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汽车自动变速器论文
汽车自动变速器论文
自动变速器正确使用与维护
摘要：
本设计讲述了自动变速器的组成与功用，自动变速油的选用及更换，自动变速出现故障的常见部位，常见故障的解决方法以及一些车型的维修案例。
让我们明确了自动变速器故障的一般诊断思路，以及解决故障的方法。
随着汽车科技的发展，汽车的结构越来越复杂。
我们只有掌握更多的知识和实践经验，才能更好地运用检测仪器快速准确地查找汽车的故障原因，并把故障排除。
关键词：
自动变速器常见故障部位常见故障诊断方法常见故障维修案例
1引言………………………………………………………………………………1
2自动变速器的特点和结构分类…………………………………………………1
2.1自动变速器的优点……………………………………………………………2
2.2自动变速器缺点………………………………………………………………3
2.3自动变速器的类型……………………………………………………………3
3自动变速器的基本组成及功能…………………………………………………5
3.1自动变速器的基本组成………………………………………………………5
3.2自动变速器的功能……………………………………………………………7
4.自动变速器的工作原理…………………………………………………………7
5.自动变速器的应用形式…………………………………………………………8
5.1液压控制式自动变速器………………………………………………………8
5.2电子控制式自动变速器………………………………………………………10
6自动变速器的使用………………………………………………………………10
6.1自动变速器档位的使用………………………………………………………10
6.2档位控制开关的正确使用……………………………………………………10
7自动变速器的维护………………………………………………………………10
7.1经常检查自动变速器油………………………………………………………10
7.2自动变速器油的更换…………………………………………………………11
7.3检查手动选档机构……………………………………………………………12
7.4制动带的调整…………………………………………………………………13
8典型故障诊断实例………………………………………………………………13
9自动变速器的发展趋势…………………………………………………………15
结论……………………………………………………………………………18
致谢……………………………………………………………………………19
参考文献…………………………………………………………………………20
1．引言
车用自动变速器已经经历了半个多世纪的发展，而且其形式也多种多样。
在现代轿车上，常见的是采用电控的液力自动变速器,主要是由自动离合器和自动变速器两大部分组成。
它能够根据油门的开度和车速的变化,自动地进行换档。
与无级变速器相比,液力自动变速器最大的不同是在结构上,它是由液压控制的齿轮变速系统构成。
因此,液力自动变速器并不是真正的无级变速，还是有档位的。
其所能实现的是在两挡之间的无级变速。
而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的,因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。
另外,它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。
无级变速器的无级变速原理的关键,是二个传动滑轮和联接此二个滑轮的传动带，每个滑轮都由一对彼此合成V形槽的锥体组成，通过传动带联接二滑轮，利用液压操纵机构移动锥体的开合，使传动带离滑轮轴心的径向位置发生变化，从而获得二滑轮之间的传动比（一般最大范围可达5:
1）。
自动变速器多挡化虽能扩大自动变速的范围，但它并非安全迅速，只在有级变速与无级变速之间，理想的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、无挡比的切换变速比，使变速器始终按最佳换挡规律自动变速。
无级化是对自动变速器的理想追求。
现代无级变速器传动效率提高，油门反应快、油耗低,随着汽车技术的进步，已经越来越不满足于液力自动变速器，希望彻底改进无级变速器，从实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。
福特、菲亚特、奥迪等企业纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。
目前国内的自动档基本上全是液力自动变速器,只有奥迪采用了无级变速器。
奥迪无级/手动一体式变速器，其就在原有的无级变速器基础上，进行多项技术上的创新、改进和提高。
无极变速装备有自动控制装置，行车中可根据车速自动调整档位，无需人工操作，省去许多换档及踏踩离合的工作。
2．自动变速器的特点和结构分类
液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。
但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。
以轿车为例，20世纪80年代以来，美国的装用率保持在80%以上，日本也在70%以上。
目前,国内大多数汽车采用手动变速器，手动变速器因采用机械传动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。
但是，因其动载荷大，易使零件过早地磨损。
特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂的情况下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳，也不利于安全行车。
自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点。
汽车自动变速器一般和变矩器一起使用，带有液力传动的特点，可以弥补机械变速器的一些缺点。
它可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位。
2.1自动变速器的优点
（1）整车具有更好的驾驶性能。
汽车驾驶性能的好坏,除与汽车本身的结构有关外,还取决于正确的控制和操纵。
自动变速器能通过系统的设计,使整车自动去完成这些使用要求,以获得最佳的燃油经济性和动力性,使得驾驶性能与驾驶员的技术水平关系不大，因而特别适用于非职业驾驶。
（2）良好的行驶性能。
自动变速装置的挡位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适性。
通过液体传动和微电脑控制换挡，可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载，这对在地形复杂、路面恶劣条件下作业的工程车辆、军用车辆尤为重要。
试验表明，在坏路段行驶时，自动变速器的车辆传动轴上，最大动载转矩的峰值只有手动变速器的20%～40%。
原地起步时最大动载转矩的峰值只有手动变速器的50%～70%，且能大幅度延长发动机和传动系零部件的寿命。
（3）高行车安全性。
在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。
以城市大客车为例，平均每分钟换挡3～5次，而每次换挡有4～6个手脚协同动作。
正是由于这种连续不断的频繁操作，使驾驶员的注意力被分散，而且容易产生疲劳，造成交通事故增加;或者是减少换挡，以操纵油门大小代替变速，即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。
自动变速的车辆，取消了离合器踏板和变速操纵杆，只要控制油门踏板，就能自动变速,从而减轻了驾驶员的疲劳强度，使行车事故率降低，平均车速提高。
（4）降低废气排放。
发动机在怠速和高速运行时，排放的废气中,CO或CH化合物的浓度较高，而自动变速器的应用，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，也就是在较小污染排放的转速范围内工作,从而降低了排气污染。
（5）可以延长发动机和传动系的使用寿命。
因为自动变速器采用液力变矩器和发动机“弹性”连接，外界的冲击负荷可以通过藕合器缓冲，有过载保护的功能。
在汽车起步换挡、制动时能吸收振动，相应减小了发动机和传动系的动载荷。
（6）操纵简单。
只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加挡和减挡，省去了起步和换挡时踏离合器、更换变速杆位置和放松油门等复杂的操作规程，大大减小了驾驶员的劳动强度。
（7）提高了汽车的平顺性。
因采用液力变矩器在汽车起步时，车轮上的牵引力逐步增加，无振动并减少车轮滑动，使起步容易平稳。
汽车在行驶中的稳定车速也可以降到最低，甚至为零。
行驶阻力增大时，发动机也不会出现熄火。
（8）提高生产率。
换挡时功率基本没有间断，可保证汽车有良好的加速性和较高的平均车速，使发动机的磨损减少，延长了大修间隔里程，提高了出车率。
2.2自动变速器缺点
与手动变速器相比，其结构较复杂，零件加工难度大，生产成本较高，修理也较麻烦。
另外自动变速器的传动效率不够高,当然，通过与发动机的匹配优化、液力变矩器锁止、增加挡位数等措施，可使自动变速器的传动效率效率接近手动变速器的水平。
我国目前已开发出电控机械自动变速器,它在机械变速器基础上使用微机控制，自动确定换档时机及换档程序,实现自动有级变速。
其特点是传动效率高且结构简单、成本低，但可靠性及使用性能还有待提高。
如GA763型电子控制液力机械自动变速器由机械系统、液压系统、气压系统和电子控制系统等四大部分组成。
它能完成汽车传力系统的通断,车速和扭矩的自动变换，行驶方向的更改，各驱动桥扭矩的接通、断开，以及辅助装置的取力驱动等功能。
所有这些功能都是靠电子系统自动地控制各液压或气压阀门，从而改变机械行星齿轮系的工作状态（构成几个有级变速变扭比）和液力变矩器的变扭比（无级变速变扭比）来实现的。
2.3自动变速器的类型
不同车型所装用的自动变速器在型式、结构上往往有很大的差异，常见的分类方法和类型：
（1）按变速方式分类。
汽车自动变速器按变速方式的不同,可分为有级变速器和无级变速器两种。
有级变速器是具有有限几个定值传动比（一般有3～5个前进挡和一个倒挡）的变速器。
无级变速器是能使传动比在一定范围内连续变化的变速器,无级变速器目前在汽车上应用较少。
（2）按汽车驱动方式分类。
自动变速器按照汽车驱动方式的不同，可分为后驱动自动变速器和前驱动自动变速器两种。
这两种自动变速器在结构和布置上有很大的不同。
后驱动自动变速器的变矩器和齿轮变速器的输入轴及输出轴在同一轴线上，发动机的动力经变矩器、自动变速器、传动轴、后驱动桥的主减速器、差速器和半轴传给左右两个后轮。
这种发动机前置，后轮驱动的布置型式，其发动机和自动变速器都是纵置的，因此轴向尺寸较大，在小型客车上布置比较困难。
后驱动自动变速器的阀板总成一般布置在齿轮变速器下方的油底壳内。
前驱动自动变速器除了具有与后驱动自动变速器相同的组成部分外，在自动变速器的壳体内还装有差速器。
前驱动汽车的发动机有纵置和横置两种。
纵置发动机的前驱动自动变速器的结构和布置与后驱动自动变速器基本相同，只是在后端增加了一个差速器。
横置发动机前驱动自动变速器由于汽车横向尺寸的限制，要求有较小的轴向尺寸，因此通常将输入轴和输出轴设计成两个轴线的方式；变矩器和齿轮变速器输入轴布置在上方，输出轴布置在下方。
这样的布置减少了变速器总体的轴向尺寸，但增加了变速器的高度，因此常将阀板总成布置在变速器的侧面或上方，以保证汽车有足够的最小离地间隙。
（3）按自动变速器前进挡的挡位数不同分类。
自动变速器按前进挡的档位数不同，可分为2个前进挡、3个前进挡、4个前进挡三种。
早期的自动变速器通常为2个前进挡或3个前进挡。
这两种自动变速器都没有超速挡，其最高挡为直接挡。
新型轿车装用的自动变速器基本上都是4个前进挡，即设有超速挡。
这种设计虽然使自动变速器的构造更加复杂，但由于设有超速挡，大大改善了汽车的燃油经济性。
（4）按齿轮变速器的类型分类。
自动变速器按齿轮变速器的类型不同，可分为普通齿轮式和行星齿轮式两种。
普通齿轮式自动变速器体积较大，最大传动比较小，使用较少。
行星齿轮式自动变速器结构紧凑，能获得较大的传动比，为绝大多数轿车采用。
（5）按变矩器的类型分类。
轿车自动变速器基本上都是采用结构简单的单级三元件综合式液力变矩器。
这种变矩器又分为有锁止离合器和无锁止离合器两种。
早期的变矩器中没有锁止离合器，在任何工况下都是以液力的方式传递发动机动力，因此传动效率较低。
新型轿车自动变速器大都采用带锁止离合器的变矩器，这样当汽车达到一定车速时，控制系统使锁止离合器结合，液力变矩器输入部分和输出部分连成一体，发动机动力以机械传递的方式直接传入齿轮变速器，从而提高了传动效率，降低了汽车的燃油消耗量。
（6）按控制方式分类。
自动变速器按控制方式不同，可分为液力控制自动变速器和电子控制自动变速器两种。
液力控制自动变速器是通过机械的手段，将汽车行驶时的车速及节气门开度两个参数转变为液压控制信号；阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号的大小，按照设定的换挡规律，通过控制换挡执行机构动作，实现自动换挡，现在使用较少。
电子控制自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入电脑；电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电子控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将电脑的电子控制信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。
3．自动变速器的基本组成及功能
3.1自动变速器的基本组成
自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。
常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速器齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
（1）液力变矩器。
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。
它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。
（2）变速齿轮机构。
自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。
采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用。
目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。
变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。
行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮（也称中心轮）、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。
行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。
在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。
换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。
离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。
制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。
单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。
（3）供油系统。
自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。
油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。
在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。
油压的调节由调压阀来实现。
（4）自动换挡控制系统。
自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变齿轮变速器的传动化，从而实现自动换挡。
自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压（电子）控制两种。
液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。
不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵置的自动变速器一般装置于下部。
在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则成为电子控制的换挡系统。
（5）换挡操纵机构。
自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。
驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。
3.2自动变速器的功能
液力偶合器为什么没有增矩效果：
液力偶合器里只有泵轮和涡轮，而没有改变涡轮油液流动方向的导轮。
工作时泵轮油液传给涡轮，然后又经涡轮返回泵轮，经涡轮返回泵轮的油液改变了旋转的方向，液流流向和泵轮旋转方向正好相反。
发动机曲轴在旋转的同时，还需克服来自涡轮油液的反向阻力。
发动机动力被削弱了。
所以液力偶合器只有偶合工况，而永远不会有增矩工况。
汽车在起步和低速行驶时需要有较大的转矩，而液力偶合器无法满足这一需要。
所以早期生产的配液力偶合器的汽车具有起步慢，低速区域提速慢的明显缺点。
为了满足汽车起步和低速行驶时需较大转矩的需要，现代汽车已全部改用液力变矩器。
液力变矩器中泵轮快速运动时，涡轮受到载荷和行驶阻力限制转速较慢，泵轮和涡轮间产生了转速差。
这个转速差存在于整个变矩区。
这个转速差就形成了残余能量。
即由于泵轮转数快于涡轮转数，所以泵轮流向涡轮的油液除了驱动涡轮外，还剩余一部分能量，这就是残余能量。
泵轮和涡轮的转数差越大残余能量就越大。
液力偶合器里这种残余能量成为阻碍曲轴旋转的阻力，最后转化为热量，白白浪费了。
液力变矩器就不同了，泵轮和涡轮的转速差越大，残余能量就越好只有在泵轮转数高于涡转数时才能产生残余能量，才能使转矩增大。
在涡轮制动时（失速点和起步点时）其变矩比达到最大值。
油液由泵轮流向涡轮，而后经导轮改变了方向后再返回泵轮，泵轮和涡轮间形成油液循环流动。
只有存在油液的循环流动，才能产生变矩工况。
随着涡轮转数的升高，变矩化呈线性下降。
过了临界点后，涡轮和泵轮转数相等，泵轮的油液除了驱动涡轮旋转外，已没有残余能量，油液流动角度也变到了最小点，涡轮返回的油液冲向了导轮的背面。
由于单向离合器只负责锁止左转，而不锁止右转，所以当油液冲击固定在单向离合器上导轮的背面时，导轮便开始旋转，导轮开始旋转的时刻叫临界点。
临界点之前为变矩工况，临界点之后为偶合工况。
液力变矩器的变矩比随涡轮转速的增大而减小，又随着涡轮转数的减小而增大。
即随行驶阻力矩的增大而增大，在低速区域内能够根据行驶阻力自动无级的变矩。
液力变矩器的传动效率则是随涡轮转数的增大而增大：
只有在泵轮和涡轮转速比较接近时，才会有偶合工况。
偶合工况只在汽车中高速行驶才有，低速行驶时没有偶合工况。
作为增矩装置的导轮在变矩工况时保持不动，到了偶合工况便开始旋转。
如果导轮在便矩工况时旋转，那就说明发生了单向离合器打滑的故障。
导轮在偶合工况时是必须旋转的，如此时不旋转，就说明单向离合器发生了卡滞故障。
电子控制自动换档系统:
很多现代汽车装有电子控制的自动换挡装置，能更有效地控制变速箱换挡，达到增进驾驶性能、节省燃油消耗的效果。
4.自动变速器的工作原理
自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。
传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。
其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。
这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。
电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。
它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。
电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。
液力变矩器利用液体的流动,把来自发动机的扭矩增大后传递给行星齿轮机构,同时,液压控制装置根据行驶需要（节气门开度、车速）来操纵行星齿轮系统,使其获得相应的传动比和旋转方向,实现升挡、降挡、前进或倒退。
以上过程中,扭矩的增大、油门开度和车速信号对液压控制装置的操纵、行星齿轮机构传动比和旋转方向的改变,都是在变速器内部自动进行的,不需要驾驶员操作，即进行自动换挡（变速）。
5.自动变速器的应用形式
现代车用自动变速器的应用,主要有以下两种形式:
5.1液压控制式自动变速器。
这是一种利用车速和加速踏板踏入量之间的关系所决定的传动比，通过油压控制机构进行自动控制的变速器。
常用的液压控制式自动变速器一般由液力藕合器或变矩器、液压操纵系统和行星齿轮传动系统组成。
液力藕合器利用液体流动，把发动机的动力传递给齿轮传动系统，行星齿轮传动系统可以利用本身的传动特点，改变发动机的转速和转矩，起着换挡的作用。
液压操纵系统可以根据汽车行驶的实际需要操纵行星齿轮系统，使其加挡、减挡或倒车，从而改变汽车的行驶速度和方向。
液力变速器由三个工作轮，即泵轮、蜗轮和固定不变的液流导向装置——导轮（又称反应器）组成。
为了保证液力变扭器的性能及液流很好地循环，三个工作轮的叶片都弯成一个角度，这是与液力耦合器的叶片不同的。
泵轮和蜗轮为冲压件，导轮为铝合金精密铸造件。
泵轮与变速器壳体连成一体，固定于发动机曲轴后端的凸缘上。
导轮装在自由轮机构上，自由轮内座花键孔径经导轮固定套管固定在壳体上，蜗轮通过轮毂的花键孔与从动轮连接。
导轮浮动于泵轮和蜗轮之间，并保持一定轴向间隙。
在工作过程中轴向力较大，导轮端装有止推垫片，蜗轮与壳体装有聚甲醛塑料垫片。
变扭器壳体的外面装有供起动机的齿圈。
三个工作轮在液力变扭器装配好之后形成环形的内腔。
其纵向端面称为变扭器的循环圆。
液力变扭器和液力耦合器一样，正常工作时贮于环形内腔的工作液，除有绕变扭器轴线的圆周运动外，还有在循环圆内循环流动，故能将扭矩由泵轮传到蜗轮上。
液力变扭器在传动作用上不同于液力耦合器的是：
液力耦合器只能将扭矩大小不变地传给蜗轮，即只能起离合器的作用；但液力变扭器则不仅能传递扭矩，而且能在泵轮扭矩不变的情况下，随着蜗轮的转速（反映着汽车的行驶速度。
不同面能自动地改变蜗轮轴上的输出扭矩数值，故能兼起离合器和变速器的变扭作用。
液力变扭器虽然能在一定范围内无级地改变扭矩比，但由于它存在着变扭能力与效率之间的矛盾，目前应用的液力变扭器一般变扭系数都不够大，难以满足汽车使用要求，故在高级轿车上，广泛采用的是液力变扭器与齿轮式变速器联合组成液力机械式无级变速器。
与液力变扭器配合使用的齿轮式变速器有行星齿轮式变速器和固定轴线式齿轮变速器两种。
国产红旗牌高级轿车上采用的就是液力变扭器与行星齿轮式变速器联合的液力机械式变速器，它由一个四元件（泵轮、蜗轮、第一导轮与第二导轮）的综合液力变扭器与可以自动换档的两行星齿轮变速器所组成。
工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气管的真空度和汽车的行驶速度，能指挥液压操纵系统工作，液压操纵系统利用液体压力控制行星齿轮系统的离合器和制动器，并改变行星齿轮传动的状态。
以上过程完全是在变速器内部进行的，不需要驾驶员的操作，即所谓的自动换挡。
在这里液力变矩器的作用是:
增大汽车起步的转矩以提高车辆的起步性能，可减少变速冲击，隔断发动机输出转矩的振动，但却存在输入轴和输出轴流动空转打滑
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