大管实习记录簿.docx
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大管实习记录簿
1船舶作业和人员管理
1.1保障海上人命安全和保护海洋环境的国际国内的法定要求，及防止船舶污染环境的方法和措施。
当今世界海运事业迅速发展，船舶数量和吨位大幅度增加，种类日趋多样化。
保障海上人命安全和保护海洋环境越来越引起了国际、国内社会的高度重视。
长期以来，船舶安全和污染事故频繁发生，不仅危及船员、船公司的经济利益，而且危及了世界经济发展。
尤其是造成大量人员伤亡，财产损失和对海洋环境的破坏。
为此，国际海事组织（IMO）和国内机构制定了一系列的公约、法律、法规。
以促进船舶的安全和防污性，如大家所熟悉的国际公约SOLAS1974、MARPOL73/78、STCW78/95等。
国内《中华人民共和国海上交通法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国船员考试、评估、和发证规则》等。
下面就我所理解的谈一谈防止船舶污染环境的方法和措施：
海洋环境是人类耐以生存和发展的，船舶对海洋污染种类繁多，成分复杂，污染持续的时间长、危害大、范围广。
如果遭到污染，就会损坏海洋资源、危害人体健康、妨碍渔业、损坏海水使用质量和环境质量，使海洋环境日趋恶化，造成海洋生态环境破坏等不利影响。
因此每个船员都有责任保护海洋环境。
船舶污染环境分操作性污染和海损事故污染。
船舶造成操作性污染途径主要有：
（1）船舶油污染。
（2）有毒液体物质污染。
（3）包装有害物质污染。
（4）生活污水污染。
（5）垃圾污染。
（6）废气污染。
船舶操作性油污染具体形态有：
（1）机舱含油污水排放超标（应小于15ppm）。
（2）油轮压舱水、洗舱水排放不符要求，瞬时排放率超过30升/海里，排量总量超过上航次载油量1/30000。
（3）在绝对禁止的海域排放油类和含油污水。
（4）将油类、残油和油泥排放入海。
（5）管系泄漏。
（6）舱柜满溢。
（7）船壳泄漏。
（8）脱险故意排油等。
对
（1）~（4）应严格遵守防污性法律规定；（5）~（7）应有应急反应计划并能有效实施。
对于（8）事先要报告当局。
船舶海损性事故污染途径有：
搁浅、火灾、爆炸、碰撞、触礁、破损、严重倾斜等。
海损事故所致的污染常常是举世震惊的，严重危害人类赖以生存和发展的海洋环境。
因此，一旦发生，应及时向当局报告和采取应急措施。
保护海洋环境是国际公约、港口国立法和港口规定赋予船员的法律义务，违法者将追究行政责任、民事责任乃至刑事责任，更是船员应有的职业道德和应承担的社会责任。
每个船员都应自觉保护海洋环境，具备保护海洋环境的意识、知识和技能，在日常工作和生活中自觉做到：
（1）自觉遵守国际、国家、地方、公司有关防污染法律和规定，严格遵循禁止排放的规定和有限制的排放条件。
确保船上的防污设备和设施随时处于良好的技术状态。
严格遵守对船舶污染物的操作规程。
接受港口当局的指挥和作业指导。
（2）船员应时刻保持防污染的警惕性，严格防范可能发生的污染事故。
（3）本船一旦发生或可能发生污染事故，全体船员应及时按应急部署表全力应急，及时控制和消除污染。
（4）船员发现他船违章排污或本船发生污染事故或发现海洋严重污染，应立即报告船长、值班负责人。
船上负责人应立即向当局报告。
（5）对于船旗国或港口国当局的安全检查或污染事故调查，每位船员应予以积极配合，如实陈述污染经过和排放数量，提供有关资料和证明。
（6）在多船协同对抗污染事故时，本船船员应严格服从船长的指挥，认真执行所分配的职责，积极配合集体行动。
（7）定期举行油污应变演习，做好记录，并进行总结，努力提高防污染应变能力。
1.2船上油污应急计划的演练
MARPOL73/78中规定凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，均应备有经主管机关批准的《船上油污应急计划》。
计划的目的在于，当船舶发生或可能发生油污染事故时，指导船长、驾驶员采取各项应急措施，以控制或减少其影响。
计划必须用船员工作语言编制，至少应包括强制性的四个方面的内容：
（1）报告程序。
按照现行公约中的要求，以IMO制定的指南为基础，船长或负责该船的其他人员报告油污事件的程序。
（2）油污染事件中需要联系的当局或人员名单，联系名单包括沿海国联系人港口联系人和船舶有关重要联系人。
（3）包括操作性溢油、海损事故溢油、计划措施、稳性和应力影响及减载等方面提出要求。
（4）船舶与沿海国和地方当局的良好协作，有利于迅速控制污染损害，实施控制措施前，经沿海国批准并听从指挥。
计划报告的要求。
下列情况船长应向沿海国港口联系：
[1]需要报告实际排油情形包括：
a.船舶设备损坏所致排污或脱险排油。
b.操作性排放超标。
[2]通常报告的情形，包括：
a.影响船舶安全的损坏、失灵故障。
如碰撞、搁浅、火灾等。
b.机、电等损坏故障，影响船舶适航。
计划补充资料（非强制性）包括：
图表、资料、应急设备、公关事务、记录保存、计划检查及演练等组成。
按油污应急计划规定，船上还有溢油应变部署表。
表中注明溢油报警信号、集合地点、每个船员应有的部位和应有职责。
本船溢油应变部署表规定溢油报警信号为：
●————●。
集合地点：
主甲板。
船长负责部位：
驾驶台/溢油现场。
职责：
总指挥、对外联系。
轮机长负责部位：
溢油现场。
职责：
现场指挥。
如舱柜溢油应该
（1）立即停止有关操作，关闭管系上所有阀门。
（2）发出溢油警报信号，实施最初的溢油应急反应程序。
（3）将事故通知供油船（4）将溢油舱内的燃油驳入空舱或其他燃油舱。
（5）清除溢油和甲板上的积油。
（6）妥善保管消除中收集的残油（7）如遇溢油严重，应联系外援。
（8）应急结束后，船方应接受当局的污染调查和处理，做好记录，并向公司作详细汇报。
船上要定期举行油污应急计划演练，提高船员防油污意识和应变能力。
.1.3STCW78/95公约中第四章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定。
为了加强海船船员值班的管理，防止船员疲劳操作，保障海上人命与财产安全，保障海洋环境。
国际海事组织（IMO）及国内机构对海上值班作了相应规定，对航行值班、港内值班、不同环境下的值班作了详细要求规定。
值班人员应熟练掌握，履行职责。
据统计与分析，各种海上事故的发生、人为因素造成直接或间接的船舶安全和污染事故占事故总数的80%。
人为因素涉及别人的业务素质（知识水平、技能）思想政治素质、心理素质、身体素质、安全意识和特定环境等广泛领域。
沉痛的海难事故的教训，形成了以人为本的共识，即全面地重视人的基本素质提高和安全管理。
通过对人的有效控制、规范船舶管理、船员的技术状况和行为，从而最大限度地降低海上事故的发生，保障船舶的安全和保护海洋环境。
无论是甲板部，还是轮机部，值班人员都应认真履行职责，做到个人保工班，工班保部门，部门保全船。
做好一点一滴。
确保船舶安全和防污染。
要真正做得好，对值班人员要求有良好的素质。
否则引起事故发生。
值班人员业务素质、责任心、安全意识是评估能否值好班的关键。
如果责任心不强，安全意识淡薄，业务素质差，船舶的安全和防污染就没有保障。
如值班驾驶员对航道业务不熟，就可能造成偏离航道，引起搁浅，触礁等事故发生，例如“托利?
坎莱”号因值班大副严重偏航，疏于了望，定位和操舵失误。
导致船舶触礁溢油10万吨，造成巨大海损污染，值班轮机人员对机电设备使用管理不当、业务不熟、责任心不强也可能引起机损事故发生，甚至导致海损。
由业务水平引起操作失误、判断失误、处理失误。
这方面的例子举不胜举。
事实上，任何一项事故的发生都会有一定的前兆，尤其是人的因素造成的海上事故，其前兆的十分明显的。
如何正确识别和采取有效措施。
直接与人的业务素质、安全意识有关。
因此，值班人员要努力提高业务水平，加强安全意识、责任心，值好每一个班，保障人命安全，财产安全，保护环境。
值班人员心理素质对值好班也是一个重要因素。
各类海事人为因素中绝大多数与人的心理素质有关。
由于船上工作和生活的特殊环境，对船员心理有一定影响，工作连续性、值班高度集中、船上的噪声、振动、摇晃、温度高、湿度等都会引起船员工作能力、身体健康、心理变化。
船舶周期长、生活单调，人的情绪烦躁不安，容易激动，有必要适当调整心理状态，增加心理承受能力。
值班人员在短时间内对付各种变化迅速的多种情况，心理时常处于紧张状态，自控能力、应变能力都与心理因素有关。
稍有不慎，就可能发生危及船舶和生命财产的损失。
值班人员不良的心理素质会严重危害船舶航行安全，主要表现为：
意志、毅力不坚强，恐惧心理、悲观心理、侥幸心理、骄傲自满、麻痹大意、虚荣心理等。
要克服这些不良因素，实践证明，合理和科学的身心调节是最有效的方法。
身体生理素质对值班人员也不能忽视。
值班人员应充分休息好，精力才旺盛。
过度疲劳常常导致事故发生。
人疲劳时，表现体力下降、注意力不集中、反应迟钝。
疲劳会降低作业的效率和质量。
至为重要的是疲劳会使船舶人员无意识地产生不安全行为而引发事故，危及人身安全和船舶安全。
疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断力，妨碍清除危险的能力的发挥，使危险不能得到及时有效的清除或限制。
船员应当养成良好的生活习惯，尽可能保持充裕的体力和精力，以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。
为了保证船舶安全和顺利完成航次任务，应当做好随时作业准备。
负责值班安排和作业的船员以及每个从事值班和作业的船员，应当了解人体生理节律和失效浴盆曲线。
对疲劳和事故的影响，应尽可能避免安排在人体生理节律的低谷时段作业，防止事故发生。
长期海上工作和生活经验表明，一个业务素质好，责任心强，心理、生理素质好的船员在他们航海生活中很少甚至不发生事故。
1．5应急和损害控制计划，保持消防、救生、应急等安全系统处于良好的工作状态。
船舶一旦进入临近事故状态或事故状态，就必须紧急抢救—应急反应。
应急的成败直接关系到人命、财产损失和环境损害的程度。
所以应急必须是迅速的和有效的。
成功的应急依赖于训练有素的人员、完备的应急设备和器材、高效率的应急预案、正确的指挥和良好的群体协作。
各种不同情况、不同的应急有不同的应急程序、损害控制措施。
例如1）机舱进水应急程序：
（a）一旦发现机舱进水，值班人员立即发出警报并报告轮机长、驾驶台或船长。
（b）轮机长或值班轮机员接报告后，应立即进入机舱现场检查并按应急部署组织抢救。
（c）轮机长和船长协商后根据需要操纵主机。
（d）保持正常供电，必要时起动应急发电机。
（e）根据进水情况使用排水系统或应急排水系统。
（f）大量进水时应急吸入阀及海水泵系的应急操作。
（g）根据进水位置、进水速度，正确评估、判断排水的有效性，进一步采取相应措施或请求外援，做好详细记录。
例2）机舱进水堵漏措施：
（a）执行机舱进水的应急排水措施，同时船长和轮机长立即组织人员摸清破损部位，拟定有效的措施。
（b）风浪天应关好水密门、窗口、通风口。
（c）尾轴管及其密封装置破损，应酌情关闭水密门。
海底阀及其密封阀箱破损，应关闭相应的阀门，并用有效的堵漏器材。
（d）机舱部位破损按应急部署抢险。
（e）一旦机舱进水抢救无效，船舶面临沉没时，船长应宣布弃船。
轮机长指挥机舱做好弃船工作，携带轮机日志、车钟记录最后离开机舱。
应急的种类很多。
如火灾应急、搁浅/触礁应急、碰撞应急、进水应急、防污染应急、机动用车及主机故障时的应急、舵机失灵时的安全应急等都应编制应急预案（应急部署表/船舶各类应急计划）。
每个船员都要熟悉各种紧急情况下自己的职责、应到达的岗位及应执行的任务。
各种应急设备根据分工明细表内个人负责，加强消防、救生等设备的维修保养工作，使之处于良好状态。
定期进行训练及应急演习，做到统一指挥，各尽职守，行动迅速，有条不紊，努力抢救，保护船舶、货物和人员生命的安全，防止环境污染。
1.6船员劳动合同和人身保险
船员不论是在本单位还是外出务工都要与用人单位签订劳动合同和人身保险。
劳动合同是劳动者与用人单位确立的劳动关系，明确双方权利和义务的协议。
作为劳动者的船员外出务工应该熟悉如何签订合同和保险，与不同单位签合同如中远、广远、南京华洋、武汉晴川、上海华泰等待遇是不一样的。
人身保险全额也不同。
签约船员应该了解，以便保护自己的合法权益。
订立和变更劳动合同，应当遵守平等自愿、协商一致的原则，不得违反法律、行政法则的规定。
劳动合同依法订立具有法律效力，双方履行劳动合同规定义务。
如船员获取劳动报酬的权利、休假权利、劳动安全保险权利等等。
这些都是签约公司履行的。
船员应完成劳动任务，提高职业技能，遵守用人单位规章制度等。
违反法律、行政法规的劳动合同，采取欺诈、威胁等手段订立的劳动合同都是无效的。
由劳动争议、仲裁委员会或人民法院确认无效的劳动合同没有法律效力，部分无效的，其余部分仍有效。
现在违反法律、法规的合同很少，带欺诈性的合同还是有的。
有的签约小公司合同上写满了，字里行间有些对船员不利，而维护签约公司的利益，看得很模糊，没有相当水平看不出来，就是看出来了，签约公司有他的解释。
船员对这种合同最好不签。
有的签约小公司合同里写得好好的，可是做了几个月拿不到工资或只拿到部分工资。
虽然船员可以用法律来解决，但船员怕麻烦、花钱、花时间，只好认输走人。
所以对那些不讲信誉、经营不善的公司最好不去。
要做就做效益好、讲信誉的公司。
还有船员与签约公司合同欺满想走人，可是签约公司还想用人，这啊那的，拖着不想把证件给船员。
解决的办法是首先协商，不行用法律来解决。
劳动合同以书面形式订立，包括
（1）劳动合同日期。
（2）工作内容。
（3）劳动保护和劳动条件。
（4）劳动报酬。
（5）劳动纪律。
（6）劳动合同终止的条件。
（7）违反劳动合同的责任等。
船员要清楚签约双方解除劳动合同的几种情形，用人单位在那些情形下可解除劳动合同，那些情形不得解除劳动合同；船员在那些情形可以解除劳动合同，以便船员更好维护合法权利。
用人单位与船员发生争议，当事人可以依法调解、仲裁、提起诉讼。
也可以协商解决。
调解不成的，当事人一方应在自劳动争议之日起60天内申请仲裁，对仲裁裁决不服的，可以自收到仲裁裁决书之日起15日内向人民法院提起诉讼。
用人单位与船员必须依法参加社会保险、交纳社会保险费。
船员与签约公司签订劳动合同后，签约公司还应按规定给船员购买人生伤亡保险。
船员根据自己的实际情况与用人单位签订劳动合同、人生保险，熟悉有关法律、法规，保障自己的合法权利和履行劳动义务。
1．7ISMCODE和SMS（国际安全管理规则和安全管理体系）。
安全管理的根本目标是保证海上安全、防止人命伤亡、避免对环境，特别是海洋环境造成危害，以及对财产造成的损失。
《国际安全管理规则》（ISM）对这一目标的实现，提出了更明确的要求。
提供船舶合适的安全做法和工作环境。
针对已认定的所有风险，制定防范措施，不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全环境保护方面的应急措施的准备。
实施《国际安全管理规则》（ISM）的实质是建立船公司的安全管理体系（SMS）。
而这个体系的建立是形成安全管理新机制的基本保证，安全运行机制、激励机制、自我调节机制和监督反馈机制有机结合形成一个安全管理的闭合环形系统，这个安全管理的闭合环形系统由组织机构体系、规章制度体系和监督保障体系为基本支持。
ISM规则对SMS规定了6个方面的功能：
（1）安全和环境保护方针。
（2）确保船舶的安全营运和环境保护符合有关的国际和船旗国立法的指令和程序。
（3）船、岸人员的权限和相互间的联系渠道。
（4）事故和不符合本规则规定情况的报告程序。
（5）对紧急情况的准备和反应程序。
（6）内部评审和管理性复查程序。
ISM规则吸收了许多领域的管理经验，特别是吸收了ISO9000标准质量管理和质量保证的思想，提供了一个世界通用的科学管理标准。
他的核心是要求船公司和船舶建立文件化的安全管理体系，并按这个体系的要求有效地执行。
现在所有船公司都要按体系文件进行通过内审、外审合格后才能营运。
安全管理体系文件分为三个层次：
安全管理手册、安全管理程序文件和安全工作规范与记录。
安全管理手册是公司建立和实施安全管理体系的内部法规性文件，是公司整个安全管理体系的纲要，它通过正式公布公司的安全管理方针、目标措施等一系列规定，明确了各项安全管理活动。
安全管理程序文件是在安全管理手册的基础上，把公司的各项安全管理活动进行分解通过工作流程及其具体操作要求的规定落实到各个部门各个岗位以便安全工作职责分明。
任务落实，工作有效安全工作规范与记录是安全管理体系的最基本的支持文件。
它是各项规章制度、操作手册和安全记录的汇集。
总之，执行推进安全管理体系的各项规定不仅是每个船员的基本职责，也是船舶营运中安全文化的重要体现。
不仅是保证船舶运输生产的安全，也是对人能够安全、高效从事一切活动的基本保证。
1.8港口国监督PSC
港口国监控（PSC）是指港口国当局对抵港的外国船舶实施的以船员、船舶技术状况和操作要求为检查对象，以确保船舶和人命财产安全，防止海洋污染为宗旨的一种监督与控制。
开展PSC的依据主要是IMO和ILO制定并经修正的有关国际公约：
SOLAS74、MARPOL73/78、STCW95等。
PSC的通常项目是：
（1）船舶证书、文件和手册。
（2）船体、机器和设备状态。
（3）有关机器、设备和仪器使用和操作要求。
（4）船员配备、劳动及生活条件。
PSC程序包括总则、港口国检查、更详细的检查、违约和滞留、报告要求、审核程序以及附件。
针对PSC应采取的措施如何保证船舶顺利通过PSC，已成为与船舶有关各方共同关心的问题。
不少船舶在接受船级社定期检验或海事局安全检查时却被滞留，这大多数是船舶缺乏适当的维修保养导致的。
因此，要搞好船舶的维修保养工作，使之始终保持良好安全状态，还应特别注意：
（1）船公司在加强船舶安全管理的同时，应要求船长加强船舶安全设备的管理，及时添置缺少和更换失效的安全设备，并经常安排有效的维修和保养。
（2）船长应定期检查船舶状态，发现缺陷及时修复。
（3）要特别注意船体和甲板上易受腐蚀的构件、设备的保养。
（4）通过定期训练和演习，船长和船员要熟悉救生艇吊放程序、艇机的启动方法，应急消防泵和其他有关安全、卫生和环境的应急设备操作要求。
（5）船上各责任人员要明确知道主机、副机及其他重要机器的操作，熟悉MARPOL公约规定有关设备的操作和要求。
（6）按规定对船上各种证书、文件和手册认真检查，注意有效期。
船员交接时及时安排与证书有关的检验，包括遗留项目的消除。
（7）船长和船员对PSCO检查应积极配合。
（8）船舶在检查中发生质疑或滞留时，应及时与船级社联系，请验船师上船协作和指导，对存在的缺陷，按处理意见认真纠正。
港口国检查轮机部应做好：
（1）每月消防救生演习记录。
（2）轮机日志记录正确、整洁。
（3）消防设备定期检查记录。
（4）船上油污应急计划完整。
（5）油类记录本按规定正确记录。
（6）救生艇发动机每周启动并记录。
（7）防火门正常。
（8）救生艇效能试验正常。
（9）垃圾焚烧记录正常。
（10）各油柜速闭阀效用试验正常。
（11）风油遥切正常。
（12）应急发电机效用试验正常。
（13）应急电源、蓄电池正常。
（14）应急舵效用试验正常。
（15）主机正、倒车试验正常。
（16）油水分离机工作正常等几十项。
总之，要加强设备维修保养工作，顺利通过PSC检查，保障安全，防止污染。
1．9船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估。
船舶在营运中，偶尔会因某种海损事故使船体破损船舶进水对船舶吃水、稳性和强度都有一定影响，严重的会导致沉船事故。
为了保证船舶的航行安全，船舶在设计和建造中采取有关措施，使船舶具有一定的储备浮力，进行水密分舱。
船体结构及开口的关闭要有可靠的水密性，使船体具有一定的抗沉能力，并在船上配备一定的排水设备和堵漏器材，另一方面，在船舶航行中，要求全体船员谨慎驾驶，按规章制度进行操作，必须保持各种防水堵漏设备的良好状态，掌握防水堵漏的基本知识和实际技能。
船体破损进水分三种情况：
（1）舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，由于舱顶未破损，所以进水量不随浸水后的舱外水线位置而变化。
浸水的计算可作为装载固体重量来处理。
此类浸水对船舶的吃水、稳性、强度影响较小。
如双层底的浸水属于这一类。
（2）舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，其浸水呈随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。
这种浸水计算比较麻烦，需要逐次近似计算。
通常水线以下的舷侧破损属于着一类。
它是船体破损进水最常见的情况，对船舶危害最大。
（3）舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水不相通，水未充满整个舱室。
浸水量根据具体情况而定。
存在自由液面的影响。
浸水计算可作为装载液体重量来计算。
此类进水对船舶稳性影响较大。
如船体破损被堵住，而舱内水未被抽干属于这一类。
船舶进水提高稳性采取的措施：
（1）根据船舶不同的进水情况，进行应急反应程序，采取相应措施排水、堵漏。
（2）减小自由液面的影响。
（3）防止舱内货物移动。
（4）减小受风面，可使作用在船上的横倾力矩减小。
1．10确保水密的常规控制措施。
为了保证船体结构的水密性，在船壳外板、干舷甲板、水密舱壁各种液舱的钢板接缝和关闭装置，根据它们的位置和用途的不同，要求保持不同程度的水密性。
船体结构在制造各阶段和修船过程中，应检验焊缝和各种水密性开口关闭装置的密封。
在试验之前，要求被检查的区域船体结构打扫清洁，密性焊缝区域不得涂刷水泥和油漆或敷设隔热材料，开口关闭装置的橡胶垫料物装设完毕。
轮机员要负责经常地检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管的技术状况是否正常，燃油舱的油位是否上升，污水井盖要完整，清除井内污泥防止堵塞过滤器等。
要编制进水、堵漏应急计划，定期训练、演习、评估总结。
在航行中，木匠每天上、下午要检测水舱、船体开口部位是否进水和污水的水位，并将记录结果由大副记入航海日志。
发现异常情况要及时找出原因，并采取相应措施。
船上所有水密门在航行中均要保持关闭。
因船上工作而在航行中必须开启时，应做到随时可以关闭。
水密舱壁上的水密门，不论是动力操纵的还是手动的，凡在航行中使用的，应每天进行操作，其它的水密门及为使舱室水密必须关闭的阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。
1．11保证所有移易的物体系牢、固定，以避免损坏，确保船舶的适航性。
船上移易物体如行车、大的工具备件、可移动的物体，油桶及危险品等，如果随便放置，难免移动、倒下来、掉下去，特别是在大风大浪，恶劣天气航行，更容易造成灾难性的后果。
因此，要保证所有移易动的物体系牢、固定以免损坏，确保船舶的适航性。
①绑扎好机舱的行李，大工具备件，油桶，危险品等易移动物品。
禁止使用腐烂绳索。
不合要求的铁丝，锁链，系牢。
要放在稳妥可靠的地方。
并衬垫绑系稳固。
②不同易移物体要分类按规定绑扎存放不同的地方。
严禁工具，备件油桶。
危险品等一起堆放。
对油桶，危险品存放规定的地方，各自之间用合理的东西垫隔绑扎固定。
防止碰撞，摩擦，产生危险。
③大的备件不能码堆绑扎，危险品也不能码堆。
④不要在绑扎物体下面工作。
如确属必须，应采取各种有效的防范措施。
⑤按规定定期检查绑扎绳索，铁丝，锁链，是否松动或损坏捆绑物体是否移动。
如有就重新绑扎固定。
⑥在台风季节，所有移动的物体绑扎要作一次全面检查，发现问题要及时清除。
⑦在大风大浪，恶劣天气或其他不利发生时，更应频繁检查，特别对重大物品或危险品应优先检查，防止船舶严重摇晃，剪断绑定带，并解决所有的任何缺陷。
此外，易移动货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全，应采取措施保持船舶平衡把易移动的货物绑扎固定，尽量将分散在各燃油舱，柜的燃油驳到几个或少数燃油舱柜中，以减少自由液面，并保持左右舱存油平均。
防止驳油时船舶倾斜。
总之，易移动物体要系牢固定。
定期检查，以防不测。
2.1航次计划（根据航次计划需要，确定燃料、淡水、润滑油、化学品、消耗品和其他备件工具等供应品需求量）
船舶每个航次都要消耗一定量的燃料、淡水、润滑油、物料消耗品等物质。
航行中如发生机械故障或抵港锚泊，定期检修，还可能消耗一定数量的备件、专用物料、工具等。
为了保证船舶正常航行和安全、消耗的供应品就需要补充。
对固定航线的船舶，每航次油水物料等消耗量差不多。
它的申领计划变化不大，对于航
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