注册使用的柴油机乘用车的比例，从目前1％增长到2020年的30％，当年就可节约原油2800多万吨，可减少汽车用油量的10％。

发展混合动力汽车技术。

混合动力汽车即使用蓄电池和副能量单元（AuxiliaryPowerUnit，简称APU）的电动汽车。

有研究成果表明，混合动力汽车比每辆普通轿车每年可节油约378升，相应减排二氧化碳832千克。

如果混合动力车的年销售量占到全国轿车年销售量的10％，那么每年可节油1.45亿升，减排二氧化碳31.8万吨。

发展替代能源汽车技术。

汽车替代能源是指能够代替传统石油燃料（汽油、柴油）作为汽车动力的能源。

根据现阶段的技术开发与试验应用进展状况，以及各种替代燃料的可获得性，主要的替代燃料包括：

天然气、液化石油气、醇类燃料（甲醇、乙醇）、电能（燃料电池）、氢气、二甲醚、生物质能（生物柴油）等。

目前天然气和液化石油气作为车用燃料已经在许多国家城市公共汽车和出租汽车上使用并大力推广，在其他替代能源没有取得技术重大突破和经济性差的未来一定时期内，天然气汽车和液化石油气汽车将成为汽车主要的清洁替代能源之一。

但天然气汽车的全面推广需要在储运及加气设施方面增加投资。

（三）水路运输业节能途径及潜力分析

水路运输是一个高度市场化的行业领域，运输船舶的用能单耗受船舶类型、船舶技术、运营组织以及运输市场供求关系等多种因素影响。

理论上讲，如

果2010年比2005年船舶运输能耗强度降低20％，即由2005年的65.9公斤燃油／万吨公里下降到2010年的52.7公斤燃油／万吨公里。

2010年水运营运船舶燃油消耗量将会由1820多万吨减少到1460万吨，节油360万吨。

此外，非营运性船舶完成运量也相当大，油耗也相当多，其节能潜力更待深入挖掘。

今后水路运输业主要节能途径和措施包括：

继续推动船舶大型化和优化船队结构。

船舶大型化是水运单位能耗下降的主要原因，应继续推动船舶大型化，同时优化运输船队结构，提高大吨位、高能效船舶的比例，加快船舶更新和淘汰老旧船舶。

推广应用成熟的船舶节能技术。

包括：

主机优化调整、经济航速、船体减阻和主机加装减速齿轮箱、气象导航等方面。

改善内河航道，优化运输组织。

重点整治长江中下游浅滩；建立以大吨位高效船舶为主力的运输船队，以及分节驳顶推船队为主力的内河运输船队，提高船舶载重量利用率。

此外，在港口作业环节通过采用节能设备和优化作业流程实现节能降耗。

（四）航空运输业节能途径及潜力分析

据有关资料分析，我国航空运输单位运输工作量油耗强度比美国航空公司同类指标约高10％。

从国内外航空运输油耗强度变化趋势分析，我国2010年航空运输油耗强度比2005年降低10％，即达到0.302公斤／吨公里是可能的，这也是“十一五”时期的节能潜力。

2010年到2020年随着飞机制造技术的不断进步，空管和营运水平的提高，单位运输工作量油耗强度还有降低的空间。

依据趋势外推，2020年每吨公里油耗强度为0.27公斤，即2020年比2010年每吨公里航油消耗降低10％左右，2010年航油消耗量由1680万吨减少到1510万吨，年节油量170万吨；2020年比2010年每吨公里油耗强度再降低10％，按照低中高运输总周转量测定，可实现年节油500万吨、435万吨和378万吨。

但也应该注意到，由于我国支线航空和通用航空的发展，各种中小型飞行器的增加，民航单位作业量能耗水平将面临严峻的提高压力。

（五）城市公共交通业节能途径及潜力分析

发展公共交通不仅是改善城市交通拥挤和降低空气污染的重要措施，也是提高居民出行效率和节约能源的根本性举措。

因此应首先在城市交通领域切实贯彻优先发展公共交通的政策，对公共交通采取各种扶持政策。

合理规划城市公共交通线网布局。

一些城市公共交通规划和线网布局不尽合理，线路重复或绕行现象时有存在，线网总体运输效率不高，造成部分行驶里程的浪费。

通过优化公交线路和站点布局结构，能够有利于提高公交运营与组织管理水平，可以较好地实现提效与节能效果。

调整公共交通供给结构，加快运输工具和设备技术更新。

从能耗的角度看，公共电车和地铁优于公共汽车，应大力发展电车、地铁等非燃油类能源交通方式，降低公共交通系统的燃油消耗水平。

此外，加快更新公交地铁运营车辆，对城市轨道交通进行技术改造（如对地铁场站空调、照明等系统进行节能改造），大力推广节能型和替代燃料型的交通工具，都将有利于充分挖掘城市公共交通的节能潜力。

提高公共交通运营组织管理水平。

在增加供给的同时，还可采取开辟公交快速专用通道、利用智能交通系统实现自动控制、建立出租车调度信息系统等管理措施，提高公共交通的运行效率，减少出租汽车空驶等不经济现象，达到提高能效的目的。

加强城市交通需求管理，抑制私人交通需求过快增长。

针对快速增长的城市交通出行需求，仅靠增加道路和公共交通供给是不够的，还应采取多种措施进行需求侧管理，抑制私人交通需求的过快增长。

如采取经济手段限制私人机动交通工具使用、征收燃油税、排放税、停车费、市中心拥挤费、高峰时段和区段通行收费等，都能有效抑制和转化私人交通需求，提高城市交通效率和公共交通利用率，从而提高能效，降低排放。

三、促进交通运输业节能降耗的政策措施

针对交通运输业的特点和节能潜力所在，建议未来主要采取以下四方面的政策措施来促进交通运输业节能：

1、优化运输结构以实现系统节能

完善综合运输体系，优化运输结构能够有效提高交通运输系统的能源利用效率，达到系统节能的目的。

按照节能降耗、可持续发展的要求，今后运输结构的调整重点有三个方面：

一是调整旅客运输结构，发展高速铁路和快速轨道交通；二是调整货运结构，充分利用铁路和水路运输；三是调整城市交通结构，坚定不移地贯彻公共交通优先发展理念。

鉴于大多数交通基础设施具有准公共产品的属性，政府应运输结构调整优化中发挥积极作用，主要的政策措施有两方面：

首先，构建投资主体和产权主体多元化的新体制。

交通建设投资是优化资源配置、调整运输结构的重要保证。

应深化交通运输体制改革，建立宏观调控与市场经济相结合的交通运输投融资体制，按照“政府主导、多元投资、宏观调控，市场运作”的原则，积极发挥市场配置资源的基础作用。

建议政府公共财政支付范围应包括国民经济最薄弱环节和节能效果最显著的运输方式，中央和地方财政加大资金投入力度，并建立稳定的政府投资增长机制，发挥政府主导功能。

国家建立优化结构的政府预算和以财政资金为主要来源的节能专项基金，应把优化运输结构、发展节能型交通工具包括在内，发挥政府资金投入的杠杆作用。

其次，调整投资结构，有效引导资金投向能效较高的交通工具和运输方式建设上来。

为构建节约型运输模式，应该调整投资结构，增加对铁路的投入。

在国家财政比较宽裕的情况下，国家有必要也有能力采取扩大预算内投资、发行建设国债等方式加大对铁路的投资；其次，当前流通性过剩，社会资金比较充足，应扩大银行贷款规模，充分利用金融资金；发行铁路建设债券和股票，广泛融通社会资金。

这样，以足够的投资支持铁路发展，为构建节能型综合运输体系奠定基础。

在公路和水路运输上，能耗高的老旧车船，超龄服役，成为油“老虎”，应该及时报废更新，推动企业把资金投向技术先进、能效较高的运输工具上来。

城市交通应坚定不移地坚持城市公共交通优先理念和发展模式，国家和地方城市政府应责无旁贷地承担城市公共交通基础设施建设的主要资金来源，完善公共交通服务体系，将更多的个体交通出行吸引到公共交通上来。

2、加强交通运输业节能管理，完善相关交通能耗规范、制度和标准

首先，明确交通行业主管部门对本行业的节能执法主体地位和节能监督管理职能，明确节能管理机构的法律地位，通过节能规划等手段加强政府对交通节能的主导和干预力度。

“十一五”规划要求，2010年比2005年单位GDP能耗降低20％，即年均降低率4.4％左右。

为落实国家宏观节能目标的要求，交通运输部门应制定相应的节能专项规划，纳入

各交通运输部门发展规划之中，以引导交通运输走上科学发展之路。

其次，根据不同运输方式的行业管理特点，建立和完善与《中华人民共和国节约能源法》相配套的各交通运输行业政策法规与标准体系。

一方面保证在交通节能领域不留漏洞，另一方面加强不同交通管理部门在节能政策与管理方面的协调与合作，从而实现依法管能，依法用能。

第三，建立健全有关交通能效、节能方面的统计和指标体系。

我国交通运输能源消耗统计制度很不健全，大量的社会车辆和船舶能源消耗没有纳入统计范围，某些营业性交通工具能耗统计很粗糙，有失真实，各种运输方式能源消耗统计口径也不一致，因此从统计上就不能全面反映交通运输能源消耗的实际，给交通节能管理工作带来困难。

因此，建议国家统计局组织和会同各交通运输部门，研究制定可以涵盖全社会各种交通工具能耗的统计制度。

同时要研究确定各种运输方式相对口的能源消耗统计指标体系，建议分三个层次细化交通运输能源消耗指标体系，一是部门综合能耗指标；二是运输业务能耗指标；三是交通工具能耗指标，其中，既包括能耗总量指标，也包括能源效率指标。

在此基础上，加强交通运输能耗统计工作，进行精确统计、科学统计。

第四，制定和实施强制性的运输工具燃油效率标准。

2004年我国已制定《乘用车燃油消耗量限值》，这对改进汽车驱动技术，提高燃油效率，节约能源消耗将起到积极促进作用。

除大量的社会乘用车辆外，我国大、中型营运性客、货车辆完成的客、货运输量大，这些营业性客货车辆消耗的汽、柴油大约占全国民用汽车油耗一半以上，而目前对其燃油经济性却没有法规性约束，这也是汽车运输能耗强度较高的重要原因。

因此，应加快制定和实施营运性客货车辆各种车型汽油消耗量和柴油消耗量限值标准，形成比较完备的汽车燃油消耗限值标准体系，并加强对在用车辆实际能耗的检测与管理，以便全方位地提高汽车技术性能和燃油效率、节省能源，减少排放。

3、建立健全交通节能技术及能源使用等方面的激励和约束机制

在开发应用交通节能技术和能源使用环节，建立健全以经济杠杆为主的激励和约束机制是实现交通节能的重要手段。

一是建立先进交通节能技术和管理技术研发、产业化和市场化的激励机制，通过政府直接投入、财政补贴、贷款贴息、税收优惠、奖励等措施鼓励交通节能技术和管理的研发、产业化和市场化。

二是加快车辆税费制度改革，抑制燃油需求过快增长的势头，促进小排量、燃油经济性好车型的生产和销售。

车辆税费制度改革主要包括开征燃油税、完善车辆购置税差别税率和建立机动车能效标识制度。

①尽早实施燃油税政策。

燃油税政策是调节汽车消费和发展节约型运输的有力杠杆，世界各国普遍重视利用燃油税调节运输需求，并取得良好效果。

从需求与价格相互影响的角度看，开征燃油税，刺激消费者选择节油的交通工具，也引导生产企业为提高交通工作燃油经济性而创新。

因此，燃油税政策出台越早，政策的效用就越明显，对构建节约型运输模式会起到重要作用。

确定燃油税率，既要考虑节油效果，抑制汽车过度消费，也要考虑广大消费者对这一新税种的接受程度，建议实施燃油税初期的税率以不高于70％为宜。

②完善车辆购置税差别税率。

为鼓励节约消费，应进一步优化车购税税率，拉开不同排量车型的车购税幅度。

建议按车辆排量大小分别确定车购税税率，如排量1.0升以下经济型轿车税率为3％―5％；排量1―1.6升轿车税率为7％―8％；排量1.7―2升轿车税率10％；提高2.1升以上大排量汽车的车购税税率至15％―20％。

同时，对柴油车、混合动力车、代用燃油车等具有节能、环保效果的车辆，也应实行一定的优惠税率，以鼓励厂家生产和消费者购买和使用。

③建立机动车能效标识制度。

根据国际经验，未来用油增长最快的是机动车，而机动车节油最经济有效的办法就是制定和实施燃油经济性标准等相关制度，鼓励和引导消费者购买能效水平高的汽车。

因此，应在提高油品加工质量的基础上，分步实施机动车燃油消耗标识认证制度，完善车辆能耗标准体系和检测制度，并逐步提高机动车能效标准。

三是对清洁替代燃料的使用提供政府补贴。

从目前来看