京西房山索道.docx

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京西房山索道

京西房山索道

房山高线，又称房山架空索道（简称“索道”、“缆车”、“空中铁路”），是一种高空运输工具。

北京房山运煤索道，是我国第一条以蒸汽机械为动力的高空交通运输设施，在房山的经济建设中发挥过重要作用，作为交通工具和运输工具，在房山交通史，乃至亚洲交通史上都占有很重要的地位。

一、京西房山索道修建缘起

房山索道是因采煤而建，因运煤而兴的。

房山采煤“发轫于辽金之前，滥觞于元、明之后，榷税于前清中叶”。

清朝时，北京是以燃煤为主的城市。

朝廷为发展经济、稳定秩序，对煤炭的生产经营倍加注意。

尤其是对北京的煤炭行业，采取了许多鼓励措施。

清代，是京西煤业发展的重要时期之一。

截至晚清时，已有大小煤窑数百座。

但房山之煤，多蕴藏在山区，储量虽丰而运出不易。

“明修庙，清修道”，是京西矿区人民对明清两代治政评说的一句俗语。

此言确实不虚，京西许多古寺名刹都是明代修建或进行大规模扩建的，京西许多道路都是清代开辟或大规模修整的。

清朝定鼎北京之后，京西煤炭成为京城的主要能源，直接影响着京城的安定与生活。

因此，无论朝廷或是民间，都对京西的运煤道路十分重视。

门头沟、房山一带距天津港口不远，地处京城右臂，交通方便，位置优越，早有外国资本欲把京西煤炭作为海上兵舰燃料的补给地。

加之，随着民族工业的兴起，煤炭越来越供不应求。

但是，清朝自立国至中叶，长期实行闭关锁国政策，缺少先进的运输设备和技术。

直至中日甲午战争后，始知先进的交通运输关系一国之兴衰，于是筑路之风兴起。

光绪二十三年（1897年），始分段并举，修筑京（北京）汉（口）铁路，其卢沟桥至保定段，清光绪二十四年（1898年）筑成。

为运输铺路石料，并于周口店山麓采石，于光绪二十二年（1896年）起，修筑琉璃河至周口店支路。

光绪二十九年（1903年），又筑良乡至坨里支路运煤，使房山产煤得以通过火车运出，促进了房山煤业的开发。

但是，这两条铁路支线也只修到房山地区平原与山区的交界处（图2-6）。

限于当时的资金、技术和条件，再往山里修筑铁路实为困难。

所以，房山产煤仍需大量人力、畜力（图2-7）运至周口店和坨里两地的火车站，才能大量外销。

人力、畜力运煤，负载量小，从山区把煤送到火车站，有时还不够沿途的人吃、畜喂，入不敷出。

更何况房山的矿场煤窑多在山区，近者距火车站一二十里，远者可达百里之遥。

冬天大雪封山，夏季山洪暴发，交通经常中断。

而有些矿场煤窑也根本没有道路。

尤其是房山产煤量最大的河套沟，大石河从百花山奔流而下，九曲十八弯，河上的几十座桥梁到夏季均需拆除，以防洪水将桥上木材冲走。

商旅往来，或涉水而行，或盘桓山路。

徒手尚且困难，负重运输更为艰难。

由于运输工具和道路限制，阻碍了房山煤炭的大量输出和销售，直接影响了房山煤炭的开发利用。

周口店和坨里两条铁路站台的火车也需经常等待煤炭外运。

而随着帝国主义对中国的侵略和民族工业的兴起，煤炭越来越供不应求。

房山距京、津两座大城市较近，由卢汉铁路纵贯县境南北，由琉璃河至周口店、良乡至坨里两条铁路支线伸入县境腹地大房山南北麓，煤炭有着广阔的市场。

只要将煤运出山区，即可装火车东至天津港口，北入繁华京师，南下江淮河汉，皆可获利。

加之房山煤炭火力强、质量优，是民用和工业需用的极好燃料，吸引了许多富豪商贾在房山投资煤炭运输业，于是出现了在房山山区修建运煤高线（架空索道）的主张。

图2-6支线铁路终点——房山周口店、坨里

图2-7峰口庵运煤古道蹄痕

清光绪三十二年（1906年），良乡煤炭运输业主刘圮瞻会同房山的部分窑户与天津商会联系，由天津商会总办王竹林出面，联合天津集胜盐业公司经理陈梓臣与盐商陈秉章、李子赫等人，开始在天津商人中进行修建房山运煤索道的游说鼓动。

王竹林以天津商会名义，向当时的北洋大臣、直隶总督袁世凯禀递了在房山修建运煤索道、建立运煤高线公司的报告。

此时清政府实行“盐引”政策，改官办盐业为逐步自由经营，加大了课税数额，增多了课税项目，从而减少了天津盐商的生财之道，致使许多盐商纷纷响应王竹林等人修建索道的主张，以辟新的财源，从经营盐业转而投资索道运煤业。

恰逢其时，清政府面对晚清日益兴起的人民革命运动，也采取了拉拢资产阶级的策略，鼓励民族资本兴办实业。

清光绪三十三年（1907年）的上谕中说：

“凡有能力办农工商矿，或独立经营，或集合公司，其确有成效者，即从优奖励。

果有一厂一局，所用资本逾千万元，所用工人数千名者，尤当破格优奖，即爵赏亦所不惜”。

农工商部还具体规定了按照“个人资本之大小，所用工人之多寡”，给予不同级别爵赏。

“资本在2000万元以上者，特赏一等子爵”，“资本在700万元以上者，特赏三品卿”，“资本在10万元以上不足30万元者，奏请五品衔”。

这种奖励实业的做法提高了民族资本家的政治地位，使其有权与相当级别的官员平起平坐，因而大大刺激了更多的人把资本投入到兴办实业之中，既赚钱又做官，名利双收，促使了天津商会鼓动资本家积极投入在房山修建运煤索道的行动。

然而，索道是以机械为动力的运煤工具。

究竟如何运输，投资多少，不要说没有见过，很多投资者还是刚刚听说。

王竹林将报告请示至直隶总督府后，袁世凯也对修建技术、资金来源等提出了疑问，并再三提出了有无外国人插手和如何解决索道运输与当地民众的利益矛盾等问题。

经王竹林等人再三禀请，说明情况，并通过袁世凯幕僚阮忠极等人多方斡旋，袁世凯最终批准了房山运煤索道的修建。

于是，王竹林等人以天津商会名义，以直隶、河南两省六十三县盐业专卖许可权做抵押，联合天津盐商，向驻在天津的德华、道胜、汇理等外国银行借款300万两白银，成立了“高线铁路公司”，于清光绪三十三年（1907年）开始在房山修建运煤索道工程。

二、房山三条索道

房山索道的修建工程，在我国尚属首次。

早在酝酿修建索道的动议时，股东们就深知工程之艰、技术之难。

天津商会总办王竹林为发展长芦盐务，兴办实业，在天津组织了北洋保商公司，并聘请了德国顾问。

德国顾问鉴于房山山区岭壑纵横、运输不便的情况，建议王竹林成立索道运煤公司，并从德国请来了建筑工程师保尔进行线路设计和组织施工，订购了机器，从而解决了技术和设备的难题。

房山运煤索道的线路，原设计构想为两条。

第一条，起于良乡至坨里铁路的终点站坨里火车站，沿大石河河谷而上，直达大安山，总长39km，装运沿线矿窑及大安山产煤。

第二条，起于第一条线路的中部红煤厂站附近，沿南窖沟入猫耳山北麓，再向西绕过猫耳山，连接琉璃河至周口店铁路的终点周口店火车站，以装运猫耳山四周及南窖、长沟峪一带产煤。

两条线路呈Y形交叉：

第一条线路，空车由坨里火车站入山，重车出山。

第二条线路，空车由坨里火车站入山，中途装煤后既可前行运往周口店火车站，又可中途折回将煤运往坨里火车站；反之，从周口店发空车，中途装煤后既可直达坨里火车站，也可装煤后中途折返回周口店火车站。

这两条线路的设计在如今看来也是非常经济合理的。

尤其是第二条线路，两站起点连接两条铁路的终点站，把架空索道同两条铁路线连接在一起，即使索道一段出现故障，另一段仍可正常行驶运输，考虑十分周到。

然而，良好的主观愿望并非都能够成为事实。

房山运煤索道从清光绪三十三年（1907年）开始修筑，直至20世纪60年代结束运营，只是修筑了运煤索道预想线路中的部分线路，却形成了3条索道线路。

（一）坨红索道

房山索道第一条线路谓之坨红线。

该线起自坨里火车站（图2-8），沿大石河南部产煤山区逶迤而行，经口头村、万佛堂村、半壁店村、黄土坡村、南车营村、杏园村、口儿村、英水村、佛子庄村，至红煤厂村止。

原计划在红煤厂跨大石河继续往山里修至大安山地区，因缺少蒸汽机未果，只好至红煤厂告终，实际长度17km。

房山坨红索道全线于清宣统二年（1910年）初竣工并开始运营。

图2-8坨里总车站

（二）坨清索道

房山索道第二条线路谓之坨清线。

该线是在坨红线基础上，修订原设计线路改建形成的。

坨红线运营后，终点站红煤厂并不产煤，所运之煤要靠畜力、人力从大安山、南窖、霞云岭等地运来。

索道公司只是在红煤厂坐地收购。

收购煤量有限，成本也高，而索道为机械动力运输，开车后运量很大，所收的煤根本不够高线运量，得不偿失，致使高线公司不得不另想办法。

于是高线公司又从坨红线路上的前山站，辟出一条支线，往南经英水村、西安村、北窖（图2-9）村、南窖村、安子（图2-10）村，至清港沟止。

因为这条线路的煤炭运至前山站后并入坨红线至坨里火车站，因此被称为坨清线。

此线路所经过之处煤窑众多，而且线路、站台距煤窑较近，有些煤窑把煤采出后直接送入索道装车外运。

这样，高线公司就废弃坨红线转而专门经营坨清线。

坨清线总长26km，其中前山站至清港沟16km，前山站至坨里火车站10km。

坨清线于清宣统三年（1911年）五月竣工，并投入运营。

初时为每日一班运煤，后改为两班运煤，日夜开车。

在正常情况下，每班可运煤500车，每车装煤0.5t，每天可运出煤炭500t，使索道公司利益大增。

由于坨清线利润较大，曾引起许多官僚政客及地方豪绅争夺路权，千方百计插手索道，所以此线路的路权也几易其手。

抗日战争和解放战争时期，坨清线曾多次在战斗中因被毁而停运。

由于房山索道坨清线在房山历史上运营时间最长、影响最大，人们习惯上把坨清线称之为房山索道。

图2-9北窖车站西面至小岭

图2-10安子车站至芝麻岭

（三）周长索道

房山索道第三条线路谓之周长线（图2-11）。

此线路位于大房山南麓，起于周口店火车站，终止于长沟峪的横门，索道线路全长7km。

周长线所经线路虽是天津商会预想索道线路中的部分路段，但并非天津商会所修，而是当地的乡绅，受坨清线运煤获利的启发，于1919年集资修筑的。

周长线修筑时，正值安福系军阀支持的大丰煤矿修筑周口店至车厂村轻便铁路运煤。

当地的乡绅明知大丰煤矿轻便铁路对修筑周长线有碍，会与自己争利，但又知大丰煤矿有安福系军阀为后盾，奈何不得。

于是采取了与坨清索道联合的手段，妄图借坨清索道的势力与技术修建成周长线。

而坨清线正欲夺取周长线路权，见时机到来，遂通过北洋保公司承揽修筑权，以敏锐手腕将周长线路权攫取。

后地方豪绅屡争路权，终未夺回。

周长线修筑时受大丰煤矿修轻便铁路影响，施工急迫，所用工料全然不如坨清线，所聘请的日本株式会社缆车公司技师技术不精，所以修造不甚得法，致使路线竣工后屡出事故。

而且周长索道线路运距较短，运费不可能收取太多，所以未能获利，连续亏损，运行后时间不长就被废弃。

图2-11周口店至长沟峪的运煤索道线路

（四）房山索道特点

房山运煤索道（图2-12）自20世纪初、中期之后，能够保持运营的索道只有坨清线一条线路。

业内人士曾专程前去房山考察，当时坨清索道仍在运行，其情况如下：

线路全长10.7km，高差不详。

其中，红煤厂车沟站——前山0.7km，支架6个。

前山——万佛堂5km，支架43个。

万佛堂——坨里5km，支架40个。

最高支架高46.5m，连环架、长88m、17个

支架。

货车容积0.5m3，重力式抱索器（图2-3）、

双轮300mm。

自重170kg。

图2-12房山运煤索道

载重400kg～580kg。

翻转式货车货车高600mm、长1100mm。

上宽900mm、底宽450mm、全高2000mm。

承载索规格重车侧￠36mm～38mm密封型钢丝绳。

空车侧￠36mm～38mm。

牵引索规格￠18mm。

速度2.5m/s。

索距2500mm。

货车间距75m。

最大跨距500m。

注油车齿轮泵，由小车车轮带动链条传动，亦可手动。

支架鞍座有固定式和摇摆式两种，长900mm。

车沟站传动站。

驱动机为卧式双槽交叉缠绕，设于万佛堂站，共有5槽。

前山站张紧站，两条线路夹角为90°，其中车前段为重锤拉紧，前方段为固定轮（主要为移动方便，拉紧在万佛堂）。

万佛堂站为双传动站，无交叉角。

用一套驱动机带动前山——万佛堂段和万佛堂——坨里站段，两侧皆为卧式双槽交叉缠绕。

驱动轮为5槽，上槽为活动轮，带重锤拉紧。

中二槽为万坨段。

下二槽为前万段。

电机功率150HP、皮带传动、大伞齿轮减速。

坨里站为张紧站、重锤拉紧。

生产能力50t/h~60t/h。

有关专家评述北京房山的近代运煤索道具有以下特点：

1.20世纪初，德国人所提供的双线循环式货运索道已经达到了一个相当高的水平，如中间站的5槽传动两段线路系统，重力式双轮货车，长距离的尾部张紧重锤系统，链式传动注油车，密封型钢丝绳，支架高46.5m、长88m、17个支架的连环架，2.5m/s运行速度等。

充分说明，100多年前进入中国的索道技术发展就已达到如此高的水平，这种富于智慧、富于创造的精神，值得现代索道人学习、发扬。

2.以运行的货车容积和设计运量分类，该索道属于中型双线循环式货运索道。

3.驱动机的传动方式属于较原始的开式伞齿轮和平皮带传动的方式。

4.装卸机械化和站内推车设施还处于原始的状态，大部分用人工作业。

5.从20世纪初投产至20世纪60年代，历经半个多世纪，大部分设备几经拆卸、重新组装，仍能正常运行，充分说明其设备的制造质量和材质相当不错。

6.从坨里至前山10km是该索道的永久线路，自前山至各坑口的线路是临时线路，可以根据坑口开采情况灵活更改地点，临时线路距离较短，而且设置90°转角，是一种为适应某一坑口的临时布置。

是一种非常好的设计方案。

图2-13房山运煤索道的支架

三、线路支架及附属设备

（一）支架

支架是索道的支撑物（图2-13），根据线路下垂的程度按距离架设。

一般两支架之间未超过500m，最近处两支架距离只有10余米。

支架的高度随所处地形的高低起伏而定，尽量保持线路处于同一水平，最高的支架高达50m。

为了保持线路的平直，山高处支架则矮，山凹处支架则高，遇到山太高不易保持线路的基本水平时，还要开山劈岭，以使线路通过。

开凿的山口，底宽必须保持5m才能通过斗车，有的山口深10余米，长度可达几十米或上百米。

房山索道在修建过程中曾开凿山口l0余个，其中口头山、凤凰山（图2-14）、花岭山、荞麦山、新道沟等地，开凿山口的土石方量都很大。

支架的基部为正方形，下大上小，如同现在输电线路上的铁塔架杆。

支架由角铁铆焊连接而成，支架顶部两端向两侧突出，托住索道大线（又称承载索）。

支架顶部下端约2m处，有两个平台向两侧伸出，如同支架上长出两个翅膀。

这两个平台上安装有滑轮，滑轮托住牵引斗车运行的牵引索，防止小线牵引索下垂。

在较低的支架上一般不设这两个平台。

支架上安有铁梯供人上下。

图2-14凤凰山山口

房山运煤索道支撑的支架，共有300多座。

另外，线路在跨越沟涧时还架设铁桥8座。

为了便于管理，从起点站坨里开始，逐座支架按顺序编有号码，称为l号架、2号架……编到前山站附近的查儿村时已为122号架。

支架最高者为口头山15号架（图2-15），算上架顶的铁框，高达50m。

在

图2-15最高的15号支架

石

图2-16房山索道线路

板坡、荞麦山等地的支架，也有多座接近50m。

有的支架坐落于陡坡之上，下临深涧，在架顶上望谷底，垂直高度可达数百米，令人目憷头眩。

（二）承载索和牵引索

房山索道钢丝绳（图2-16）共有4根。

上面平行两条粗钢丝绳作为斗车轨道，称为大线（又称承载索）。

下面平行两条细钢丝绳作为牵引绳，称为小线（又称牵引索）。

斗车轮子悬挂在一条大线上，由一条小线连接斗车并牵引前行。

一侧的一条大线和一条小线走重车；另一侧的一条大线和一条小线走空车。

两条牵引索运动方向相反，轻车与重车有来有往。

大线（承载索）绳径粗为36mm，由钢丝拧缠而成，分为内外两层。

内为线芯，由17根圆钢丝拧成圆形；外圈由Z型钢丝拧成圆形，包住线芯。

圆钢丝极富弹性，Z型钢丝极耐摩擦。

小线（牵引索）的绳径粗为18mm，由上百条细钢丝缠绕在油棕绳上分股拧成，富有拉力。

小线缠绕在站台内的转轮上，轮径1.5m，由蒸汽动力推动旋转。

小线从转轮两端伸出站台，一端连接重车，另一端连接空车。

当蒸汽机驱动轮轴转动时，带动小线从转轮两侧相向运行，小线牵引空、重斗车分别出入站台。

（三）斗车

斗车是盛煤的工具，高约2m，由两个行走轮挂在大线上。

行走轮随小线牵引斗车在大线上滚动前行。

行走轮上部悬有两条下垂的铁梁，中部有连接小线装置，下部有两个套环用于套住车斗。

车斗里放入煤炭，每斗车可盛煤500kg。

整个斗车如同一个倒置的问号，斗车自重170kg，斗车与斗车之间的悬挂距离为75m，斗车的运行速度为每分钟150m。

（四）锅炉

索道的动力仰靠锅炉蒸汽。

锅炉结构形式分为立式和卧式，工作方式分为火管式和水管式。

索道线路原计划从坨里修至大安山，因缺少锅炉而修到中途作罢。

坨清索道线路初建时安设4台锅炉。

第一台为德国1910年出厂的卧式单筒锅炉，圆径1.5m，长4.3m。

第二台为德国1910年出厂的卧式单筒烟管锅炉，圆径1m，长3.2m，有烟管33根，锅驼机自动上水。

第三台为德国1910年制造的卧式双筒锅炉，圆径1.8m，长6m，此炉为索道线路上功率最大的锅炉。

第四台为德国1911年制造，蒸发量为每平方米90kg。

这四台锅炉分别安装在万佛堂站台、坨里站台、南车营站台和北窖站台，其中北窖站台的锅炉最大。

此后，又在南窖站台设立了锅炉。

索道的机器设备除钢支架、承载索、牵引索、斗车和锅炉外，还有许多辅助设备，如电动机、电话、机床等。

四、设备运输和安装

修建房山索道，为了解决索道工程之艰、技术之难，1906年，天津商会总办王竹林聘请了德国顾问，后来又从德国请来了建筑工程师保尔进行线路设计和组织施工，订购了机器，从而解决了技术和设备的难题。

王竹林肥水不外流，将索道修建工程整体承包给北洋保商公司，由北洋保商公司德籍顾问白里西领导，于清光绪三十二年（1907年）开始修建。

（一）线路选择

索道公司自房山的坨里镇开始，沿大石河河套沟进行了广泛的调查，对沿途的村庄、房舍、坟墓、水道和地质等情况做了记录，绘制了图册，与线路所经地区的民众多次进行洽谈磋商，也曾多次更改线路设计。

如原计划需在杏园村附近选择一块平地作为站台，但这块平地恰是村中蔡姓人家的坟茔，高线公司礼聘重金，蔡姓人家就是不卖。

高线公司打算强买，蔡姓人家有一秀才请出头面人物与索道公司斡旋，致使索道不得不更改线路，重新购买蔡姓人家坟茔附近的另一处田地建起了前山站台。

为了线路安全和防止索道空中运输坠物伤人，索道对线路所经过的房舍宅院悉数进行了搬迁，而户主不愿搬迁时，索道只好更改线路，尽量绕开村舍民宅。

对与索道线路相交会的主要道路，索道公司在交会点的路面上架设防护棚和防护桥（图2-17）。

图2-17坨里索道线路与公路交会点设置遗存至今的防护桥

（二）运输机器设备

索道的机器设备大都采自德国，乃是天津商会以唐山煤矿名义，通过外国银行购买。

机器设备均是先运到天津港口，再转乘火车运到房山的坨里火车站，之后就完全依靠人力、畜力进行搬运了。

由于索道建在山区，如何把这些庞大沉重的机器设备运到施工地点并进行安装，曾让索道公司大伤脑筋。

然而，参加索道施工的工人们在困难面前没有却步。

他们和索道的工程技术人员一起，大胆设想，进行试验，土洋结合，创造了许多方法，保证了机器的运输和安装。

当时在山区运输索道机器，其难度超过了在平原地区修建铁路。

尤其是抬运承载索和运输锅炉，曾引得万人观瞻。

至今，当地曾参加或目睹此事的人们，仍对此津津乐道，被誉为房山盛事。

承载索从火车卸下，每盘长约1000m，缠在1.5m直径的木轮上，总重10余吨。

要把承载索运到勘测好的线路上，需把承载索从木轮上放开，每人按lm的距离排开，扛起钢丝绳前行，犹如一条巨大的蜈蚣在山间蠕动，当地人谓之“抬懒龙”。

为了步伐一致，还有人指挥呼喊劳动号子。

喊号人手持一面旗子，站在山梁高处，抬线人呼应着号子，看着喊号人手中的旗帜摆动，齐心用力，尤其是往山上抬钢丝绳或跨越河谷绝壁时，喊号人格外用力，号子也格外响亮。

喊号声声震山谷，此呼彼应，回荡不绝。

这号子也由喊号人随口编来，有时粗野，有时隐晦，有时饶有情趣，令人忍俊不禁。

如“拉大线，扯大线，几百人，扯不断，谁要不使劲呀，谁就是大坏蛋！

”等。

索道用的锅炉每台重约数吨，最小的圆径1m，长1.8m。

大者圆径1.8m，长约6m。

钢板厚度一般10mm，外围壁管极怕磕碰。

由于锅炉太重，人力很难抬动，而且从火车站至安设锅炉地点要多次经过大石河，即使几十人将锅炉抬起来，跋山涉水，道路窄仄，也难于行走。

最后，索道工人们采取了”走旱船”的方法，在锅炉下放上滚木，把锅炉绑上绳索，由人在前边拉，一步一挪地前进。

上山时，以人力绞车在前边绞拽，周围人保护，防止锅炉翻倒。

一路上，窄处开道，遇水搭桥，披荆斩棘，腾挪向前。

费时数月，才将锅炉运到目的地。

每日运锅炉时，不但本地人围观相助，亦有不远百里前来观看“走旱船”者。

看的人，一是看锅炉是何样子，二是看“旱船”如何走法。

（三）安装索道

安装索道的工作主要是立支架、架线和拉线。

支架从德国运来，都是散件，每根角铁上都编有号码。

从火车上卸下后，以人力或畜力按支架的编号和角铁的号码运往各个架设地点，不能运错，否则不易组装。

立架前要先打下地基。

小支架的地基一般以水泥整体浇铸。

大支架的地基有如一两间房的面积大小，整体浇铸用水泥太多，则在地基的根部四角砌铸水泥石墩。

每个水泥墩1米见方，中间置入铁柱，在铁柱露出部分套入支架4个角根部的角铁，使支架与地面基础固定在一起，然后按支架的号码顺序一根接一根往高处延伸。

因当时紧固螺栓很少，角铁的连接多使用拇指粗的铁铆钉。

立支架时，工人们先燃起烘炉，把铆钉烧得通红，然后取出铆钉放入角铁的孔眼连接，用铁锤趁热砸扁。

待铆钉冷却后，两根角铁就连在一起。

这活儿很有传奇色彩，需要掌握技术和火候，火候不到，铆钉温度不够，则连接松动，需重新操作。

严寒冬季，高山上，铁架旁，工人们燃起烘炉，拉动风箱，热汗直流。

铆钉烧红后，掌钳师傅用火钳将铆钉夹出，往几十米高的铁架上一甩，只见铁架上的工人身子一探，手中的帽斗向空中一兜，正在空中的铆钉已落入帽斗之内，工人攥有湿布的另一只手抓起通红的铆钉，眨眼间将铆钉准确地插入角铁的孔眼内，只听得空中一阵叮当锤声，两块角铁已牢牢地铆接在一起。

确有“仰手接飞猱，俯身散马蹄”的诗词意境，令人叹为观止。

当然，在几十米高的铁架上工作，稍疏忽也就难免出事故了。

索道的大线、小线运到目的地后，按架设要求放好，宛若一条长龙蜷卧在崇山峻岭。

往支架上固定时，工人们在支架顶部安设滑轮，将钢丝绳垂吊起来，放入支架顶端的绳槽内。

架上线后，两支架之间的线路会因自重和斗车的重量而下垂。

为了保持线路的平直，工人们在索道站台上挖了深井，井中吊有罐笼。

罐笼上端连接大线，里面放入铁锭、石块等重物。

当装进罐笼的重物超过空中钢丝绳的重量时，罐笼下沉，钢丝绳就被拉直。

而当线路经过一段时间运行摩擦需要检修时，则将罐笼中的重物一点点搬出，罐笼就会逐渐上升，钢丝绳就会逐渐下垂，直至垂落地面。

索道的每盘大线，如长度不足两站之间距离时，需要接线。

接线是索道工程中难度极大的技术活，非一般人能做、敢做。

线接不实，一旦钢丝绳断裂开，后果会不堪设想。

整个索道公司，能够接大线的人寥寥可数，能够接大线的人可以被公司提升为工匠。

因旧社会同行是冤家，技术垄断，接大线时，只由工匠去做，由徒弟打伞伺候，其他人躲开。

打伞，一是遮阳挡雨，二是防止他人偷看学走技术。

接线的方法为，先把大线的断面锯平，伸入预先准备好的“扣不楞”内（“扣不楞”是外语译名），是个如同机梭形状的中间粗、两头细的空心铁管套筒，长约一尺五寸，两个细头比大线稍粗，可以一分为二，里面有丝扣可以拧紧咬合。

接线时把两个大线的断面从一分为二的两个空心铁管套筒的细端插入，把里面断面的钢丝撬松，再把分为两部分的“扣不楞”按丝扣拧严，再合二为一。

然后顺“扣不楞”粗端往里钉楔钉和楔片（工人称其为“sào”），加粗“扣不愣”里面大线的断面，直到把“扣不楞”内部的空隙撑满为止。

这样“扣不楞”里面的线胀粗，就不易从”扣不楞”脱出，两条线就通