地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析.docx

地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析.docx

《地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析

2009年　　6月

郑州大学学报（工学版

Jun1　2009第30卷　第2期

JournalofZhengzhouUniversity（EngineeringScience

Vol130　No12

　　收稿日期:

2008-10-14;修订日期:

2009-01-13

　　作者简介:

杨伟超（1978-,男,河南许昌人,中南大学博士研究生,主要从事隧道通风及空气动力学研究.

　　文章编号:

1671-6833（200902-0120-05

地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析

杨伟超1

彭立敏1

施成华1

胡自林

2

（1中南大学土木建筑学院,湖南长沙410075;2广州市地下铁道设计研究院,广东广州510010

摘　要:

根据三维不可压缩Navier2Stokes方程和标准k2ε湍流方程,采用有限体积法模拟列车在区间隧道内运行过程,研究了屏蔽门的压力变化机理和压力时空变化特性,并分析了列车运行速度、阻塞比、活塞风井面积、风阀状态和区间隧道通风方案等诸多因素与屏蔽门压力之间的影响关系.结果表明:

屏蔽门压力变化主要是由列车的有压科特湍流和区间隧道内压力波两方面因素决定,其中有压科特湍流是主要影响因素;屏蔽门压力与阻塞比和列车速度的平方呈正比;增加活塞风井面积、打开活塞风阀有利于降低屏蔽门压力.结构校核时需要考虑区间隧道排风模式对屏蔽门压力的影响.关键词:

地铁;活塞风;屏蔽门;气动特性中图分类号:

U45　　　文献标识码:

A

0　引言

地铁屏蔽门（PlatformScreenDoor,PSD作为一种安全设施,设置于站台边缘,将列车与站台候车室（厅隔离开来,不仅能防止乘客有意或无意跌入轨道,也可以阻断区间隧道与站台候车区域之间的空气流通,降低区间隧道热负荷对车站候车环境的影响,节约车站环控系统的运营成本.自2003年广州地铁二号线引入屏蔽门系统以来,国内的上海、深圳、重庆等城市地铁线路相继采用.但在车站安装屏蔽门会出现一些新的问题,比如:

引起区间内外空气的交换率下降,车厢内空气质量变差,CO2等有害气体浓度增大,列车的乘坐舒适性下降;另外由于屏蔽门对气流的阻隔作用,列车的活塞效应显著增强,列车的气压荷载也随之增加,加之通风系统的影响和地铁运行速度的不断提高,活塞风引起的交变压力荷载显著增大,设计时需要考虑活塞风压荷载作用下屏蔽门的结构

强度和使用寿命[1]

.但目前国内外对屏蔽门的研究主要集中在机械受力特性和环控系统方面[2-3],对屏蔽门的压力特性研究相对较少,尚没有明确的活塞风压荷载标准,相关的设计也多根据工程经验估计,由于经验不同,各处理方法也存

在一定的差异[4]

.因此,为了能够对屏蔽门的结构强度和使用寿命等问题进行深入分析,有必要对地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性进行

探讨.

笔者对列车由区间隧道进入车站过程的运行过程进行了模拟,分析了活塞风作用下屏蔽门的压力变化机理,并对影响屏蔽门压力变化的列车运行速度、阻塞比、活塞风井面积、风阀状态和区间隧道通风方案等诸多因素进行了分析.

为了论述方便,将文中使用的符号集中列出:

Vr为车速;压力波幅值ΔP=P++P-,其中,P+

为正压力峰值,P-

为负压力峰值;β=Ar/At,其中,Ar,At分别为列车及隧道面积;Ad为活塞风

井面积.

1　计算模型

1.1　控制方程

根据以上假设,区间隧道内空气流动控制方程如下:

9U9t+9F9x+9G9y+9H

9z

=J

（1其中,

U=ρ

ρu

ρ

vρw

ρ（e+V2/2

F=ρuρu2+p-τxx

ρvu-τxy

ρwu-τxy

ρ（e+V2/2+M

　第2期杨伟超等　地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析121

　G=ρv

ρuv-τyx

ρv2

+p-τyy

ρwv-τyz

ρ（e+V2/2+N,H=ρw

ρuw-τzx

ρ

vw-τzyρw2+p-τzz

ρ（e+V2/2+O

J=0

ρfx

ρ

fyρfz

ρ（ufx+vfy+wfz

.

式中:

ρ,V为空气密度和流速,u,v,w为V分量;e为单位内能;p为总压,fx,fy,fz分别为体积力分

量;M,N,O分别为pu-uτxx-vτxy-wτxz,pv-uτyx

-vτyy-wτyz,pw-uτzx-vτzy-wτzz.湍流模型采用k2ε双方程[5]:

9（ρuik9xi=9

9xi

（μeff+utσk9k9xi+G-ρεi（2　9（ρuiε9xi=9

9xiμeff+utσε

+c1εkG-c2ε2

kρ（3

式中:

Gk=2u2j,j+（ui,j+uj,i2;ut=ρcwk2

/ε;cu=

0.09;c1=1.44;c2=1.92;σk=1.0;σε=1

.3;uj为流场中各点的速度分量;ρ为流体密度;p为压强;μ为动力黏性系数;μt为湍流黏性系数;k

为湍流动能;ε为湍流能量耗散率.

1.2　计算模型及参数

忽略列车电弓、车体连接部位、转向架和铁轨等细部结构,列车及隧道壁平整.几何模型按某地铁线路实际条件设置,如图1所示.列车4动2拖编组,长度取120m,单车高3.8m,宽2.8m,5个车门,车体距轨面0.89m;屏蔽门尺寸为2.0m×2.2m,站台两端活动门尺寸为1.6m×2.2m;地铁站台段区间隧道为矩形,列车停车范围140m,两端各延伸11m,总长度164m,站台两端距屏蔽

门端门6.8m处设16m2

活塞风井.

图1　计算模型示意图

Fig.1　Schematicdiagramofcalculationmodel

1.3　边界条件

隧道外部的无穷远处大气按照黎曼不变量的

无反射边界定义.隧道侧壁及列车表面为静止墙边界,墙边界处无涡流,气体的法向速度un和法向压力梯度9p/9n为零.根据T.Cebeci

[5]

粗糙管壁模型试验确定隧道壁面粗糙度.隧道及风井与外部大气的连接处按压力出口边界定义,计算区域内产生的压力波一部分透射出边界,一部分被反射.区间隧道通风口采用速度入口边界定义.列车与隧道之间的相对运动采用滑移网格处理.1.4　研究工况区间隧道内的压力变化主要受列车的运行速度、阻塞比和区间隧道通风方式等因素的影响.考虑以下3种方案:

方案1分析区间隧道阻塞比的影响,保持列车横断面不变,调整区间隧道断面,使区间隧道阻塞比β=0.35~0.65;方案2分析列车运行速度的影响,时速Vr=50~120km/h过站;方案3车站隧道风机正常运行,区间隧道风机送/排风,不同活塞风井风面积,前后相邻车站隧道风机送/排风.

2　活塞风作用下屏蔽门压力荷载特性

2.1　活塞风作用下屏蔽门压力变化机理

活塞风作用下屏蔽门压力变化主要受列车的有压科特湍流和区间隧道内压力波两方面的影响.图2为列车即将进站时车体和站台屏蔽门附近的压力分布图.

图2　隧道内运行时车体表面压力分布

Fig.2　Airpressuredistributiononexternal

surfaceoftrain

列车在运行过程中,车头的压力较高,一般为正压;而车尾的压力较低,一般为负压,车身的压力则介于二者之间,并由车头和车尾缓慢下降,沿车体出现压力梯度.列车与隧道壁之间的空气在压力梯度、列车外表面切应力和隧道壁面切应力的联合作用下形成“有压科特Couette湍流”.在

列车的进站过程中,屏蔽门的压力不断升高,在车头经过的瞬时达到最大值,之后压力随着车头的

122

　郑州大学学报（工学版2009年

离开而持续下降,在车尾经过的瞬时压力降到最低,达到常压以下,随着列车离去,屏蔽门的压力又缓慢回升至常压.一般地铁车站两端均设置有风井,列车过风井时会产生两组不同的压力波[7]

如图3所示,压力波在车站区间隧道内传播,再次引起屏蔽门压力变化

.

图3　列车过风井生成的附加压力波

Fig.3　Pressurewaveduringtrainpassingshaft

列车经过站台进口端活塞风井时,隧道内气

流受列车头部挤压,形成以音速向前传播的压缩波,压缩波到达站台出口端活塞风井后突然膨胀转换成膨胀波,并以音速向进口端返回;当列车尾部经过站台进口端活塞风井时情况正好相反,形成向站台出口端传播的膨胀波,膨胀波到达站台出口端活塞风井处转换成压缩波,同样以音速向进口端返回.压缩波与膨胀波在活塞风井之间反复转换与反射,且同种类型的波叠加时,压力波幅值增加,不同类型的波叠加时,压力波幅值减小.2.2　屏蔽门压力的时程变化

图4为β=0.4,车速90km/h过站时屏蔽门轨道侧气压力和区间隧道内压力波传播的对照变化图

.

图4　屏蔽门压力与站台内压力波传播对照

Fig.4　TimehistoryofpressureonPSD

列车没有进入站台内时,屏蔽门基本保持恒定常压,当列车进入站台进口端活塞风井时（对应图4中的A点,隧道内空气被车头挤压,屏蔽门气压开始上升,随着车头向前推进而不断上升;

车头经过时,气压升到最高P+

（对应图4中的B

点,屏蔽门气压随着车头离开而降低至常压（对

应图4中的C点;并随着车尾由远至近不断行

驶的过程而持续降低,在车尾经过时降到最低P-

处（对应图4中的D点,期间伴随着区间隧道内压力波的交替小幅波动.随着列车离去,屏蔽门压力逐渐恢复至常压.2.3　屏蔽门气压的空间分布

图5为屏蔽门的正负压力峰值（P+、P-和压力幅值ΔP沿站台的分布

.

图5　不同位置屏蔽门气压分布

Fig.5　Airpressuredistributionalongthe

metroplatform

由图5可以看出,站台进口段屏蔽门的正压

力峰值较大,负压力峰值较小,而出口段正压力峰值较小,负压力峰值较大,而压力幅值除了靠近活塞风井处以外,其它位置压力变化不大.主要原因是车头空气在进口段受挤压,流速慢,因此进口段P+

较大,在出口段可沿活塞风井外溢,流速快,压力P+

较小;而车尾的情况则正好相反.

3　影响屏蔽门压力的诸因素分析

3.1　阻塞比对屏蔽门压力的影响

取列车速度Vr=70km/h,β=0.35~0.65,活塞风井面积取Ad/At=0.7,10#、15#和20#

门的压力幅值见表1.

表1　不同阻塞比条件下屏蔽门压力幅值

Tab11　Comparisonofblockageratio

kPa

β

测点位置

10#

15#

20#

0.

350.6620.6750.6730.400.7420.7570.7570.450.7680.7690.7660.500.7910.7920.7990.550.8120.8380.8340.600.8790.9020.9020.65

0.9400.9780.975Av0.1390.1480.149Bv

1.260

1.343

1.340

由表1可以看出,当列车速度一定时,屏蔽门压力与隧道阻塞比呈线性变化,建立如下关系式P=Av+Bvβ,其中:

Av近似看作列车在明线运行时车周气体的压力幅值,系数Bv用曲线拟合的方

　第2期杨伟超等　地铁活塞风作用下屏蔽门的气动特性分析123

　法得到.Av、Bv拟合值见表1,单位kPa.

时速70km条件下屏蔽门压力变化公式应为:

P=0.139+1.314β（43.2　车速对屏蔽门压力的影响

为研究车速对屏蔽门压力的影响,取活塞风

井面积Ad/At=0.7,列车速度Vr=50~120km/h,β=0.45,各点压力幅值见表2.

表2　不同车速条件下屏蔽门压力幅值

Tab.2　ComparisonofTrainSpeed

kPa

车速/（km・h-1

10#

15#

20

#

500.4020.4080.404700.7680.7690.766800.9880.9840.9881001.5031.5091.505120

2.139

2.133

2.131

由表2可以看出,阻塞比一定时,屏蔽门压力,建立如下关系:

P

=aβ+bρV2r.当Vr=0时,P=0,因此系数aβ应为

零;同样参数b通过拟合得出,阻塞比β=0.45时上式可写成:

P=0.00016ρV2r（5考虑到实际运行时屏蔽门不可能完全密封,

实际压力值可能小于计算结果,可以认为列车速度在50~70km/h范围内运行时,在阻塞比β不超过0.45的条件下,屏蔽门的压力幅值在0.5kPa左右,当前的处理方法基本是合理的.但随着地铁运行速度的不断提高（广州部分线路已

达90km/h,屏蔽门压力按车速的平方上升.在

列车面积不变的情况下,

新建地铁站台段的区间隧道部分的面积应适当扩大.

3.3　活塞风井面积对屏蔽门压力的影响

为了研究活塞风井面积与屏蔽门压力之间的关系,取Ad/At=0.1~0.9,β=0.45,Vr=70km/h、80km/h、100km/h和120km/h,15#

门

压力为准,屏蔽门压力幅值与竖井面积关系曲线

绘于图6（70km/h.

图6　竖井面积与屏蔽门压力关系

Fig.6　Relationshipbetweenpressureandshaftarea

由图6可以看出,增大活塞风井面积可有效降低屏蔽门的压力幅度,原因是随着活塞风井面积增大,区间隧道内空气沿着风井向隧道外溢出的速度加快,隧道内风压减小,列车的科特风效应减弱.当活塞风井断面积与隧道断面积之比在0~0.3之间时,随着活塞风井断面积的增大,测点处的降压效果较明显.当活塞风井断面积与隧道断面积之比超过0.5后,屏蔽门压力下降有减缓趋势.

当Ad/At=0时,相当于活塞风阀关闭或无活塞风井,此时屏蔽门压力较大,因此,设置活塞风井并打开活塞风阀有利于降低屏蔽门风压.3.4　区间隧道通风方式对屏蔽门压力的影响

为了研究区间隧道通风方式

[8]

对屏蔽门压

力的影响,取活塞风井面积Ad/At=0.7,列车速度Vr=70km/h,β=0.45,计算如下2种工况:

工况①:

车站隧道风机正常运行,活塞风井风阀开启,车站内区间隧道风机送风,前后相邻两个车站隧道风机排风,称隧道送风模式;

工况②:

车站隧道风机正常运行,活塞风井风阀开启,车站内区间隧道风机排风,前后相邻两个车站隧道风机送风,称隧道排风模式.

测点压力见表3.

表3　不同的通风方式条件下屏蔽门的压力幅值

Tab.3　ComparisonofventilationmodekPa

通风方式压力

测点位置

5

#

10

#

15

#

25

#

+P

0.3970.4800.4620.293无通风-P-0.234-0.288-0.276

-0.211ΔP

0.7310.7690.7680.769+P

0.595

0.578

0.568

0.603隧道送风

-P-0.233-0.216-0.250

-0.204ΔP0.8280.7940.8190.807+P

0.3860.3860.4460.339隧道排风

-P-0.452-0.491-0.416

-0.465ΔP

0.838

0.877

0.862

0.804

由表3可以看出,与工况②和关闭区间隧道通风系统条件相比,工况①屏蔽门的活塞风压明显降低.原因是区间隧道风机与活塞风压出现叠加或抵消,在阻塞比、车速等条件一定的条件下,活塞风压变化是一定的,区间隧道送风时,隧道风机与活塞风压先叠加后抵消,致使屏蔽门正的峰值压力变大,负峰值压力变小;区间隧道排风时,

隧道风机与活塞风压先抵消后叠加,致使屏蔽门正的峰值压力变小,负峰值压力变大.但总的压力

124

　郑州大学学报（工学版2009年

幅值变化不大,但列车进站时车速是逐渐降低的,屏蔽门的压力变化主要表现为负压较大,因此结构强度和刚度的校核时应考虑区间隧道排风模式的影响.

4　结论

采用三维不可压缩非定常等熵N2S方程和标准k2ε湍流方程,分析了活塞风作用下屏蔽门的气动压力特性,并得到如下结论:

（1屏蔽门压力变化主要由列车的有压科特湍流和区间隧道内压力波两方面因素引起,其中有压科特湍流是主要影响因素;屏蔽门的压力变化规律主要表现为先上升,在车头经过时达到最高,然后下降,在车尾经过时达到最低;

（2沿着列车运行方向,屏蔽门的正压逐渐减小,负压逐渐增大,但除车站两端活塞风井附近的屏蔽门外,其它屏蔽门的压力幅度变化不大;

（3列车的压力变化幅度与阻塞比和列车速度的平方呈正比,70km/h以下的地铁运行速度,阻塞比β不超过0.45时,屏蔽门的压力幅值在0.5kPa左右,考虑到以后地铁运行速度的不断提高,新建地铁的区间隧道部分面积应适当扩大;

（4若站台区间有活塞风井时,打开站台两端的活塞风阀有利于降低屏蔽门压力,活塞风井的面积应控制在区间断面积的0.5倍以上;

（5列车进站时车速逐渐减小,屏蔽门主要受负压影响,区间隧道排风模式对屏蔽门压力属不利工况,结构强度和刚度的校核时应考虑区间隧道排风模式的影响.

参考文献:

[1]　中南大学土木建筑学院.广州市轨道交通三号线北

延段隧道内压力变化研究[R].长沙:

中南大学土

木建筑学院,2006.

[2]　陈海辉,胡小芳.地铁屏蔽门样机的性能测试[J].

华南理工大学学报:

自然科学版,2005,33

（1:

37-41.

[3]　陈海辉.地铁屏蔽门的机械设计及力学模型[J].华

南理工大学学报:

自然科学版,2004,32（4:

74

-77.

[4]　冯　炼,刘应清.地铁阻塞通风的数值模拟[J].中

国铁道科学,2002,23（3:

120-123.

[5]　魏新利,张海红,王定标.旋风分离器流场的数值计

算方法研究[J].郑州大学学报:

工学版,2005,26

（1:

57-60.

[6]　CEBECIT,BRADSHAWP.Momentumtransferin

boundarylayers[M].NewYork:

HemispherePublish2

ingCorporation,1977.

[7]　RAGHUNATHANRS,KIMHD,SETOGUCHIT.

Aerodynamicsofhigh-speedrailwaytrain[J].Pro2

gressinAerospaceSciences,2002,38:

469-514.

AnalysisofAerodynamicCharacteristicsofPSDunder

thePistonWindInfluenceinSubway

YANGWei-chao1,PENGLi-min1,SHICheng-hua1,HUZi-lin2

（1.DepartmentofCivilEngineering,CentralSouthUniversity,Changsha410075,China;2.GuangzhouMetroDesignandRe2searchInstitute,Guangzhou510010,China

Abstract:

Basedontheunsteadyincompressiblethree-dimensionalN-Sequationsandstandardk-εturbulentmodel,thetravelprocesswassimulatedwiththefinitevolumemethod.Thepressurevariationmechanismanditsspatial-timechangecharacteristicofPSDwereanalyzed.Meanwhile,thispaperdiscussestherelationshipbetweenthepressureofPSDandsuchinfluencefactorswasastrainspeed,blockageratio,theareaandswitchconditionofpistonvent,aswellastheventilationschemeofthesubwaytunnel.Resultshowed:

thepressuregradientalongwiththetrainandthepressurewavebetweenthepistonvents,comingintobeingduringthetraintravelinginsubwaytunnel,arethebasicfactorscausingthepressurefluctuationofPSD,especiallytheformer,whichiscalledtheplaneturbulentCouetteflow.ThescopeofPSDpressurefluctuationisproportionaltothetunnelblockageratioandthesquareoftrainspeed.Greaterareaofpistonventandswitchtheventvalve“ON”arefavorabletoreducethepressure.Itisnecessarytoconsiderthepressurevaria2tionininfluenceoftheexhaustventilationofthesubwaytunnel.

Keywords:

subway;pistonwind;platformscreendoor（PSD;aerodynamiccharacteristic