汽车部件主动悬挂doc211.docx

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汽车部件主动悬挂doc211

主动悬挂

一、概   述

   〔一〕汽车悬挂系统的作用与组成

悬挂是车身与车轮之间的一切传力连接装置的总称。

它的作用是把路面作用于车轮上的垂直反力〔支承力〕、纵向反力〔牵引力和制动力〕和侧向反力以与这些反力所造成的力矩都传递到车身上，以保证汽车的正常行驶。

汽车悬挂尽管有各种不同的结构形式，但一般都是由弹性元件、减振器和导向机构三局部组成〔图1〕。

由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的，特别是在坏路面上高速行驶时，这种冲击力将到达很大的数值。

冲击力传到车身时，可能引起汽车机件的早期损坏；传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒适，货物也可能受到损伤。

为了缓和冲击，在汽车行驶系中，除了采用弹性的充气轮胎之外，在悬挂中还必须装有弹性元件，使车身与车轮之间作弹性联系。

但弹性系统在受到冲击后，将产生振动。

持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳。

故悬挂系统还应具有减振作用，以使振动迅速衰减，振幅迅速减小。

为此，在许多形式的悬挂系统中都设有专门的减振器。

车轮相对于车身跳动时，车轮〔特别是转向轮〕的运动轨迹应符合一定的要求，否那么就会影响汽车的操纵稳定性，因此，悬挂系统中还应具有导向机构〔如图1中的横、纵向推力杆〕，以使车轮按一定的轨迹相对于车身跳动。

 由此可见，上述这三个组成局部分别起缓冲、减振和导向的作用，然而三者共同的任务那么是传力。

在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬挂系统中还设有辅助弹性元件--横向稳定器。

   应当指出，悬挂系统只要求具备上述各个功能，在结构上并非一定要设置上述这些单独的装置不可。

例如常见的钢板弹簧，除了作为弹性元件起缓冲作用外，当它在汽车上纵向安置，并且一端与车架作固定铰链连接时，就可担负起决定车轮运动轨迹的任务，因而就没有必要再设置其它导向机构。

此外，一般钢板弹簧是多片叠成的，它本身即具有一定的减振能力，因而对减振要求不高时，在采用钢板弹簧作为弹性元件的悬挂系统中，就可以不装减振器〔例如，一般中型货车的后悬挂和重型货车悬挂中都不装减振器〕。

〔二〕对汽车悬挂系统的要求

   汽车悬挂系统对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性都有较大的影响。

所谓行驶平顺性是指汽车在行驶过程中，保持驾驶员和乘员处于振动环境中具有一定的舒适度，或保持所载物资完好的能力。

汽车的操纵稳定性那么包括两方面的含义：

一是汽车是否具有正确遵守驾驶员操纵转向机构所给规定方向行驶的能力，即所谓的操纵性；二是汽车在外界条件〔如地面不平、坡道、大风等〕干扰下，能否保持原方向行驶的能力，即所谓的稳定性。

在悬挂系统设计时应尽可能做到既能使行驶平顺性〔即乘坐舒适性〕到达令人满意的程度，又能使其操纵稳定性〔即行驶平安性〕也到达最正确的状态。

然而，这两个要求在悬挂系统的设计中往往是矛盾的。

   平顺性和操纵稳定性对汽车悬挂系统这一互为矛盾的要求，在传统的被动悬挂系统设计中几乎无法同时满足。

即使经过慎重的权衡，通过最优控制理论使悬挂系统在平顺性和操纵稳定性之间寻求一个折衷的方案，而这种最优的折衷也只能是在特定的道路状态和速度下到达。

  为了克制传统的被动悬挂系统对其性能改善的限制，在现代汽车中采用和开展了新型的电子控制悬挂系统。

电子控制悬挂系统可以根据不同的路面条件，不同的载重质量，不同的行驶速度等，来控制悬挂系统的刚度、调节减振器的阻尼力大小，甚至可以调整车身高度，从而使车辆的平顺性和操纵稳定性在各种行驶条件下到达最正确的组合。

〔三〕汽车悬挂的分类与性能

   悬挂的结构形式很多，分类方法也不尽一样。

假设按导向机构的形式来分可分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。

如果从控制力的角度来分，那么可把悬挂分为被动悬挂、半主动悬挂和主动悬挂三大类。

   1、被动悬挂

   一般的汽车绝大多数装有由弹簧和减振器组成的机械式悬挂。

由于这种常规悬挂系统内无能源供应装置，悬挂的弹性和阻尼参数不会随外部状态而变化，因而称这种悬挂为被动悬挂。

这种悬挂虽然往往采用参数优化的设计方法，以求尽量兼顾各种性能要求，但在实际上由于最终设计的悬挂参数是不可调节的，所以在使用中很难满足高的行驶要求。

   2.半主动悬挂

   半主动悬挂可视为由可变特性的弹簧和减振器组成的悬挂系统，虽然它不能随外界的输入进展最优控制和调节，但它可按存贮在计算机内部的各种条件下弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。

半主动悬挂又称无源主动悬挂，因为它没有一个动力源为悬挂系统提供连续的能量输入，所以在半主动悬挂系统中改变弹簧刚度要比改变阻尼状态困难得多，因此在半主动悬挂系统中以可变阻尼悬挂系统最为常见。

半主动悬挂系统的最大优点是工作时几乎不消耗动力，因此越来越受到人们的重视。

   3.主动悬挂

   主动悬挂是一种具有作功能力的悬挂，通常包括产生力和扭矩的主动作用器〔油缸、汽缸、伺服电机、电磁铁等〕、测量元件〔如加速度、位移和力传感器等〕和反应控制器等。

因此，主动悬挂需要一个动力源〔液压泵或空气压缩机等〕为悬挂系统提供连续的动力输入。

当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化时，主动悬挂系统能自动调整悬挂刚度〔包括整体调整和各轮单独调整〕，从而同时满足汽车的行驶平顺性，操纵稳定性等各方面的要求，其优点可归纳为如下几个方面：

   〔1〕悬挂刚度可以设计得很小，使车身具有较低的自然振动频率，以保证正常行驶时的乘坐舒适性。

汽车转向等情况下的车身侧倾，制动、加速等情况下的纵向摆动等问题，由主动悬挂系统通过调整有关车轮悬挂的刚度予以解决。

而对于传统的被动悬挂系统，为同时兼顾到侧倾、纵摆等问题，不得不把悬挂刚度设计得较大，因而正常行驶时汽车的乘坐舒适性受到损失。

   〔2〕采用主动悬挂系统，因不必兼顾正常行驶时汽车的乘坐舒适性，可将汽车悬挂抗侧倾、抗纵摆的刚度设计得较大，因而提高了汽车的操纵稳定性，即汽车的行驶平安性得以提高。

   〔3〕先进的主动悬挂系统，还能保证在车轮行驶中碰抵砖石之类的障碍物时，悬挂系统在瞬时将车轮提起，避开障碍行进，因而汽车的通过性也得以提高。

   〔4〕汽车载荷发生变化时，主动悬挂系统能自动维持车身高度不变。

在各轮悬挂单独控制的情况下，还能保证汽车在凸凹不平的道路上行驶时，车身稳定。

   〔5〕普通悬挂在汽车制动时，车头向下俯冲。

而装有某些主动悬挂系统的汽车〔如沃尔沃740型小轿车〕却不存在这种情况。

制动时，该车尾部下倾，因而可以充分利用后轮与地面间的附着条件，加速制动过程，缩短制动距离。

   〔6〕装有某些主动悬挂系统的汽车在转向时，车身不但不向外倾斜，反而向内倾斜，从而有利于转向时的操纵稳定性。

   〔7〕主动悬挂可使车轮与地面保持良好接触，即车轮跳离地面的倾向减小，保持与地面垂直，因而可提高车轮与地面间的附着力，使车轮与地面间相对滑动的倾向减小，汽车抗侧滑的能力得以提高。

轮胎的磨损也得以减轻，转向时车速可以提高。

   〔8〕在所有载荷工况下，由于车身高度不变，保证了车轮可全行程跳动。

而传统的被动悬挂系统中，当汽车载荷增大时，由于车身高度的下降，车轮跳动行程减少，为不发生运动干预，不得不把重载时的悬挂刚度设计得偏高，因而轻载时的平顺性受到损失。

而主动悬挂系统那么无此问题。

   〔9〕由于车身高度不变，侧倾刚度、纵摆刚度的提高，消除或减少了转向传动机构运动干预而发生的制动跑偏、转向特性改变等问题，因而可简化转向传动机构的设计。

   〔10〕因车身平稳，不必装大灯水平自调装置。

   主动悬挂系统的主要缺陷是本钱较高，液压装置噪音较大，功率消耗较大。

〔四〕电子控制悬挂系统

   主动悬挂和半主动悬挂系统按其控制方式又可分为机械控制悬挂系统和电子控制悬挂系统。

   图2为最早在英国伦敦的公共汽车上首先采用的一种主动悬挂系统，这是一种纯机械式控制系统。

系统中有四个油气弹簧和高度控制阀，油泵和贮压器可使供油管路中维持稳定的高压，四个高度控制阀那么分别控制四个油气弹簧中的油压，从而控制了四个油气弹簧的刚度。

汽车载荷增大时，高度控制阀动作，油气弹簧中油压上升，反之那么油压下降，直至车身高度到达设定值为止。

汽车转向时，外侧两个高度控制阀增大两个外侧油气弹簧的油压，内侧两个油气弹簧油压那么下降，从而维持车身水平，即提高了车身抗侧倾能力。

制动〔或加速〕时，那么前面两个〔或后面两个〕高度控制阀使前面两个〔或后面两个〕油气弹簧中的油压上升，另外两个油气弹簧中的油压下降，维持车身水平，即提高了车身的抗纵摆能力。

   为了保证车轮正常跳动时防止高度控制阀误动作，在高度控制阀与车轮摆臂的连接传感元件中装有缓冲减振装置〔图中未画出〕。

该缓冲减振装置的振动特性必须与车轮悬挂的振动特性良好匹配才能保证系统正常工作。

这一点完全靠机械振动系统的合理设计来保证。

  图3为法国某些雪铁龙汽车上采用的主动悬挂系统〔由英国开发〕。

也是一种纯机械控制系统，其主要特点是：

前桥采用了两个高度控制阀，两个油气弹簧；后桥采用了一个高度控制阀，一个油气弹簧。

两个前油气弹簧的液压缸分别于对角线处的两个对应的后液力滑柱的下腔相通，两个后液力滑柱的上腔均与后油气弹簧的液压腔相通。

主液压管路中的液压由油泵和贮压器维持。

   机械控制悬挂系统的特点是结构简单，本钱低，但是机械控制悬挂系统存在着控制功能少，控制精度低，不能适应多种使用工况等问题。

所以，近年来随着电子技术的飞速开展，随着车用微机、各种传感器、执行元件的可靠性和寿命的大幅度提高，电子控制技术被有效地应用于悬挂系统控制中。

二、主动悬挂系统工作原理

   主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度与速率、制动等信号，由电子控制单元〔ECU〕控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力与车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。

〔一〕主动式空气悬挂系统工作原理

   图4所示为丰田索阿拉高级轿车电子控制主动式空气悬挂系统的构成图。

它主要由空气压缩机、枯燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬挂控制执行器、悬挂控制选择开关与电子控制单元等组成。

空气压缩机由直流电机驱动，形成压缩空气，压缩空气经枯燥器枯燥后由空气管道经空气电磁阀送至空气弹簧的主气室。

当车身需要升高时，电子控制单元控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的主气室〔见图5〔b〕〕，

使空气弹簧伸长，车身升高；当车身需要降低时，电子控制单元控制电磁阀使空气弹簧主气室中压缩空气排到大气中去〔见图5〔a〕〕，空气弹簧压缩，车身降低。

在空气弹簧的主、辅气室之间有一连通阔，空气弹簧的上部装有悬挂控制执行器〔图中未画出〕。

电子控制单元根据各传感器输出信号，控制悬挂执行器，一方面使空气弹簧主、辅气室之间的连通阀发生改变，使主、辅气室之间的气体流量发生变化，因此而改变悬挂的弹簧刚度；另一方面，执行器驱动减振器的阻尼力调节杆，使减振器的阻尼力也得以改变。

丰田索阿拉轿车采用的主动式空气悬挂系统中，车高、弹簧刚度和减振器阻尼力可同时得到控制，且各自可以取三种数值，其所取数值由电子控制单元根据当时的运行条件和驾驶员选定的控制方式决定。

驾驶员可以任意选择四种自动控制模式，即控制车身高度的“常规值自动控制〞和“高值自动控制〞，以与控制弹簧刚度和减振器阻尼力的“常规值自动控制〞和“高速行驶时自动控制〞，具体控制内容如下：

   1.利用弹簧刚度/减振器阻尼力进展控制

   〔1〕抗后坐：

通过传感器检测油门踏板移动速度和位移。

当车速低于20km/h且加速度大时〔急起步加速〕，ECU通过执行器将弹簧刚度和减振器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车起步时车身后坐。

如果此时驾驶员选择了“常规值自动控制〞状态，那么弹簧刚度和减振器阻尼力由软调至硬；如果此时驾驶员选择了“高速行驶自动控制〞状态，那么刚度和阻尼力由中调至硬。

   〔2〕抗侧倾：

由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况。

在急转弯时，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力转换到高〔硬〕值，以抵抗车身侧倾。

   〔3〕抗“点头〞：

在车速高于60km/h时紧急制动，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力调到高〔硬〕值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯。

   〔4〕高速感应：

当车速大于110km/h时，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，从而提高高速行驶时操纵稳定性。

既使驾驶员选择了“常规值自动控制〞状态〔刚度和阻尼处于低、软值〕，系统也将刚度和阻尼力调至中间值。

   〔5〕前、后关联控制：

车速在30-8Okm/hX围内时，假设前轮车高传感器检测出路面有小凸起〔例如前轮通过混凝土路面接缝等〕，那么在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至低〔软〕值，从而提高汽车乘坐舒适性。

此时既使驾驶员选择了高速行驶状态〔刚度和阻尼力为中间值〕，系统仍将刚度和阻尼力调至低〔软〕值。

为了不影响高速时的操纵稳定性，这种动作在车速为80km/h以下才发生。

   〔6〕坏路、俯仰、振动感应：

车速在40-100km/hX围内，当前轮车高传感器检测出路面有较大凸起时〔例如汽车通过损坏的铺砌路面等〕，系统将弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，以抑制车体的前后颠簸、振动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性.而不管驾驶员选择了何种控制状态。

   车速高于100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高〔硬〕值。

〔7〕良好路面正常行驶：

弹簧刚度和减振器阻尼力由驾驶员选择，“常规值自动控制〞状态，刚度和阻尼力处于低〔软〕值；“高速行驶时自动控制〞状态，那么刚度和阻尼力为中间值。

2.车身高度控制

   由左右前轮和左后轮三个车身高度传感器发出车高信号，ECU发出指令来进展车身高度调整。

   〔l〕高速感应：

当车速高于9Okm/h时，将车身高度降低一级，以减小风阻，提高行驶稳定性。

如果驾驶员选择了“常规值自动控制〞状态，那么车身高度值由中间值〔标准值〕调至低值；如果驾驶员选择了“高值自动控制〞状态，那么车高由高值调至中间值〔标准值〕。

在车速为60km/h时，车高恢复原状。

   〔2〕连续坏路面感应：

汽车在坏路面上连续行驶，车高信号持续2.5s以上有较大变动，且超过规定值时，将车高升高一级，使来自路面的突然抬起感减弱，并提高汽车的通过性能。

   连续坏路且车速大于4Okm/h小于90km/h时，不管驾驶员选择了何种控制状态，都将车高调至高值，以减小路面不平感，确保足够的离地间隙，提高乘坐舒适性。

   车速小于4Okm/h时，车高那么完全由驾驶员选择，选择“常规值自动控制〞时，车高为中间值〔标准值〕；选择“高值自动控制〞时，车高为高值。

   在连续坏路面上，车速高于9Okm/h时，不管驾驶员选择了何种控制状态，车高都将调至中间值，这样做是为了防止车身过高对高速行驶稳定性产生不利影响。

   另外，还具有驻车时车高控制功能。

当汽车处于驻车状态时，为了使车身外观平衡，保持良好的驻车姿势，在点火开关断开后，ECU即发出指令，使车身高度处于常规模式的低状态。

〔二〕主动式油气弹簧悬挂系统工作原理

   油气弹簧以气体〔一般是惰性气体--氮〕作为弹性介质，而用油液作为传力介质。

它一般是由气体弹簧和相当于液力减振器的液压缸组成。

通过油液压缩气室中的空气实现刚度特性，而通过电磁阀控制油液管路中的小孔节流实现变阻尼特性。

图6所示为雪铁龙XM轿车的主动式油气弹簧悬挂布置图，从图中可以看到，它有五个根本行车状态的传感器。

   其中，转向盘转角传感器安装于转向柱上，通过转向盘转角信号间接地把汽车转向程度〔快慢、大小〕的信息送给微机。

  加速度传感器实际上是与油门踏板连接的油门动作传感器，间接地将加速动作信号送给微机。

制动压力传感器安装于制动管路中，当制动时，它向微机发送一个阶跃信号，表示制动，使微机产生抑制“点头〞的信号输出。

车速传感器安装于车轮上，送出与转速成正比的脉冲，微机利用它和转向盘转角信号，可以计算出车身的侧倾程度。

   车身位移传感器安装于车身与车桥之间，用来测量车身与车桥的相对高度，其变化频率和幅度可反映车身的平顺性信息，同时还用于车高自动调节。

   该系统的工作原理如

所示。

在图7中，电磁阀7在微机指令下向右移动，从而接通压力油道，使辅助液压阀8的阀芯向左移动，中间的油气室9与主油气室连通，使总的气室容积增加，气压减小，从而刚度变小，所以9又称为刚度调节器。

a、b节流孔是阻尼器，在上图图示位置，系统处于“软〞状态。

   下列图中，电磁阀7中无电流通过，在弹簧作用下，阀芯左移，关闭压力油道，原来用于推动液压阀8的压力油通过阀7的左边油道泄放，阀8阀芯右移，关闭刚度调节器9，气室总容积减小，刚度增大，使系统处于“硬〞状态。

   在正常行车状态时，系统处于“软〞状态，以提高乘坐的舒适性，当高速、转向、起步和制动时，系统处于“硬〞状态，以提高车辆的操纵稳定性。

〔三〕带路况预测传感器的主动悬挂系统

  图8所示为带有路面状况预测传感器的主动悬挂示意图。

该系统中包括一个悬挂弹簧16和一个单向液压执行器14，控制阀6通过油管8与单向液压执行器的油压腔相通。

油管上还接有一个支管8a，该支管与一个储压器11相连，储压器内充有气体，这些可压缩的气体可以产生一种类似弹簧的效果。

另外，支管的中间还设有一个主节流孔12，以限制储压器和油压腔之间的油流，从而形成减振作用。

在油管和储压器之间还设有一个旁通管路8b，该旁路上带有一个选择阀10和一个副节流孔9，副节流孔的直径大于主节流孔的直径。

中选择阀翻开时，油流通过选择阀的副节流孔，在储压器和油压腔之间流动，从而减小振动阻尼。

采用这样的装置可以使悬挂系统在选择阀的作用下，具有两种不同的阻尼参数。

   控制阀的开度可以随控制电流的大小而改变，以控制进入油管的油量，进而控制施加到液压执行器的油压，随着输入控制阀的电流的增加，液压执行器的承载能力也增加。

在该悬挂系统中，输入到控制单元ECU的信号有：

各轮上设置的检测车身纵向加速度的传感器输出信号，路面状况预测传感器测出的车辆前方是否有凸起物与其大小的检测信号，在各车轮处检测车身高度的传感器输出信号与车速传感器输出的车速信号等。

控制单元根据这些信号，对设置在各车轮上的控制阀和选择阀进展控制。

   图9所示为路况预测传感器的设置情况。

这种传感器通常为超声波传感器，频率为40kHz左右，它安装在车身的前面，以便对其下方的路面状况进展检测。

在车辆正常行驶时，选择阀关闭，液压执行器的油压腔通过主节流孔与储压器相通，它可以吸收并降低因路面不平而引起的微小

   图10所示为路况预测传感器的输出信号，输出信号的幅值与路面凸起物的大小成正比。

如果完全按照传感器输出信号进展控制，悬挂系统的阻尼变化就会过于频繁，因此，在控制系统中设置了一个低阈值V1。

另外，如果在车辆通过一个很大的凸起物时，悬挂系统的阻尼系数假设调整得过低，就可能会产生极大的冲击力，形成悬挂底部与车桥的刚性碰撞，因此，控制系统中还设定了一个高阈值V2。

只有在路况预测信号介于V1和V2之间时，控制单元才输出一个翻开选择阀的控制信号。

   控制单元在检测路况传感器输出信号的同时，也不断地检测车速。

根据车速可以估算出测得的凸起物和实际车轮通过凸起物之间的滞后时间。

选择阀应恰好在车轮通过凸起物时翻开，这样，在车轮通过凸起物时，悬挂的阻尼系数只是作短暂变化，车轮过了凸起物后，选择阀便再次关闭。

   具有路况预测传感器〔声纳系统〕的主动悬挂系统可以在汽车到达之前对路面情况进展预测处理，因而大大改善了悬挂的工作性能，装有这种系统的车辆在不平的路面上行驶时，甚至可以不扶转向盘。

图11为日产公司具有声纳系统的悬挂构成图。

三、电子控制悬挂系统主要部件的结构

〔一〕悬挂阻尼调节装置TOP

   图12所示即为应用了压电传感器和压电执行器的压电式减振器结构。

   压电式减振器主要由压电传感器、压电执行器和阻尼力变换阀三局部组成。

压电传感器和压电执行器所用的压电元件是一个压电陶瓷元件，其主要成分是铅、锆和铁。

压电元件都是利用压电效应的原理进展工作的。

如所示，当在压电元件上施加外力时，压电元件将产生电压，这一现象称为压电正效应；而给压电元件施加电压，那么压电元件将产生位移，这一现象称为压电负效应。

压电传感器6就是根据压电正效应进展工作的。

当由颠簸路面而引起的冲击力作用在减振器支撑杆上时，由于压电正效应的作用，在压电传感器上大约2μs的短时间内就可产生电压信号。

图14所示为压电传感器的构造。

图中压电元件有5层，每层厚度为0.5mm。

   电子控制单元接收到压电传感器的电压信号后，立即对压电执行器施加电压。

图15所示为压电执行器的结构。

由88个压电元件所组成的压电执行器根据电子控制单元发出的指令被施加电压后，由于压电负效应的作用，在约5ms的时间内产生50μm左右的位移。

此位移经活塞和推杆所放大后，使阻尼力变换阀动作。

图12〔b〕为压电执行器未动作时的“硬〞工况。

图12〔c〕为压电执行器动作后的“软〞工况。

压电式减振器从出现颠簸信号到阻尼力变换阀动作仅需几毫秒的时间，因此这种减振器阻尼力电子控制系统具有很高的响应能力。

〔二〕空气悬挂刚度调节装置

   1.空气悬挂系统的构造

   图16所示为空气悬挂的根本构造，图示的空气悬挂主、辅气室设计为一体，这样既省空间，又减轻了质量。

悬挂的上端与车身相连，下端与车轮相连，随着车身与车轮的相对运动，主气室的容积在不断地变化。

主气室与辅气室之间通过一个通路有气体相互流动，改变主、辅气室之间气体通路的大小，使主气室被压缩的空气量发生变

化，就可改变空气悬挂的刚度。

减振器的活塞通过中心杆和悬挂控制执行器连接，执行器带动阻尼调节杆转动可以改变活塞上阻尼孔的大小，从而改变减振器的阻尼系数，其工作原理与根本结构与上述悬挂阻尼调节装置根本一样。

   2.悬挂刚度调节原理悬挂刚度的调节原理如图17所示。

主、辅气室之间的气阀体上有大小两个通路。

悬挂控制执行器带动气阀体控制杆转动，使阀芯转过一个角度，改变通路的大小，就可以改变主、辅气室之间的气体流量，使悬挂刚度发生变化。

   悬挂的刚度可以在低、中、高三种状态下变化。

阀芯的开口转到对准图示的低位置时，气体通路的大气体通路被翻开，主气室的气体经阀芯的中间孔、阀体的侧面孔通道与辅气室的气体相通，两气室之间的流量大，相当于参与工作的气体容积增大，悬挂刚度处于低状态。

   阀芯的开口转到对准图示的中位置时，气体通路的小气体通路被翻开，两气室之间的气体流量小，悬挂刚度处于中状态。

   阀芯的开口转到对准图示的高位置时，两气室之间的气体通路全部被封住，两气室间的气体不能相互流动，可压缩的气体容积减小。

悬挂在振动过程中，只有主气室的气体单独承当缓冲的任务，所以悬挂的刚度处于高状态。

3.悬挂控制执行器空气悬挂控制执行器与阻尼控制执行器的主要区别在于，后者只控制减振器的回转阀进展阻尼调节。

而前者除控制减振器的回转阀进展阻尼调节外，还要驱动主、辅气室的阀芯进展刚度调节。

为了适应频繁变化的工况，并保证准确的定位，驱动动力采用了直流步进电机。

悬挂控制执行器的根本结构如图18所示。

   步进电机带动小齿轮驱动扇形齿轮转动，与扇形齿轮同轴的阻尼调节杆带动回转阀转动，使阻尼孔开闭的数量变化，从而调节减振器的阻尼。

   在调节阻尼的同时，齿轮系带动与气室阀芯相连接的刚度调节杆转动，随着气室阀芯角度的改变，悬挂的刚度也得以调节。

   电磁线圈控制的电磁制动开关松开时，制