本田雅阁自动变速器诊断与维修.docx

资源描述

本田雅阁自动变速器诊断与维修.docx

《本田雅阁自动变速器诊断与维修.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《本田雅阁自动变速器诊断与维修.docx（26页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

本田雅阁自动变速器诊断与维修.docx

本田雅阁自动变速器诊断与维修

湖南电气职业技术学院

毕业论文

题目：

广本雅阁自动变速器故障诊断与排除

系部汽车工程系

专业名称汽车运用技术专业

班级汽运01班

姓名邓操

学号20130930

指导教师蒋屹

2013年09月30日

本田雅阁BAXA型自动变速器故障诊断与排除

摘要：

自动变速器良好的驾驶性、行驶性、安全性以及低排放有着手动变速器无法比拟的优越性，因此，越来越多的汽车使用自动变速器。

但是，如果不注重保养，自动变速器的故障是比较多的。

自动变速器故障对行驶性、安全性和排放都有很大的影响。

如果不及时地进行检修，损坏程度就会不断加重，甚至导致自动变速器重要零件的严重损坏。

因此，对自动变速器故障应及时进行检修，切忌不可带故障运行，以免造成更大的损坏，危及自己和他人安全。

本文主要阐述本田BAXA自动变速器的工作原理与常见故障诊断和检修方法，并通过三个具体的实例来阐明本田BAXA型自动变速器的检验和维修方法。

关键词：

自动变速器；故障；诊断

MalfunctionDiagnosisandRepairofHondaAccordBAXAAutomaticTransmission

Abstract：

Automatictransmissionofgooddriving,driving,safetyandlowemissionshaveamanualtransmissioncannotmatchadvantage,therefore,moreandmorevehiclesuseautomatictransmission.However,ifyoudonotpayattentiontomaintenance,automatictransmissionfailuresaremoreandmore.AutomaticTransmissionFaultondriving,safety,andemissionsaregreatlyaffected.Ifyoudonotcarryoutmaintenanceinatimelymanner,theextentofdamagewillcontinuetoincrease,leadingtoautomatictransmissionanimportantpartofseriousdamage.Therefore,automatictransmissionfailure,shouldbetimelymaintenance,shouldnotnotrunwithfailuretoavoidgreaterdamage,endangeringthemselvesandotherssafe.ThisarticlefocusesonHondaBAXAautomatictransmissionworkswiththecommonmethodoffaultdiagnosisandmaintenance,andthroughthreespecificexamplestoillustratetheautomatictransmissionontheHondaBAXAdetectionandrepairmethods.

Keywords:

Automatictransmission;Malfunction;Diagnosis

1前言0

2本田雅阁BAXA型自动变速器的结构与工作原理1

2.1概述1

2.2液力变矩器的工作原理2

2.3齿轮变速器4

3本田雅阁BAXA型自动变速器的性能实验与故障诊16

3.1本田雅阁轿车自动变速器故障码的调取与清除16

3.2性能检测试验18

3.2.1失速试验18

3.2.2滞后实验20

3.2.3液压实验20

3.2.4道路实验21

4本田雅阁BAXA型自动变速器的案例23

4.1故障案例一雅阁自动变速器换挡滞后23

4.2故障案例二雅阁自动变速器没有倒挡起步无力24

4.3故障案例三雅阁自动变速跳挡时有空转25

结论29

致谢30

参考文献32

1前言

世界经济一体化给我国带来了机遇和挑战，我国汽车工业迅速兴起，从数量上已成为汽车大国。

世界各国汽车公司都争先恐后地涌入我国，由原来向中国出口汽车，转为在中国国内合作生产汽车，并带来了大量先进的汽车新技术，其中汽车自动变速器就成为典型的汽车新技术。

汽车新技术的诞生，相应的也要求从事汽车相关行业的人具有较高的技术水平以及较强的专业技术知识

随着装备自动变速器的车辆增加，以及国产车型中装备的自动变速器的牢辆进入维修阶段，大量的自动变速器维修业务迫使汽车维修企业不断提高自动变速器维修技术。

与传统的手动变速器相比，自动变速器结构复杂，类型较多，它集机械、液压和电子技术于一体，使汽车操作简便、省力、安全、经济。

但突然面对集多种新技术于一体的轿车自动变速器，对使用及维修者来说是种考验。

因它具有对外负载良好的自动调节和适应性，使车辆起步平稳，加速均匀，其减振作用降低了传动系的动载和扭振，延长了传动系的使用寿命，提高了乘坐舒适性、行驶安全性、通过性以及车辆的平均速度。

因此使用比例越来越大，为适应行业发展的要求，了解和掌握自动变速器的结构、原理与维修，已经成为维修人员和职业院校学生的当务之急。

随着轿车的不断增加，关于轿车修理方面的要求也越来越严格，这就要求维修人员不仅要具备某一方面的特长，并且在其他方面也要相当熟悉，这样才能满足日益发展的汽车工业。

本文以BAXA型自动变速器为研究对象，分析其结构、原理及故障诊断。

2本田雅阁BAXA型自动变速器的结构与工作原理

2.1概述

本田雅阁轿车采用的变速装置是BAXA型电子控制自动变速器，其结构如图2-1所示。

自动变速器主要由液力变矩器、三轴式机械变速器、电子控制系统、液压控制系统等组成，该自动变速器可提供四个前进挡和一个倒车挡。

图2-1BAXA自动变速器结构

1-1挡离合器2-2挡离合器压力开关3-液力变矩器总成4-锁止电磁阀/换挡电磁阀A总成5-换挡电磁阀B6-换挡电磁阀C7-3挡离合器8-4挡离合器9-A/T离合器压力控制电磁阀A/B总成10-主轴转数传感器11-主轴12-中间轴13-A/T挡位置开关14-副轴15-2挡离合器16-差速器总成

自动变速器与发动机曲轴成直线排列，与发动机装配在一起。

工作时自动变速器系统的传感器系统的传感器提供车速节气门开度，发动机水温等信号，而电子控制系统的控制模块ECU则以此为依据，按照设定的换挡规律确定换挡或锁定时机，然后将相应的控制信号输送给电磁阀，电磁阀则通过控制液压控制阀的工作，来完成ECU下达的换挡、锁定等命令，使汽车在各种使用条件下，实现自动换挡，保证汽车顺畅行驶。

发动机的动力通过曲轴输给变矩器，而变矩器则根据液压传递的原理，视需要在一定范围内自动、无极的改变输入的转矩和转速并将动力传递给机械变速器的主轴。

当变速器内的齿轮根据行驶条件的需要通过离合器以某种组合啮合在一起后，动力则由主轴、副轴传到中间轴，于是产生D4、D3、2、1和R等挡位。

2.2液力变矩器的工作原理

目前，轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的液力变矩器，泵轮和涡轮均为盆状，如图2-2所示。

泵轮与变矩器外壳连为一体，是主动元件。

涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴相连，是从动元件。

导轮在泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。

图2-2液力变矩器的组成

发动机不工作时，泵轮、涡轮、导轮的叶片周围充满的液油也静止，各处压力都相等。

发动机运转时带动液力变矩器壳和泵轮与之一同旋转，泵轮内的工作液除绕变矩器轴的圆周运动以外，其油液还在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲向涡轮，并由涡轮叶片流向导轮，在经导轮叶片流向泵轮叶片内缘，形成循环圆的循环流动。

由于导轮的作用，可使在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮转速的不同而改变涡轮的输出转矩，如图2-3所示。

图2-3变矩器内油液的循环流动

1-涡轮2-导轮3-泵轮

液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。

在液力变矩器中设置锁止离合器，可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递，此时发动机的动力经液力变矩器壳体、锁止活塞、扭转减振器、涡轮轮毂传给后面的机械变速器，相当于将泵轮和涡轮刚性连在一起，传动效率为100％。

2.3齿轮变速器

液力变速器虽然能够在一定范围内自动地无极地改变扭矩比和转动比，但存在着变距能力与效力之间的矛盾，且变距系数不够大，不能完全适应汽车的使用要求，因此还需要齿轮变速器配合工作，共同实现汽车从起步直最高速的整个范围内的变速。

BAXA自动变速器采用的是固定轴线式常啮斜齿轮和直齿轮变速器，图2-4所示为BAXA自动变速器的纵剖视图。

它位于液力变速器与主减速器主齿轮之间，起到动力传递和变速作用。

该齿轮变速器由主轴、中间轴、副轴及轴上的齿轮、离合器等零件组成。

其中主轴上装有三挡和四挡离合器以及3挡、4挡、倒挡齿轮与主轴惰轮；中间轴上装有主减速器主动齿轮和1挡、3挡、4挡、倒挡、2挡、驻车齿轮以及中间轴惰轮；副轴上装有1挡2挡离合器，以及1挡2挡齿轮和惰轮。

中间轴4挡齿轮及其倒挡齿轮可以在其中部锁定，是锁定4挡齿轮还是倒挡齿轮取决于结合套的移动方式。

主轴及副轴上的齿轮与中间轴上的齿轮保持常啮合状态，图2-5所示为BAXA自动变速器的齿轮机构。

图2-4BAXA自动变速器

1-主轴2-主轴惰轮3-主轴倒挡齿轮4-主轴4挡齿轮5-4挡离合器6-3挡离合器7-主轴3挡齿轮8-ATF泵从动齿轮9-齿圈10-液力变矩器11-锁定离合器活塞12-驱动板13-最终主动齿轮14-中间轴3挡齿轮15-中间轴1挡齿轮16-差速器总成17-最终减速齿轮18-副轴1挡齿轮19-1挡离合器20-2挡离合器21-副轴2挡齿轮22-副轴惰轮23-副轴24-中间轴4挡齿轮25-倒挡结合套26-驻车挡齿轮27-倒挡结合套轴套28-中间轴29-中间轴惰轮30-中间轴2挡齿轮31-中间轴倒挡齿轮

图2-5BAXA自动变速器的齿轮机构

1-中间轴1挡齿轮2-3中间轴挡齿轮3-主轴3挡齿轮4-3挡离合器5-4挡离合器6-主轴4挡齿轮7-主轴倒挡齿轮8-倒挡惰轮9-主轴惰轮10-主轴11-中间轴2挡齿轮12-中间轴惰轮13-驻车挡齿轮14-中间轴15-驻车锁销16-副轴17-副轴惰轮18-副轴2挡齿轮19-中间轴倒挡齿轮20-倒挡滑套21-中间轴4挡齿轮22-2挡离合器23-1挡离合器24-副轴1挡齿轮25-最终主动齿轮26-液力变矩器油道27-液力变矩器28-锁定离合器活塞

离合器主要由多片离合器片、多片离合器盘、离合器活塞以及离合器毂等组成。

离合器盘与离合器毂周向固连，而在轴向可相对移动。

离合器的作用是用来切断或传递动力，各挡离合器视需要分别使各挡相应的齿轮产生分离与结合。

本变速器采用液压控制离合器去结合或分离变速器齿轮，当液压油被压入离合器毂内后便推动离合器活塞移动，使摩擦片和压盘压在一起并锁紧让他们不能相对移动，于是动力就通过已结合的离合器组件给离合器毂上的齿轮。

相反，当液体从离合器中排出后活塞松开摩擦片和压盘使他们能自由相对滑动，从而使使齿轮在轴上自由旋转，而不传递动力。

当变速器的齿轮通过离合器以某种组合啮合在一起后，动力就由主轴和副轴传到中间轴，同时由齿轮的变速作用产生D4、D3、2、1和R等挡位。

雅阁的自动变速器换挡操作杆有7个挡位，分为“P（驻车）、“R（倒挡）”、“N（空挡）”、“1”、“2”、“D3”、“D4”，表2-1为各挡动力传递流程。

图2-6为BAXA型自动变速器动力传递路线示意图。

表2-1动力传递流程

部件挡位

液力变矩器

1挡齿轮1挡离合器

2挡齿轮2挡离合器

3挡齿轮3挡离合器

4挡

倒挡齿轮

驻车挡齿轮

齿轮

离合器

√

1挡

√

2挡

√

3挡

√

4挡

√

1挡

√

2挡

√

3挡

√

注:

√-工作；×-不工作。

图2-6BAXA自动变速器动力传递路线示意图

1-主轴3挡齿轮2-3挡离合器3-4挡离合器4-主轴4挡齿轮5-主轴倒挡齿轮6-主轴惰轮7-中间轴惰轮8-中间轴2挡齿轮9-中间轴倒挡齿轮10-倒挡惰轮11-倒挡滑套12-中间轴4挡齿轮13-中间轴3挡齿轮14-中间轴1挡齿轮15-副轴1挡齿轮16-1挡离合器17-2挡离合器18-副轴2挡齿轮19-副轴惰轮

P挡位置时，变速器被用机械方式锁定，在此挡着车时，最好踩下制动踏板，以免增加起动机负荷，从P挡出来时，必须踩制动踏板，按下换挡操作杆上的解除按钮。

R挡操作时，一定确保车不能向前移动，如果是向前行驶中，一定要制动使车停稳再进入R挡，以免损伤变速齿轮。

其传递路线如图2-7所示，加粗为动力传递路线，动力由液力变矩器传入主轴。

受伺服阀液压油作用，使中间轴倒挡齿轮通过倒挡接合套及其轴套与中间轴相连接。

4挡离合器受液压油作用，使主轴倒挡齿轮与主轴连接并随主轴的旋转而旋转。

旋转的主轴倒挡齿轮通过惰轮驱动中间轴倒挡齿轮，于是，动力便由主轴倒挡齿轮传入倒挡惰轮、倒挡接合套和倒挡接合套轴套进而传递给中间轴。

此时，由于倒挡惰轮参加工作，改变了动力传递方向。

旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。

图2-7R挡动力传递路线

N挡为空挡，在停车短暂等候时，不管是否灭车，都可以使用N挡，但离开车时最好使用P挡。

N挡换至其他挡位时，必须踩下制动踏板，以免伤害变速齿轮。

D4挡为行车挡，正常驾驶时使用此挡，变速器依据车辆行驶速度与加速，自动地选择适当的齿轮，在1～4前进挡齿轮间变换，我们行车是以D4挡为主。

其传递路线如图2-8所示，动力由液力变矩器传入主轴。

4挡离合器受液压油作用，使主轴4挡齿轮与主轴连接并随主轴而旋转。

伺服阀受液压油作用，使中间轴4挡齿轮通过倒挡接合套及其轴套与中间轴相连接。

这样，动力便由液力变矩器传入主轴、4挡离合器、主轴4挡齿轮、中间轴4挡齿轮、倒挡接合套、倒挡接合套轴套而传递给中间轴，并使中间轴旋转。

旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。

图2-84挡动力传递路线

D3挡同样为行车挡，除了只在前三个前进挡齿轮之间变换外，与D4挡基本相同，但行车时一定要注意三挡齿轮所允许的最大速度，以免损坏发动机。

其传递路线如图2-9所示，动力由液力变矩器传入主轴。

3挡离合器受液压油控制接合，使主轴3挡齿轮与主轴连接而旋转。

旋转的主轴3挡齿轮驱动中间轴3挡齿轮并驱动中间轴旋转。

旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。

图2-93挡动力传递路线

2挡时变速器被锁定在第二挡齿轮上，即使停车也不会自动换至第一挡。

上陡坡时，2挡可以提供较大动力，下陡坡时，则提高发动机制动效果。

在易滑路面或冰雪路面起动车辆，2挡可以减少车轮空转打滑。

其传递路线如图2-10所示，动力由液力变矩器传入主轴和与主轴连接的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴转动，此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。

副轴旋转方向与主轴相同。

2挡离合器受液压油控制合，使副轴2挡齿轮与副轴连接而旋转。

旋转的副轴2挡齿轮驱动中间轴2挡齿轮并驱动中间轴旋转。

旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。

图2-102挡动力传递路线

1挡时变速器被锁定在第一挡齿轮上。

其传递路线如图2-11所示，动力由液力变矩器传入主轴和与主轴连接的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴转动，此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。

副轴旋转方向与主轴相同。

1挡离合器受液压油控制接合，使副轴l挡齿轮与副轴连接而旋转。

旋转的副轴1挡齿轮驱动中间轴1挡齿轮并驱动中间轴旋转。

旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出。

图2-111挡动力传递路线

2.4电子控制系统

自动变速器电子控制系统由ECU、传感器及电磁阀组成。

换挡及变矩器的锁定均由电子控制系统控制。

控制系统根据汽车的车速、节气门开度、自动变速器油温等使用条件精确控制变速器的换挡时刻和变矩器的锁定定时，以保证汽车在各种工况下都能高效、顺畅的行驶。

电子控制系统同时还具有诊断电子控制元件故障并发出警告的信号的自诊断功能。

（1）换挡控制

换挡控制是由ECU控制的A/T离合器液压控制电磁阀，依据发动机的转矩和转速而进行的。

ECU通过各种传感器送来的信号瞬时决定应选择的挡位。

（2）锁定控制

为提高液力变矩器的转动效率，该变速器在变矩器进入耦合区（nb≈nw）时，锁定活塞除由液压对变矩器壳体与涡轮实现机械锁止控制外，其锁定活塞的锁定时刻还将由动力控制模块ECU进行控制，因而有效地提高了变矩器进入耦合区时的传动效率。

在D4位置的3挡和4挡以及D3位置的3挡，由于变矩器涡轮转速的增加，因而增压的液压油将由液压控制经变矩器后部通向锁定活塞的液压油通路，以便实现锁定活塞对变矩器壳体与涡轮的锁定。

与此同时，电控系统ECU接受来自传感器的输入信号，来确定变矩器是否锁定，并控制锁定控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀A、B。

锁定控制电磁阀控制调节器压力来启动锁定换挡阀使锁定处于锁定和断开位置。

当锁定控制电磁阀接通时，锁定状态开始，A/T离合器压力控制电磁阀A和B接受ECU的指令调节其压力，并将此压力施加到锁定控制阀和锁定正时阀上，使锁定机构在D4位置的3挡和4挡，D3位置的3挡起作用。

变矩器有不锁定、半锁定、全锁定状态。

这些锁定状态在不同的场合出现，各种锁定状态下锁定控制电磁阀的开关状态及A/T离合器压力控制电磁阀A、B的压力状态不同。

（3）自诊断系统

当自动变速器电控系统出现故障时ECU能检测到故障信号，其自诊断系统能够判断出该信号的异常，并能找出发生故障的部位，此时驾驶室仪表总成中的D4指示灯会闪烁，以提醒驾驶员。

指示灯还可以通过其闪烁规律显示故障代码，指明故障部位。

2.5液压控制系统及原理

液压控制系统是自动变速器控制的重要组成部分。

它的主要任务是：

在汽车行驶过程中接受换挡信号，控制油泵的泵油压力，使之符合自动变速器各系统的工作需要；根据操纵手柄的位置和汽车行驶状态，控制液力变矩器及齿轮变矩器系统的工作，实现自动换挡；控制变矩器中液压油的循环和冷却；控制变矩器中锁定离合器的工作状态。

液压控制系统由一系列的阀体组成。

这些阀体包括主阀体、调节器阀体、伺服阀体和蓄压体。

它们分别通过螺栓固定在变速器箱体上，与变速器箱体为一体。

当发动机转时，ATF泵将油液从ATF滤清器抽出并输给液压回路，回路的油液压力由调节器阀调节。

来自调节器阀的压力油液通过锁定换挡阀进入液力变矩器，并从液力变矩器输出。

变矩器的单向阀防止变矩器压力升高，起安全保护作用。

ECU则控制换挡控制电磁阀的接通和断开，以改变换挡控制电磁阀压力的高低。

而换挡控制电磁阀则将其压力传送给换挡阀，以使换挡阀产生移位，并改变出口油压。

ECU还控制A/T离合器压力控制电磁阀A和B，而A/T离合器压力控制电磁阀调节压力后将液压传递给CPC阀A和CPC阀B。

在进行高低挡位转换时，从CPC压力模式下传递的压力使离合器接合。

ECU通过控制其中一个换挡控制电磁阀以使换挡阀产生移位，该移位转换CPC阀和管路的液压出口，于是管路压力便施加于离合器上，CPC压力被切断，从而实现换挡.

3本田雅阁BAXA型自动变速器的性能实验与故障诊

3.1本田雅阁轿车自动变速器故障码的调取与清除

雅阁轿车在仪表板上装有“S”故障指示灯。

当变速器产生故障时，“S”灯便会亮起。

在变速器检修和排除故障后，应将电脑贮存的故障码清除。

为此，只要将BACKUP保险丝拆下10s以后，再将保险丝装复，故障码便可全部清除。

本田雅阁轿车自动变速器故障码注解，详见表3-1。

表3-1本田雅阁轿车自动变速器故障注解

故障码号码

内容

注解

锁定控制电磁阀A不良

若锁定控制电磁阀有断路或短路，发动机经常失速。

检查锁定电磁阀的电阻值，其值应为12～24Ω。

检查锁定控制回路是否有断路或接触不良。

锁定控制电磁阀B不良

检查锁定电磁阀回路接头及接线是否可靠，是否有断路、短路、检查电磁阀的电阻值应为12～24Ω。

否则应更换电磁阀。

节气门位置传感器或线路不良

检查节气门位置传感器回路中，接头接触是否良好，线路是否有断路，检查输出信号应为0.44～0.56V。

车速传感器或其回路不良

检查回路接线情况，观察是否有接头松动，线路接触不良或断线，如正常，则应检查传感器输出的信号，其信号电压，应为0～5V，否则应检修或更换传感器。

5、6

挡位开关不良

检查挡位开关是否有断路，检查回路是否存在接触不良，断路故障。

换挡电磁阀A不良

检查换挡电磁阀回路状况，检查回路是否接触不良或断路，检查电磁阀的电阻值，其值应为12～24Ω，当变速器出现7号故障码时，变速器会锁定在4挡工作。

换挡电磁阀B或回路不良

首先应检查回路状况，然后检查电磁阀是否短路或断路，检查电磁阀的电阻值，其值应为12～24Ω，当出现8号故障码后，变速器会锁定在1挡或4挡。

车速传感器或回路不良

检查回路状况，如良好应检查车速传感器的电阻值，其值应为400～600Ω。

如出现9号故障码，则锁定离合器没有接合，若传感不良，应更换新品。

水温传感器及其回路不良

检查水温传感器回路是否有接触不良或断路，检查水温传感器是否有断路、短路故障，必要时更换水温传感器。

点火系统信号或回路不良

检查回路及信号发生器是否有接触不良，短路断路，检查信号发生器是否有信号发生，产生此故障锁定离合器无法作用。

3.2性能检测试验

电子控制自动变速器的结构和工作原理都十分复杂，不论是换挡执行元件损坏，还是控制电路或阀板中的控制阀以及其它任何部件出现故障，都会影响电子控制自动变速器的正常工作。

电子控制自动变速器不易拆装，给故障的判断与排除带来一定的困难。

因此，当电子控制自动变速器出现故障或工作不正常时，应利用各种检测工具和手段，按照合理的程

展开阅读全文