推荐地铁停车库上盖物业开发影响评价与对策 精品.docx
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第一章绪论
地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。
若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。
1.1研究背景
传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。
地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。
通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。
据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。
1.2地铁车辆基地综合开发现状
1.2.1地毯模式
主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。
这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。
高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。
这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。
在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。
实例：
香港作为一个国际化大都市，为了解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代——日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。
它的总占地面积是34
平方米的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。
图1.1香港柴湾物业开发
1.2.2地下掩土模式
为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。
地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。
这种车辆基地开发模式充分利用地下空间，结合地下线，减少出入段线的拉坡需求，避免了地面U型槽的出现，从而保证在地铁生产工艺的同时将地面城市空间还给公众，极大地节约了城市土地，保留了原有城市空间尺度与脉络。
所以通常被运用到位于城市核心地段的地铁车辆段及综合基地，或因城市发展而渐渐陷入城市核心的车辆段及综合基地的建设和改造工程中。
例如日本光丘车辆段、英国的怀特镇（WhiteCity）车辆段、新加坡的金泉（Gimcheon）车辆段等都采用这种开发模式，仅在上部布置的物业形态有所区别。
然而,因大量空间位于地下，这种开发模式对地质条件要求相对较为严格，如因地下水位过高，将会导致建设成本的大量增加；其次，由于位于地下，车辆段自然采光与通风条件较差，运营模式因空间局限受到一定限制；同时，下沉车辆基地对周边市政管线敷设带来不便，地下消防扑救，防灾应急等问题也需要重点考虑。
因此，我国地铁车辆基地若要采用这种开发模式，尚需更多地借鉴国外同类车辆基地的建设经验。
实例：
作为在怀特镇车辆段上部开发的建筑群，韦斯特菲尔德（Westfield）商场是英国第三大、伦敦第一大的零售商业综合体，总建筑面积约15万平米，共计270个铺位，同时具备4500个小汽车停车位。
围绕整个商业综合体，配套建设了伦敦地上铁的谢菲尔德布什（Shepherds'Bush）站、伦敦地下铁中央线的谢菲尔德布什站、怀特镇站、伦敦地下铁哈默史密斯与城市线的谢菲尔德布什市场（Shepherd.sBushMarket）站、伍德巷站，以及新的公交总站、人行系统等，相关市政接驳设施共计花费了2.7亿英镑。
据韦斯特菲尔德集团估算，新的商业约有60%的购物人群会利用公共交通到此购物或休闲娱乐。
整个怀特镇开发，总共耗资16亿英镑，完成后的商业街，以韦斯特菲尔德商场为核心，形成了多业态，综合性的城市副中心。
图1.2韦斯特菲尔德商场鸟瞰
1.2.3高架模式
通常由于用地紧张，高架线路衔接落地车辆段及综合基地。
在难以满足线网的坡度要求时，采用高架车场的建设模式，使得正线轨顶标高同库内规定标高基本一致。
当车辆段及综合基地布置在地面以上10m左右时，城市利用车场下部空间布置大量商业以及生活配套设施，上部则布置住宅或酒店式公寓等居住性质的建筑物，相邻地铁高架站点成为物业开发提供便捷的交通出行方式，商业、居住等物业形态也为末端站点带来稳定的客流来源，同时围绕地铁高架站点组织相应的城市其他交通设施，形成完善的接驳出行系统。
此种车辆基地开发模式克服了地毯模式对城市地面交通的影响，也避免了地下掩土模式造价高的缺陷，保证了车辆段及综合基地的自然通风、采光条件优化等工作环境；利用其下部空间进行商业开发，将可达性最强的地面空间归还给城市，将原来孤立于城市的地铁厂区转变成为一个宜人的商业购物贸易区；通过结合相邻地铁站点，形成无缝衔接的交通接驳，形成高密度的商业开发。
但是，由于高架开发模式是在地面之上若干层修建建筑综合体，出于城市空间形态与尺度的考虑，这种开发模式多用于较小型的停车场，以保证街区尺度符合城市发展的要求；同时高架咽喉区下部，将会形成一个采光条件较差的城市空间，景观绿化较难存活，需结合相应的市政交通设施进行布置。
因此,在选用这种开发模式的同时，需要首先考虑车辆段及综合基地设置的规模和功能是否适合。
实例：
20XX年，我国在武汉首次尝试了高架停车场的建设；20XX年，南京地铁1号线南延大学城停车场，将高架停车场的建设与周边用地进行统一规划、设计、建设，从而开创了我国高架停车场综合物业开发的先河，成为高架开发模式的典型案例。
由于地铁站点与地铁停车场的引入，原有规划布局及相关指标有了较大的调整，容积率及用地功能都发生了变化。
在新的规划中，要求对地铁停车场用地进行土地的综合利用，在其上建设相应的住宅及商业配套设施。
整个停车场远期配属车辆34列，总用地面积13.7万平米，总建筑面积为36.8万平米。
其中地铁停车场总建筑面积约6万平米，综合商业约8万平米，上盖住宅约8万平米，落地住宅开发16万平米。
该地块配套建设1个地铁站点，100个P+R停车位，8个到发车位的公交始发站，30个出租车停靠位。
地铁接驳其他交通换乘距离不大于150米，高架地铁站厅与商业二层形成无缝衔接，并通过商业步行系统与南侧住宅小区形成紧密联系。
图1.3大学城停车场开发剖面
1.3研究实例
缪东（20XX）分析了轨道交通车辆段及综合基地的功能和配置要求。
其中强调由于城市轨道交通的特点，车辆段的设置一般均建设在城市边缘或城郊结合部。
但随着城市的快速发展，城市用地依旧非常紧张。
因此，车辆段的设置规模和总平面布置应符合城市整体规划要求，在满足工程地质水文条件、供电供水条件的情况下，应尽量结合周边规划要求、道路规划要求，合理的进行总平面布置，在遵循工艺优先原则的前提下，尽量减少工艺占地规模。
当用地靠近规划道路或其他规划目标时，应考虑让出具有升值潜力的地块，以供商业开发或其他建设项目。
胡兴为（20XX）研究了深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D区结构设计，深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D区下部为深圳地铁5号线塘朗车辆段停车列检库，上部为13层住宅，采用框支剪力墙结构，为平面及竖向均不规则的超限高层结构。
为保证结构的抗震性能，采用抗震性能设计方法，对不同构件提出合理的抗震性能目标，采用多个软件对结构各抗震设防阶段进行分析。
忻鼎康等（20XX）采用预应力技术来减少地铁车站结构变形裂缝在我国尚属首次尝试。
探讨了结构计算分析所需土体约束条件、混凝土收缩和温度体荷载，给出了复合双墙地铁车站节段的ANSYS程序有限元计算分析和预应力筋合理布置的建议。
对于课题研究提供有效的参考，在结构分析过程中和建立计算模型时，必须确定一系列力学和物理参数，主要的有:
土体对顶板、底板和连续墙的约束条件,节段间的约束条件等。
沈健,王敬（20XX）介绍了北京地铁8号线平西府车辆段上盖物业开发的主要设计方案，并以此为例，对地铁车辆段上盖物业开发设计要点进行了梳理和分析，提出了地铁车辆段上盖物业开发设计的一般流程、注意事项及相关建议。
要点如下：
明确设计思路、理清设计流程，综合评估、合理确定上盖开发范围，物业开发商业部分与车辆段的设计界面划分，上盖物业与盖下车辆段实现物理界面划分，通风与采光，消防设计，上盖开发车辆段的轨道减振设计。
传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。
因此在进行车辆段物业开发规划、设计时，应充分注意上述设计要点，使其既能满足运营的需要，又能充分考虑盖下人员的工作环境及未来上盖物业开发的需要。
李妍,耿传智（20XX）研究了地铁停车场上盖开发的轨道结构选型，在市区建设大型轨道交通停车场会使交通更加便捷，促进经济发展，但同时会带来振动噪声污染，如果采取有效的减振降噪措施会大大减少不利影响。
从轨道结构方面来说，大量的地铁振动实验数据表明，在时域内，浮置板轨道在隧道壁振动比弹性扣件轨道降低约15dB，比弹性支承块轨道降低10～14dB。
说明浮置板轨道隔振效果明显。
浮置板到隧道壁的振动插入损失约40dB；浮置板轨道与弹性扣件轨道比较，在10～100Hz，降低13dB以内，在100Hz以上降低30dB，在40Hz内，弹性支承块轨道与弹性扣件比较并无隔振效果；在50Hz以上减振10dB以上。
浮置板减振轨道相比弹性扣件和弹性支承块轨道拥有更好的减振性能，能改善停车场上盖物业的开发质量，增加开发形式，因此使用浮置板减振轨道非常适用于综合性停车场的开发。
夏梦丽（20XX）首先从国内外轨道交通车辆基地综合开发的现状及实例调研分析其复合功能组成、实体要素、空间要素及整体模式，然后借鉴先进立体化设计理论及成功案例梳理并推导立体化要素的构成和组成特点，随后结合轨道交通车辆基地综合开发的实际案例，分析总结空间形态要素整合方法。
核心部分讨论了轨道交通车辆基地立体空间组织的实体要素及空间要素，包括地上、地面、地下三个城市界面中形态丰富、聚集多义性的公共空间节点，及其空间组织结构。
最后总结和展望轨道交通车辆基地综合开发空间形态未来发展的趋势。
车辆基地综合开发的城市设计中与城市空间相互延伸与扩展，通过在综合开发中引入商业步行街，通过中庭结合交通换乘及大型商业，将城市广场设置于车辆基地的屋顶平台，多样化空间元素的导入，不仅构成综合开发的整体空间，并且形成城市公共空间的活力元素。
同时，车辆基地综合开发空间结构通过组织多元化的空间元素，将车辆基地综合开发，转化为集聚多种空间层次、多种空间要素复合的动态开放系统，积极融入城市空间环境系统。
赵宏康等（20XX）对于苏州太平车辆段停车列检库上盖物业开发复杂高层结构设计的研究介绍了在苏州太平车辆段上部进行上盖物业开发的复杂高层结构的建筑特点、结构特点及设计要点，包括超大层高差的结构设计、超限高层结构设计及分析、基于ANSYS实体单元的箱式转换结构设计，以及考虑混凝土的徐变和上盖开发滞后可能性的沉降控制设计等。
说明带箱式转换的巨型框支柱-剪力墙结构体系是适合上盖开发的一种结构体系。
综合考虑基础沉降和上部结构混凝土的徐变随时间推移的变化规律的结构设计可用于高层建筑大底盘不允许留设沉降后浇带的情况。
吴奎（20XX）对于常青车辆段综合开发结构设计的关键问题探讨，结合武汉市轨道交通2号线常青车辆段综合开发工程经验，总结地铁上盖开发类项目在设计中可能面临的关键问题，探讨了抗震缝、转换形式、消防车荷载等的合理选用，运用刚度调平理论解决了沉降不均及分期施工的影响，为今后地铁上盖开发类项目提供一定的参考。
1.4研究参考规范
主要参照的规范如下：
（1）《地铁设计规范》（GB50157-20XX）
（2）《混凝土结构设计规范》（GB50010-20XX）
（3）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-20XX）
（4）《建筑结构荷载规范》（GB50009-20XX）
（5）《建筑地基基础设计规范》GB50007-20XX
（6）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-20XX）
（7）《北京市地铁运营有限公司企业标准技术标准工务维修规则》（QB（J）/BDY（A）XL003-20XX）
（8）《穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技术规范》（DB11/T915—20XX）
1.5研究内容
（1）收集现有设计资料，了解地铁停车库上盖物业开发工程发展概况；
（2）依据现有资料，综合上盖物业开发工程特点与地铁停车库运营要求，研究上盖工程对地铁停车库结构及轨道安全性的影响；
（3）对于研究问题按照规范要求分析，建立SAP2000模型进行计算；
（4）对计算结果进行分析、处理、总结，取得相关结论；
（5）对地铁停车库物业开发工程设计、施工等提出建议。
1.6研究方法
本文将在经过认真分析和总结国内外相关发展现状后，运用正确的相关理论和知识，沿着“提出问题、分析问题、解决问题”的基本思路对课题展开讨论，利用有限元软件分析研究上盖工程对地铁停车库结构及轨道安全性的影响，同时对比不同上盖项目，对结论进行优化，并进行评价。
目前，可用于荷载—结构模型分析的大型计算软件有ANSYS、SAP2000、Midas等。
本次计算采用SAP2000软件，模拟新建平西府车辆段上盖物业开发工程的施工对既有地铁8号线平西府车辆段运用库加盖结构的安全性影响，提供既有结构的内力分析结果，评价地铁8号线平西府车辆段运用库的安全性，并根据行车安全的要求，综合各种影响因素，提出平西府车辆段上盖物业开发工程施工时，既有地铁8号线平西府车辆段运用库保护措施。
第二章工程概况
2.1平西府车辆段工程概况
2.1.1平西府车辆段总平面布置方案
北京地铁8号线是北京轨道交通规划网中一条由北向南贯穿北京城区的轨道交通线。
8号线北起回龙观东大街站，南至五福堂站，全长38.9km，全部为地下线，共设车站30座，在平西府设车辆段一处。
平西府车辆段总平面布置采用主厂房并列尽端式方案，出入段线由8号线二期工程的北端终点站回龙观东大街站站后双线引出，上跨延伸的正线后引入车辆段。
平西府车辆段总平面布置图如图2.1所示。
车辆段东北部区域为综合办公区，中部为道岔区，西北部为检修库及物资总库，西南部为停产列检库。
车辆段占地面积约26万㎡，新建房屋总建筑面积约19.7万㎡，计划于20XX年底全部建成投入使用。
图2.1平西府车辆段总平面布置图
2.1.2平西府车辆段上盖物业开发总平面布置方案
平西府车辆段采用一体化开发的设计方案。
如图2.2所示，主要分为四部分，其中总图西南部为落地开发区，东南部为平西府地铁车站；中部为车辆段咽喉区上盖平台，咽喉区平台西侧为运用库上盖开发区。
平西府车辆段上盖物业开发包括了车辆段运用库上盖物业开发及咽喉区上盖物业开发。
咽喉区上盖平台标高约6m（相对标高），平台上主要规划有景观绿化、道路、运动设施等，运用库上盖标高约9.4m（相对标高），上盖首先是1层汽车库，汽车库顶上为3排9栋住宅楼，上盖开发建筑面积约18万㎡。
平西府车辆段上盖物业开发按照一次规划、分期实施的原则进行设计。
其中运用库平台、运用库上盖、运用库上盖汽车库、汽车库顶及咽喉区上盖平台等车辆段功能部分属于一期工程建设范围，运用库
及咽喉区上盖平台以上部分（不含平台）为二期工程的建设范围，如图2.3所示，二期工程属于房地产商业开发部分。
图2.2平西府车辆段工程平面布置
图2.3平西府车辆段工程平面布置
2.2平西府车辆段运用库工程概况
既有平西府车辆段运用库为双层结构，首层层高为9.25m，二层层高约4.5m。
运用库采用桩基础，为减小温度应力和混凝土收缩的影响，沿横向设置二道防震缝将大底盘分为三个单元，车辆段运用库共分为6个大区，各区之间留有变形缝，运用库平面及立面图如图2.4。
本计算以其中a区为例，11层住宅剪力墙双向均支承在大底盘上，即二层顶部转换梁上，形成上部11层剪力墙下部2层框架的结构体系。
图2.4运用库平面及分区示意图
2.3地层分布特征
根据勘察及初步勘察阶段揭露的情况，拟建场地80m深度范围内上部主要为人工填土层或耕土层，其下为一般第四纪冲洪积成因的粉土、粉质粘土及砂土地层，现将钻探深度内揭露的地层描述如下：
1．人工填土层
粉土素填土①层：
黄褐色，稍湿，松散～稍密，以粉土为主。
含砖屑、灰渣、植物根以及少量有机质，夹杂填土①1透镜体，局部地段表层分布有0.3～0.5m的耕土层。
该层厚度0.4～1.7m。
杂填土①1层：
杂色，稍湿，松散～稍密，以碎砖、混凝土块等为主。
2．一般第四纪冲洪积层
粉土②层：
褐黄色，稍湿～湿，中密，含氧化铁、云母、钙质结核等，夹粉质粘土②1、粘土②2透镜体。
该层厚度2.7～4.4m。
粉质粘土②1层：
褐黄色，软塑～可塑，含氧化铁、氧化锰、钙质结核等。
粘土②2层：
褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰、钙质结核等。
粉质粘土③层：
褐灰色，软塑～硬塑，含有机质，夹粉土③1、粘土③2透镜体。
该层厚度2.4～6.2m。
粉土③1层：
褐灰色，密实，稍湿～湿，含氧化锰、云母、有机质。
粘土③2层：
褐灰色，可塑～硬塑，含有机质。
中砂④层：
褐黄色～灰黄色，局部褐灰色，稍湿～饱和，稍密～密实，主要矿物成分为石英、长石、云母，夹粉质粘土④1透镜体及粉砂、粗砂薄层。
该层厚度2.4～7.0m。
粉质粘土④1层：
褐黄色～灰黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、钙质结核等。
粉质粘土⑤层：
褐灰色，可塑～硬塑，含氧化锰、有机质，夹粉土薄层，该层厚度0.6～3.3m。
粉质粘土⑥层：
褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰，夹粉土⑥1、粘土⑥2、中砂⑥3透镜体。
该层厚度3.9～8.9m。
粉土⑥1层：
褐黄色，饱和，中密～密实，含氧化铁、氧化锰、云母、钙质结核等。
粘土⑥2层：
褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰等。
中砂⑥3层：
褐黄色，饱和，中密～密实，主要矿物成分为石英、长石、云母，夹细砂薄层。
粉质粘土⑦层：
褐灰色，可塑～硬塑，含有机质，夹粉土⑦1、粘土⑦2、中砂⑦3透镜体。
该层厚度3.7～9.6m。
粉土⑦1层：
褐灰色，饱和，中密～密实，含云母及少量有机质。
粘土⑦2层：
褐灰色，可塑，含有机质。
中砂⑦3层：
褐灰色，饱和，中密，主要矿物成分为石英、长石、云母，夹少量砾石及粉砂、细砂薄层。
粉质粘土⑧层：
褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰，夹中砂⑧1、粘土⑧2透镜体，夹粉土薄层。
该层厚度为5.5～12.8m。
中砂⑧1层：
褐黄色，饱和，中密～密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。
粘土⑧2层：
褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰等。
粉质粘土⑨层：
褐灰色，可塑～硬塑，含有机质。
夹细砂⑨1、粘土⑨2透镜体。
该层厚度为2.1～8.1m。
细砂⑨1层：
褐灰色，饱和，中密～密实，主要矿物成分为石英、长石、云母等。
粘土⑨2层：
褐灰色，可塑～硬塑，含有机质。
粉质粘土⑩层：
褐黄色，局部褐灰色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰等，夹粘土⑩1、细砂⑩2透镜体。
该层最大揭露厚度10.9m。
粘土⑩1层：
褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰等。
细砂⑩2层：
褐黄色，饱和，中密～密实，主要矿物成分为石英、长石、云母等。
中砂⑪层：
灰黄色，局部灰色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。
夹粉质粘土⑾1透镜体及粉土、粘土薄层。
该层最大揭露厚度为14m。
粉质粘土⑫1层：
灰黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰等。
中砂⑫层：
浅黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。
夹粉质粘土⑫1透镜体及粉土、粘土薄层。
该层最大揭露厚度为8.5m。
粉质粘土⑫1层：
浅黄色，可塑，含氧化铁、氧化锰等。
粉质粘土⑬层：
浅黄色，局部灰色，可塑～硬塑，含有机质。
夹粘土⑬1透镜体及粉土薄层。
该层最大揭露厚度为8.5m。
粘土⑬1层：
浅黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、氧化锰等。
粉质粘土⑭层：
褐黄色，局部灰黄色，可塑～硬塑，含有机质。
夹细砂⒁1透镜体及粉土、粘土薄层。
该层最大揭露厚度为9m。
细砂⑭1层：
褐黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。
2.4地基承载力
人工填土层（粉土素填土①层）结构松散、均匀性差，不经处理不宜作为天然地基持力层。
其它各土层地基承载力特征值fak、桩的极限侧阻力标准值qsik建议按表2.1采用。
表2.1各土层相关数据
土层编号
地基承载力
特征值fak（kPa）
桩的极限侧阻力
标准值qsik（kPa）
厚度（m）
粉土②层
160
50
3.5
粉质粘土③层
150
55
4.3
中砂④层
220
60
5.7
粉质粘土⑤层
180
60
2.0
粉质粘土⑥层
180
65
6.4
粉质粘土⑦层
180
65
6.7
粉质粘土⑧层
180
65
9.1
粉质粘土⑨层
200
65
5.1
粉质粘土⑩层
190
70
8.0
中砂⑪层
280
75
10.2
中砂⑫层
280
75
6.2
粉质粘土⑬层
200
70
6.2
粉质粘土⑭层
210
70
6.6
第三章模型及其参数
3.1材料及截面尺寸
3.1.1混凝土
立方体抗压强度标准值是指按标准方法制作、养护的边长为150mm的立方体试件，在28d或设计规定龄期以标准试验方法测得的具有95%保证率的抗压强度值。
混凝土轴心抗压强度的标准值
应按表3.1采用；轴心抗拉强度的标准值
应按表3.2采用。
表3.1混凝土轴心抗压强度标准值（N/
）
强度
混凝土强度等级
C30
C35
C40
C45
C50
C55
C60
20.1
23.4
26.8
29.6
32.4
35.5
38.5
表3.2混凝土轴心抗拉强度标准值（N/
）
强度
混凝土强度等级
C30
C35
C40
C45
C50
C55
C60
2．01
2．20
2．39
2.51
2.64
2.74
2.85
混凝土轴心抗压强度的设计值
应按表3.3采用；轴心抗拉强度的设计值
应按表3.4采用。
表3.3混凝土轴心抗压强度设计值（N/
）
强度
混凝土强度等级
C30
C35
C40
C45
C50
C55
C60
14.3
16.7
19.1
21.2
23.1
25.3
27.5
表3.4混凝土轴心抗拉强
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