长春市三路三桥建设工程可行性研究报告书编制项目管理综述.docx
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长春市三路三桥建设工程可行性研究报告书编制项目管理综述
高级项目管理师（国家职业资格一级）
长春市“三路三桥”建设工程
可研编制项目
管理综述
目录
一、基本内容2
1、项目概况与背景2
2、项目目标与范围3
3、项目的计划6
3.1、项目负责人及参与单位6
3.2、建设资金来源与及还款计划7
3.3、项目建设周期安排8
3.4、设计周期及人力资源9
3.5、与相关部门的沟通9
4、项目的执行与控制9
5、项目的收尾10
二、项目的组织10
2.1、设计组织与管理的原则10
1、紧密联系路网的设计特点和组织形式10
2、松散联系或单路的设计特点和组织形式12
3、一般联系路网的设计特点和组织形式12
2.2、组织结构与技术人员的设置13
1、正三角形14
2、倒三角形14
3、菱形14
4、鲂锤形15
2.3、软硬件配备15
1、硬件15
2、软件15
3、装备与人16
2.4、技术管理及任务细化17
1、路网项目的技术管理及分工17
2.6、管理人员的分工19
三、结论19
1、交通效益20
2、社会效益20
3、环境效益20
四、参考文献21
五、附录21
长春市“三路三桥”建设工程可研编制项目管理综述
摘要：
长春市“三路三桥”建设工程项目是该市2001年重点工程。
由长春市市政工程设计研究院负责该项目的可研。
论文撰搞人是设计院总工程师，任该项目技术总负责人。
组织并亲身经历了该项目建设的全过程。
本文是对该项目可研阶段组织项目管理的总结。
关键词：
人力资源
一、基本内容
1、项目概况与背景
长春市是吉林省省会,是吉林省政治、经济、文化、科技中心，是吉林省的经济腹地和交通枢纽，是中国重要的汽车工业和商品粮基地，是新兴的重点旅游城市。
随着交通的发展，长春市外围公路网已基本建成，增强了长春与外省和周边地区的联系，客货运输量迅速增长有力地促进了长春市的经济发展。
二环路以内市政路网也日趋完善。
纵观全市交通状况，城市东侧老城区、伊通河两岸旧路旧桥已经不能满足交通发展需要，跨伊通河的日伪时期修建的桥梁结构已经破坏,存在安全隐患,而且已不能适应防洪要求，需要新建。
长春市东北部的永宁路、河东路以及跨伊通河桥—永宁桥是连接伊通河东、西两岸的重要道路和桥梁。
这些道路桥梁的建成，将带动东部老城区的改造，加速经济发展。
长春大街是连接人民广场和东荣桥广场的主干道，是长春市东部连接市中心的必经之路，也是东部进出城车辆所经过的重要道路。
按照《长春市城市总体规划（1996-2020年）》，结合长春市道路的实际情况，综合分析路网局部与整体的关系，旧路维护、拓宽与新建道路的关系；既要尽快解决跨河桥不能适应防洪要求的问题，又要深入分析影响交通问题的东荣桥广场、北十条、长白路、亚泰大街路口、远达大街、等关键路口、路段。
长远打算面向未来，科学合理的设计道路的通行能力，充分发挥路网的交通功能，使道路与桥梁建设较好的结合。
在工程项目方面应正确处理近期、远期项目的结合，合理安排项目建设顺序，较好的体现投资效益。
长春市是吉林省省会,是吉林省政治、经济、文化、科技中心，是吉林省的经济腹地和交通枢纽，是中国重要的汽车工业和商品粮基地。
市委、市政府提出了加快经济发展全面迎接“入世”将长春市建设成现代化国际性城市的战略目标。
由于长春市在东北地区具有独特的交通和经济地位，90年以来我市城市基础建设和经济建设发展迅速，大规模的市政建设是以二环路的建设为标志而展开的。
仅几年时间二环路全线通车；三环路已完成北段、东段及部分西段，正在加紧建设三环南段道路工程。
环绕长春的第一条轻轨交通工程正处于施工阶段。
纵观全市交通状况，跨伊通河的一些桥梁已经不能满足防洪要求，需要新建，而且铁北地区需要建成畅通的北部交通体系。
因此，完善道路网系统是非常必要的。
根据长春城市开发（集团）有限公司的委托，设计院需要对以下三路三桥建设工程进行可行性研究：
长春大街、河东路、永宁路、长春大桥、东荣桥、永宁桥。
三路三桥工程的建设，可改善城市基础设施建设，最终提高全市道路网系统的整体通行能力；对逐步完善城市交通体系、支持旅游经济的发展、促进沿线土地的增值开发、改善居民生活环境有着积极的意义。
2、项目目标与范围
项目的目标
项目的目标是要达到通过科学合理的管理方法使项目在可研阶段的设计过程中其时间、费用、质量、人力资源、沟通、风险、综合管理等方面都得到科学合理的有效控制，既全过程都在项目管理的控制之内。
根据甲方要求，本可研要在8个月内完成。
期间要经过前期现状交通量调查；远期交通量预测；规划方案细化和分析；经济发展特点及还款能力分析；河道绿化、照明、防洪、综合治理分析；时间非常紧迫，科学的组织人力资源是保证项目按时完成的关键。
设计项目的质量管理是贯穿与整个设计阶段的工作，该项目是市重点工程，按院质量目标要求：
市级重点工程的设计应争取达到市级优质工程要求的质量目标。
由于该项目设计规划、照明、交通、经济分析等多专业，很好的沟通与联系是项目管理所必须控制的环节。
因此需要建立内部及外部资料传递的有效可靠的途径和验收方法来保证资料链的工作。
任何项目都存在风险问题，本可研最大的风险是：
如果人力资源分配不合理和沟通协调不及时，可能导致不能按期完成项目，将使项目计划时间后移，影响可研评审、初步设计等下一步工作的安排。
损坏设计院良好的信誉，降低市场竞争能力。
该项目是一个涉及多专业的大型复杂的项目，方方面面都要考虑周到，必须作好综合管理来协调各方面的工作。
项目的范围
东荣桥及长春大桥是30年代修建的桥，已不能适应城市防洪标准和通行安全，永宁桥是改善铁北城区道路网的跨河桥，荣光桥是界于东荣桥及长春大桥之间的跨河桥。
三路三桥道路桥梁工程的建设，是改善城市基础设施建设，最终提高全市道路网系统的整体通行能力。
为此长春市建委会同规划、设计部门经过专题讨论后，确定项目如下：
长春市三路三桥道路桥梁工程
1.长春大街道路工程（人民广场—东荣桥广场）道路全长2520米，
2.永宁路道路工程（长白路——伊通河）道路全长1200米
3.河东路道路工程（远达大街——伊通河）道路全长563米
4.长春大桥桥梁全长120米，宽度为45米。
5.永宁桥桥梁全长180米，宽度为26米。
6.荣光桥桥梁全长150米，宽度为24米。
项目具体内容为：
1、道路工程
包含：
长春大街道路工程、永宁路道路工程、河东路道路工程。
其中：
（1）长春大街道路工程:
起点人民广场，终点东荣桥广场。
全长：
2520米。
①新建道路长度:
2520M，新建道路面积:
61600M2
②新建雨水管线长:
2760M
③新建污水管线长:
1760M
④工程估价:
2727万元。
（2）永宁路道路工程：
起点长白路，终点伊通河。
道路全长1200米。
①新建道路长度:
1200M，新建道路面积:
22900M2
②新建雨水管线长:
2320M
③新建污水管线长:
2320M
④工程估价:
5655万元
（3）河东路道路工程：
起点伊通河，终点远达大街。
道路全长563米。
①新建道路长度:
563M，新建道路面积:
25654M2
②新建污水管线长:
563M
③工程估价:
1430万元。
2、桥梁工程
（1）长春大桥改造工程
（2）东荣桥新建桥梁工程
（3）永宁桥新建桥梁工程
3、附属工程
包括排水、绿化、照明、交通工程等附属工程。
其中：
长春大桥：
1、新建道路面积:
13820M2
2、新建桥梁面积：
5400M2
3、新建排水管线长:
1100M
4、工程估价:
3786万元。
东荣桥：
1、新建道路面积:
63590M2
2、新建桥梁面积：
3600M2
3、新建排水管线长:
4000M
4、工程估价:
15442万元。
永宁桥：
1、新建道路面积:
10307M2
2、新建桥梁面积：
5400M2
3、新建排水管线长:
1035M
4、工程估价:
2684万元。
长春市“三路三桥”建设工程：
（合计）
1、新建道路面积:
197871M2
2、新建桥梁:
3座。
3、新建排水管线长:
15855M。
4、总投资:
39566万元，其中贷款18696万元，自筹资金20870万元；建设期3年；还款期5年。
建设原则
按照《长春市城市总体规划（1996-2020年）》，结合长春市道路的实际情况，综合分析路网局部与整体的关系，旧路维护、拓宽与新建道路的关系；既要尽快解决跨河桥不能适应防洪要求的问题，又要深入分析影响交通问题的东荣桥广场、北十条、长白路、亚泰大街路口、远达大街、等关键路口、路段。
长远打算面向未来，科学合理的设计道路的通行能力，充分发挥路网的交通功能，使道路与桥梁建设较好的结合。
在工程项目方面应正确处理近期、远期项目的结合，合理安排项目建设顺序，较好的体现投资效益。
3、项目的计划
3.1、项目负责人及参与单位
该项目由长春市市政工程设计研究院负责该项目的可研设计；论文撰搞人是长春市市政工程设计研究院技术副院长、该项目技术总负责人。
1、涉及的单位主要有：
长春市城开集团；长春市市政工程设计研究院；长春市城乡规划设计；路灯管理处；园林规划设计管理处；交通局；统计局；水利局。
2、涉及的科目有：
城市道路工程；桥梁工程；给排水工程；路灯、绿化、规划
3、可研阶段就是要科学合理的论证三路三桥的实施的可能性、必要性及带来的社会效益。
安排建设时间和所用资源，获取有关部门的沟通情况，使资源的效益最大化。
4、科学分析影响项目的因素，降低风险的影响，预防风险，减少风险。
在风险发生时能够最大限度的控制风险的影响范围。
为了支持项目建设，建立切实有效的贷款风险防范机制，加大政府在项目建设和还款各环节中的职责，使政府、企业、资本市场和开发银行融资四者有机结合，政府决定采取指令性的协调和组织措施。
切实履行对项目的管理职责，积极协调，及时落实配套政策，履行政府职责。
建设期1年，长春市每年可利用市政设施配套费为1.25亿元，贷款18751.2万元，还款期6年共支付本金加利息共2.2306亿元。
在项目实施过程中，采取“评贷挂钩，还贷挂钩“手段，保证开发银行资产的安全，办好投资银行业务，化解金融风险。
政府经过严格筛选，决定项目法人为《长春城市开发（集团）有限公司》
3.2、建设资金来源与及还款计划
资金来源：
工程总投资为3.997795亿元。
含建设期贷款利息2375.55万元含拆迁费11386.2万元。
资金筹措方案：
（1）、地方自筹：
2.122675亿元
（2）、申请贷款：
1.87512亿元
资金来源：
城市市政设施配套费。
1、城市市政设施配套费:
平均每年可拿出1.25亿。
2、土地出让金：
平均每年可收取3——4亿元。
通过《借款偿还分析表》可以看出，1.87512亿元贷款资金将在工程竣工后5年还清。
还款计划：
单位：
万元
项目
年份
年初贷款累计
本年借款
支用
本年应计利息
剩余本金
本年还本利息
2002
6751.2
6751.2
419.25
2003
6000
6000
791.85
2004
6000
6000
1164.45
2005
15251.2
4664.45
2006
11751.2
4447.1
2007
7751.2
4729.75
2008
3751.2
4481.35
2009
0
3984.15
3.3、项目建设周期安排
1、可行性研究、勘察、设计
长春市“三路三桥”建设工程可行性研究报告2001年1月提出，2001年9月前完成。
东荣桥的初步设计和施工图设计预计在2002年4月份前完成；河东路、永宁路、永宁桥的初步设计和施工图设计预计在2003年4月份前完成；长春大街、长春大桥的初步设计和施工图设计预计在2004年4月份前完成。
长春市“三路三桥”建设工程预计建设期为3年。
2002年完成东荣桥新建工程施工。
2003年完成河东路、永宁路、永宁桥新建工程
2004年完成长春大桥改造工程、长春大街道路翻建工程。
每年第1季度起施工招标评标签约；3月施工准备。
配套道路以及附属工程（排水、照明、绿化）的改造、建设施工由每年4月开始至10月。
至此长春市“三路三桥”建设工程全线竣工。
工程进度计划表
序
年份
2001
2002
2003
2004
号
季度
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
项目建议书
2
地形测量地质调查
3
可行性研究
4
工程地质初勘
5
初步设计
6
提出设备采购清单
7
工程地质详勘
8
施工图设计
9
施工准备场地平整
10
道路桥梁施工
3.4、设计周期及人力资源
设计周期为8个月。
在此期间要前后完成：
前期现状交通量调查；远期交通量预测；规划方案细化和分析；经济发展特点及还款能力分析；河道绿化、照明、防洪、综合治理分析；时间非常紧迫，科学的组织人力资源是保证项目按时完成的关键。
可研设计组构成为：
高级工程师：
3人
工程师：
6人
助理工程师：
9人
技术员：
4人
按专业分为：
前期调查组；方案论证组；经济分析组；
3.5、与相关部门的沟通
参与设计单位有：
长春市城开集团；长春市市政工程设计研究院；长春市城乡规划设计；路灯管理处；园林规划设计管理处；交通局；统计局；
制定每周一例会制度。
及时与个方沟通情况，部署下一步工作计划。
4、项目的执行与控制
按计划做出控制网络图，找出关键路径，合理安排节点时间，用节点进度控制，作为主要计划时间控制手段。
对方案本身还要按计划科学合理的安排建设工期，必须侧重考虑工程建设对城市交通的干扰；考虑建材的储备量和运输距离；考虑建设队伍的施工能力；考虑东北的气特点；考虑设计周期；考虑资金到位的时间与建设需求的阶段的配合；
5、项目的收尾
可研编制完成后，必须按时报批、整理原始资料、及时移交存档。
并做好项目质量报优的基础资料准备工作。
总结项目管理经验为以后的工作奠定良好的基础。
二、项目的组织
2.1、设计组织与管理的原则
本文侧重与设计院内部的设计组织工作的管理。
因为这是可研项目管理的关键环节。
设计组织的目的是安排不同管理层次、技术等级的人员和装备的配备方式及工作的前后顺序，使各种资源合理配置最大可能的发挥效益为设计工作服务。
技术管理的任务是要在设计过程中明确构成设计组每个成员的技术工作任务、职责、范围、深度。
设计组织和技术管理两者之间即有区别又有联系。
设计组织偏重于硬件及宏观范围，技术管理偏重于软件及具体事件。
市政工程可研设计工作由于专业属性独特，根据地理位置、工程规模、工期长短、人员资质、软硬件装备水平的不同，可以有许多不同的组织形式和管理方法。
对同一个工程项目，管理方法的不同，最终可在工作效率、质量、消费比等方面产生不同的结果。
科学技术是生产力，管理也是生产力,而且在专业技术水平一定的前提下,管理技术显得更加实际和重要。
以下仅以道路工程为例从道路之间的联系、技术人员的设置、软硬件配备、任务细化几个方面探讨设计室的设计组织和技术管理方式。
1、道路之间的联系
市政道路是交通体系的承载体，每一条道路都不是孤立存在的，它的功能是由与它相连的其他道路的功能决定和相互影响的。
道路之间的联系不仅与交通功能有关，还与设计工作有着十分密切的联系。
市政道路网的设计组织根据各条道路之间联系的紧密、一般、松散三种类型，相应可以有三种组织形式。
1、紧密联系路网的设计特点和组织形式
紧密联系——道路成网片状，有N条道路：
是指道路工程位置在平面图上有交叉、相连，或即使看似分离但是道路等级、横断、结构相同，且属同一排水系统，即从实质上看是同一体系。
1、在成网片的道路工程中，道路工程设计不仅涉及一条道路纵断的坡长、坡度、两侧门口高程及填挖方量的合理控制，还与相临道路的控制高有着密切的连动关系。
当道路A纵断变化时，可能影响到交叉口处道路B的纵断随之变化。
如平行于沟底的道路A为减少填方量使道路纵断下调，导致沿坡而下的道路B的纵断亦随之下调，但此时道路B设计纵断坡度可能无法满足规范最大值的限制要求。
或者道路A纵断上调，导致道路B由于起、终点距离短，两端高差太小而无法满足纵断设计坡度、坡长的要求。
在同等道路等级的前提下不能出现由于强调道路A设计参数的合理选择，而导致道路B设计参数的综合指标明显降低的情况。
这就需要进行两条道路各参数之间的权衡。
总之，路网的设计决不仅是一条路、一条路的简单叠加，设计质量主要体现在全区域诸多参数之间的权衡和控制。
具体表现为设计者综合能力的发挥。
2、市政道路与排水工程的设计是同一项目的两个平行分项的设计。
设计顺序谁先谁后并不重要，关键是必须相互结合、相互妥协。
排水工程设计有其自身的特点，那就是管道起点（上游）受服务区远端建筑零标高限制；终点受接入点管道（或吐口）的高程限制；中间受最小（或最大）流速限制；管线布置受道路平面红线限制。
就道路工程本身而言，完全可以按照总体规划分段设计、分年施工。
今年修一段，明年修另一段，几年以后才形成完整的路网。
施工时那段先实施并没有约束。
但是排水工程要按完整的排水体系去设计。
每条路只管自己路上的水怎么排，各自为战往往是行不通的，更何况还有线与面的关系及远近期工程结合的问题。
3、既然道路、排水两项设计是平行的，那就按专业分组做设计吧。
且慢！
道路、排水两专业绝不是孤立的。
试想，在平原地区道路纵断可以做出象锯齿那样上下起伏的线形，但是排水纵断却必须从吐口开始连续、一直向上抬高。
当这条路足够长，而原地形足够平、吐口又不足够深的时候，设计排水起点的管道甚至可能钻出原地面，此时上抬道路纵断也许是不可避免的。
在道路纵断凹曲线点，当管道坡度不能调小，而管上覆土深度不满足规范要求时，上抬道路纵断或调整纵断凹曲线点位置是常用的做法。
当采用污、雨水分流体制设计时，高程控制要求更严，道路与雨水、污水之间的空间更加狭小。
因此，路网设计中各条路既相对独立，又相互联系，应按局部服从整体、次要矛盾服从主要矛盾、当前服从长远的原则保证路网全局利益。
在做这样一个复杂的路网综合控制设计时，必须要有一个总的统一的构思才能照顾全局。
这样的构思可以出自一个人，或一个组。
对紧密联系路网可以采取上下两层设计组织结构。
按上层单组下层多组的形式。
如净月潭旅游开发区、经济技术开发区等区域性的设计工作。
上层组人员构成：
室主任工带少数技术骨干完成审核及项目负责人的工作；下层组人员构成：
由设计人、校核人组成。
一般按道路名称分组，两至三人为一组。
每组人员构成可采用专业搭配、新老搭配等按互补搭配原则相结合的形式，即有利于各人能力的发挥，又可减少由于水平、资历相当而产生的“不服气”现象，避免在工作配合上出现问题。
上下两层是由两个集团构成，这种集团式设计组织结构的特点是：
1、人员多，组织结构严禁，工作时间及进度能够统一掌握，有最强的战斗力，适合于做大型、复杂工程设计。
2、由于工序明显分开，完成整个作业的时间相对较长。
3、总体设计质量有保证。
2、松散联系或单路的设计特点和组织形式
松散联系——单条或N条相对独立的道路：
是指道路工程位置在平面图上互不搭界完全分离。
道路等级、横断、结构、相差较大，不属于同一排水体系，即在拟定控制参数方面各路相互的制约最弱。
对于那些只在道路起、终点与其他道路有联系，而具有自己的排水系统的道路可视为单路。
单路在道路设计上具有最大的独立性和灵活性。
设计人员只需研究该路本身道路及排水部分的技术参数，在符合规范的前提下做更加合理的调整及优化。
松散路网或单路可按道路名称分组，采用直线二层结构设计组织形式，即以各小组为单位。
每组仍分两层。
上层人员侧重于拟定控制参数，下层人员侧重于绘图。
两者间在专业能力方面应既有足够的梯度差，又要有一定重合度。
梯度差是保证设计深度、图面质量和工作效率的必要条件；重合度反映设计工序间联系的有效性。
在施工图设计阶段，夸张的说从质量和工作效率角度看两个高级工程师的组合可能不是最佳搭档。
而两个技术员的组合也未必能设计出高质量的产品。
最好还是技术等级的高——低搭配。
单线式设计组织结构的特点是：
1、人员少结构轻巧，工作时间及进度可以灵活掌握。
2、相互制约的环节少，工作效率高。
3、适合于中、小规模及一般技术难度的工程设计。
3、一般联系路网的设计特点和组织形式
一般联系路网其相互间联系的程度在紧密与分离（单路）之间。
可以采用分专业（或专长）的流程式管理模式。
由于联系不十分紧密，不必将所有道路的控制高都拟定后其他道路才能开始具体设计，单个道路又不能独立做完设计的所有工序。
还需等待相关的专业间接口数据、待接口数据确定后，才可以继续工作。
如辽源市水毁工程是两设计院合作设计项目，包括五条道路两座桥梁。
在路网中各条道路有相同的特殊质量、工期要求。
针对这种情况在设计组织方面采用打碎原组织结构、进行资源重组，然后把设计工作按专业及设计流程分解的形式。
仍然采用两层结构，区别是下层组的设置不是以道路为单位，而是以设计流程、工序为要素分组。
例如：
道路纵断绘图组；平面绘图组；结构及横断绘图组；文字组等。
这种工序式的组织结构特点是1、工作可以全面、迅速展开。
2、上下级之间距离短，中间环节少口令可以直接下达到任务执行者。
3、上层组人员工作强度大、信息传递量大、工作时间长（从开始到最后出图）4、下层组人员不能获得全局性的信息。
适合于时间要求短，工作量大，技术难度一般的工程。
2.2、组织结构与技术人员的设置
人员设置即设计组织结构。
在部队有“三、三制”，一个排含三个班，一个班里有三个组；在工厂有师傅带徒弟的结构；设计院一般按设计人员专业技术职称的高低从上向下以金字塔型排列，每行人员的设置数量与设计项目的性质及设计工作的质量和进度有着密切的关系。
为什么不叫编制、叫设置？
因为编制是死的，而设置是活的。
是根据不同的工程需要而变化的。
每层的工作任务、范围、性质各不相同，应使各层的工作量基本平衡，或达到同等负荷，才能最大限度的发挥集团优势。
上下各层工作性质不同。
对最上层来说，主要是分析、比较、决策、出注意，是有取舍性质的，脑力劳动量较大。
上层的工作过程是模糊的，甚至是抽象的。
工作所需时间的伸缩性是最大的，其成果是宏观的以决策形式表现的（审定、审核）。
同一工程，用不同的人领导得出结论所需时间是不同的，在决策质量上是有明显区别的，甚至是关系到工
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