季节性重冰冻区长寿命路面设计研究.docx
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季节性重冰冻区长寿命路面设计研究
第一章绪论
1.1课题研究背景及必要性
1.1.1课题研究背景
绥满国道主干线甘南界至博克图段高速公路工程位于我国内蒙古自治区呼伦贝尔市境内，属于季节性重冰冻区，路线总体走向由我国内蒙古东南至西北，全长86.032公里。
路线所经地区处于内蒙古高原第二梯级至第三梯级的丘陵平原地带，属温带大陆性半湿润气候区，春季干燥风大，夏季温凉短促，秋季气温骤降霜冻早，冬季寒冷漫长，年温度差、日温度差大。
年均气温1.7℃，最冷是1月，月平均气温-20.1℃；年极端最高气温38.5℃，极端最低气温-39.8℃。
冬季积雪最大深度在18~50cm，最大冻土深度在1.7~3m之间，每年的冰冻期长达7个月之久，气候条件十分恶劣。
由于该地区冰冻期长、昼夜温差大、降水集中、雨热同季，已建成的沥青路面中，已出现了各种早期病害，特别是低温病害非常普遍而且十分严重。
病害的产生除荷载，环境等影响因素外，沥青路面结构设计的不合理性以及沥青混合料性能的差异性也是主要原因。
这些高速公路中，90%左右为半刚性沥青路面结构，这种结构承载能力强，已成为我国高等级公路的主要结构型式，但由于交通量的不断增长及轴载的明显加大，已修筑的半刚性沥青路面早期破坏严重，特别是道路结构层变形过大而产生的车辙、半刚性基层材料的收缩特性而导致的沥青路面早期开裂、在行车荷载、水和温度梯度的综合作用下出现的唧泥、在重交通作用下出现的早期疲劳损坏等等早期破坏已严重影响了行车安全及路面长期服务性能，致使沥青路面达不到设计寿命就要进行大修，特别是结构性大修，使得沥青路面寿命周期内的总费用（包括所有建设费用及养护费用）大大提高。
加上重冰冻区气候变化大、环境恶劣，与一般公路工程相比，对路面结构、原材料质量、沥青混合料性能提出了更高的要求。
因此，从路面结构设计和材料设技上寻找原因，探索新的路面结构型式已成为提高我国重冰冻区沥青路面使用寿命的有效途径。
1.1.2课题研究必要性
长寿命沥青路面（perpetualasphaltpavement）是国际沥青路面界提出的新技术，代表了国外高等级公路路面结构选择和设计的新趋势。
大量的理论分析及国内外已有的工程实践表明：
长寿命路面结构能有效地减少水损害，使路面结构的受力相协调，在重交通作用下具有较长的使用寿命。
当前，国内外学者都对长寿命路面的特点有所认识，并进行了长寿命路面的实践探索。
美国加州在I-710州际公路上修筑了一条长寿命路面，这条路设计年限40年，累计轴载作用次数1—2亿次。
美国的威斯康新州、密西根州也先后修筑了长寿命路面。
国内科技工作者为了实践长寿命路面设计思想，长安大学与山东滨州公路局与2006年在大济路修筑了900m长寿命试验路段，同济大学与广东省云浮市广云高速公路有限公司于2003年在广梧高速修筑了1000m试验路段，此外，江苏科研所、山东交通厅先后修筑了长寿命试验路。
但在重冰冻区开展长寿命路面研究还是空白。
已修筑的长寿命路段均针对当地沥青路面的主要病害，从结构设计、材料设计、施工控制三方面实现整体协调，提出了理论上先进、实际上可行的具体措施，严格控制原材料性质和设计施工的各个环节，从而实现路面长寿命的最终目的。
国外的长寿命沥青路面追求的寿命是40-50年，即在该时间段内不进行结构性维修。
而中国的交通状况、气候条件、材料供应现状、沥青路面修筑技术以及管理水平与发达国家有很大的差异，随着交通量和轴载的增大，沥青路面大修带来的间接费用越来越大，传统的路面设计标准不但变得不经济，而且已不能满足道路使用性能的变化。
长期以来，在沥青路面建设过程中，由设计部门进行路面结构设计，施工单位组织材料并测试其参数，然后组织控制施工过程，由于结构设计所用参数与施工过程控制所用参数缺少必要的联系，致使设计施工脱节，设计时未考虑施工，施工也体现不了设计，加之外界因素的影响，有些沥青路面建成通车不久便出现了功能性和结构性损坏。
因此，沥青路面结构设计与材料参数及施工控制一体化将是我国沥青路面建设面临的新课题，也是对传统的沥青路面设计方法的一种挑战。
所以，如何针对中国的重交通道路，发展适合中国国情的长寿命、低养护路面，对于我国正在进行的大规模的道路交通基础建设，具有重要的现实意义。
绥满国道主干线甘南界至博克图段高速公路为内蒙古自治区东南至西北部的大动脉，为了保证将要修建的道路不产生疲劳开裂，特别是主要的结构层不产生任何疲劳开裂或疲劳损坏，保证路面不发生结构性变形，在路面结构设计过程中，应引入或借鉴国外长寿命沥青路面的设计理念，针对内蒙古地区交通、气候及沥青路面修筑现状，尽可能地量化保证“长寿命”水平，必须从设计理论、设计指标及标准等方面进行深入系统研究，运用新的结构设计方法—力学方法来分析该地区路面结构对气候和荷载的响应，研究路面结构各层在抵抗疲劳、车辙和温缩裂缝中各自所起的作用，进而确定沥青路面结构工作的临界状态，同时考虑对该地区常用的半刚性基层掺加外加剂等进行材料优化，并根据材料、交通、环境以及服务性能的相互影响综合确定路面的合理结构，设计出适合内蒙古重重冰冻区的长寿命沥青路面，以保证路面的长期使用性能，有效防止和减轻路面的冻融破坏、收缩裂缝和疲劳破坏。
同时，为发展适合重冰冻区的长寿命沥青路面的积累经验、奠定基础。
这项开拓性的研究项目不仅对于绥满国道主干线甘南界至博克图段高速公路沥青路面结构设计、材料配比设计以及施工控制提供技术支撑，而且必将对我国北方寒冷地区沥青路面设计长寿命化产生深远的影响。
本项目旨在依托绥满国道主干线甘南界至博克图段高速公路工程，对季冻地区高速公路长寿命沥青路面结构设计及材料参数技术进行系统研究，确保依托绥满国道主干线甘南界至博克图段高速公路沥青路面能达到长寿命的技术要求，此外，本项目研究成果将对自治区乃至国内外相关地区高等级长寿命沥青路面的建设将具有重要的参考价值。
1.2重冰冻区长寿命沥青路面研究现状
1.2.1重冰冻区长寿命沥青路面国外研究现状
长寿命沥青路面的概念最早起源于欧洲，随后，在美国得到了进一步的发展，且铺筑了大量的长寿命路面试验结构，为长寿命沥青路面的发展积累了丰富的资料和经验。
欧洲的研究人员认为：
当沥青层厚度较大时，施工良好的沥青路面能够提供长时间的交通运输服务，路面的强度不会随使用时间的延长而降低，甚至可能有小幅增加，使用过程中路面不会发生结构性破坏，这主要与沥青混合料的自我养生结果有关。
此外，当沥青层厚度超过18cm后，车辙的发生几率与面层厚度无关，并且在施工良好的道路上不会发生结构性车辙破坏。
研究人员还认为，当累计轴载超过
次后，增加面层厚度对提高道路的使用寿命没有帮助。
因此，英国研究人员提出了长寿命沥青路面结构厚度设计方法，并建议最小沥青层厚度为20cm。
而美国的长寿命沥青路面结构设计，在继承了欧洲长寿命路面结构的基础上又有所改进。
其提出了直接将沥青混凝土铺筑在路基土上的全厚式沥青混凝土路面（Full－DepthAsphaltPavement）和将一定厚度的沥青面层铺在较薄粒料底基层上的高强度厚沥青路面（DeepStrengthAsphaltPavement），但这均对路基土的强度提出了较高的要求。
1.2.2重冰冻区长寿命沥青路面国内研究现状
近几年，随着国外长寿命沥青路面设计理念的引入，国内也相继开展了大量有关长寿命沥青路面的实体工程研究，并取得了丰硕的成果。
相对于国外发展的以柔性基层或全厚式沥青结构层为主的长寿命路面结构，国内许多科研院所提出了探索适合我国半刚性基层结构的长寿命沥青路面的观点。
沙庆林院士建议我国的半刚性基层长寿命沥青路面的定义为：
①路面使用40年无结构性破坏；②沥青面层需要重铺或罩面的时间间隔为10年。
进行长寿命半刚性沥青路面设计时，仍旧采用20世纪60年代初交通部公路所路面组提出的“强基、薄面、稳土基”的设计理念。
以该设计理念为基础，结合国外的柔性长寿命沥青路面设计理念，我国先后在江苏、山东、河南、广东、陕西等地分析修筑了长寿命沥青路面试验段。
虽然国内许多单位对长寿命沥青路面结构进行了许多研究，但受国外全柔性长寿命路面设计思想的影响较大，没有形成适合国内交通、环境特点的长寿命路面设计理论，特别是对于气候条件比较恶劣的重冰冻区，长寿命沥青路面的设计虽然已经开始，但是还没有一个系统的设计方法。
1.3主要研究内容及技术路线
根据国内外的研究现状，针对内蒙古重冰冻地区的实际情况和项目合同的要求，重冰冻区长寿命沥青路面结构设计与材料参数研究的主要内容分为以下7个部分：
1．内蒙古重冰冻区气候特点、交通状况及路面使用状况调查分析
2．重冰冻区沥青路面设计轴载参数研究
3．重冰冻区长寿命沥青路面设计指标研究
4．温度对重冰冻区沥青路面疲劳寿命的影响
5．重冰冻区长寿命沥青路面结构组合设计
6．重冰冻区长寿命沥青路面结构优化设计
7．重冰冻区沥青路面实体工程研究
本文在借鉴己有研究成果的基础上，采取理论和实践相结合的方法，对重冰冻区沥青路面结构的早期破坏现象、受力特性、设计指标、结构设计和材料设计等方面进行研究，从而实现重交通沥青路面结构和材料的优化，见图1.1。
确定最适合本地区的路面结构
图1.1技术路线图
第二章内蒙古重冰冻区气候交通状况及路况调查分析
内蒙古呼伦贝尔地区地形条件变化较大，自然环境条件变化复杂，温度变化频繁，冰冻、融化等作用反复交替，使本地区修筑的沥青路面过早地出现各种各样的早期破损现象，极大地影响着道路的使用品质和使用寿命。
因此，在沥青路面结构设计中，应结合当地气候环境、交通以及道路使用状况特点，有针对性地进行结构组合设计。
2.1内蒙重冰冻区气候环境调查
2.1.1温度
绥满国道主干线甘南界至博克图段高速公路工程位于我国内蒙古自治区呼伦贝尔市境内，路线所经地区处于内蒙古高原第二梯级至第三梯级的丘陵平原地带，属温带大陆性半湿润气候区，春季干燥风大，夏季温凉短促，秋季气温骤降霜冻早，冬季寒冷漫长，年温度差、日温度差大。
年均气温1.7℃，最冷是1月，月平均气温-20.1℃；年极端最高气温38.5℃，极端最低气温-39.8℃，年有效积温2394.1℃。
全年日照时数2750---2850小时。
最冷是1月，月平均气温-20.1℃，一月份月平均最高气温-8.3℃，月最低平均气温-29.1℃，1月平均日温差为20.7℃；最热是7月，月平均气温21.5℃，月平均最低气温14.7℃，月平均最高气温35.1℃，7月平均日温差为20.4℃。
2.1.2湿度
本地区地形特征的变化较大，从阿荣旗到博克图为平原地区，博克图到牙克石为山区林区，牙克石到满洲里为草原，由于大兴安岭高山的阻挡，使得从东部过来的湿润冷空气不能够顺利的通过大兴安岭，造成大兴安岭山区的降雨量明显大于牙克石到满洲里的草原地区，而平原地区的降雨在两者之间。
另外，即使在相同的降雨量下，由于林区树木的保护作用，太阳很难晒到地面，其湿度要明显高于平原地区和草原地区。
阿荣旗到博克图的平原地区气候比较温和，湿度除在雨季时比较大之外其他时候都比较小年降雨量在500～600mm左右；博克图到牙克石的林区气候常年湿润，年降雨量达800～900mm左右；牙克石到满洲里的草原地区由于大兴安岭的阻挡作用降雨较少，相对比较干旱，年降雨量在300～400mm左右。
2.1.3冻融环境
呼伦贝尔地区全年日照较短，全年日照时数2750～2850小时，这使得全省冰冻期时间较长。
由于博克图到牙克石段的山区地势较高，其冰冻开始较早、结束较晚，一般冰冻期从10月到次年5月，加上林区湿度较其他两地大得多，博克图到牙克石段的冰冻深度较深，其最大冻土深度一般达到3m以上；阿荣旗到博克图段平原地区气候比较湿润，其冰冻期一般从10月中旬到次年5月，由于降雨较少，气候较湿润，其冻土层深度在2～2.5m；牙克石到满洲里地势较高、维度较高，其冰冻期开始较早，一般从9月中下旬就开始了，次年5月结束，其冰冻期最长，但是由于其气候相对干燥，其最大冻土深度比较小，一般在2m左右。
2.2绥满国道主干线交通状况调查
2.2.1交通量调查
课题组对301国道阿荣旗-满洲里段交通情况进行调查，发现交通量并不是很大，但是大部分都是运送物资的三轴、四轴甚至五轴的大货车，车辆调查结果如表2.1所示。
表2.1各类货车总重和各轴轴重
车型
日通过数量（辆）
平均总重（吨）
主车平均轴重（吨）
挂车平均轴重（吨）
1
2
3
4
5
6
二轴类
79
18.9
8.72
10.18
三轴类
118
38.7
8.64
15.89
14.17
四轴类
427
57.28
6.87
19.63
15.18
15.6
五轴类
305
84.37
9.63
21.01
18.39
16.57
18.77
六轴类
114
88.35
6.02
15.89
18.97
17.62
14.32
15.53
由表2.1可以看出，大部分为大型货车，由于本地区地处林区以及丰富的矿产资源，调查发现货车运送的物资大部分为木材、煤炭以及矿石，这些货车超载严重。
本地区有非常丰富的旅游资源，二轴类的客车一般为旅游的家用轿车和旅游大巴。
调查本地区交通资料发现自2003年以来，交通量增加速度越来越快，301国道的交通量增长图如图2.1所示。
图2.1301国道阿荣旗-满洲里段交通量增长图
从图2.1中可以更直观地看出301国道阿荣旗-满洲里段交通量增长趋势。
本段道路交通量并不是很大，在2009年时才达到5940辆/日，交通量增长率比较大，2004、2006、2007三年的交通量增长率均超过13%，2008年由于经济危机作用交通量基本没有发生变化，六年的交通量平均增长率为9.5%，交通量增长率较大。
2.2.2车辆分类
道路上通行的车辆可分为客车和货车两大类。
车辆对道路的作用的次数还与车辆载重以及轮轴数有关。
因此，汽车车辆可以根据其轮数和轴数进行分类。
客车分为小客车、中客车和大客车三类。
小客车自身质量与满载总重量比较轻，但车速较高;中客车一般包括6座以上20座以下的中型客车;大型客车一般指20座以上的大型客车（包括交接车和双层客车），主要用于长途客运与城市公共交通。
货车可分为整车、牵引式拖挂车和牵引式半拖挂车。
整车的货箱与汽车的发动机为一整体;牵引式挂车的牵引车和挂车是分离的，牵引车提供动力，牵引后挂的挂车有时可以拖挂两个以上的挂车;牵引式半挂车的牵引车与挂车也是分离的，但是通过铰接相互连接，牵引车的后轴也担负部分货车的质量，货车厢内后部有轮轴系统，而前部通过铰接悬挂在牵引车上。
车辆的轴型可以分为单轴、双联轴和三联轴；轮型可分为单轮和双轮组。
吉林省主要干线公路上重载车辆常见的轴轮组合有单轴单轮、单轴双轮、双联轴双轮和三联轴双轮，如图2.2所示。
图2.2货车常见轴型
由于汽车类型繁多、轴数不一，为此收集了各类车辆的轴载的统计资料。
在进行统计分析时，除去了单轴重3.0吨，或轴总重不足5.0吨的车辆数，并且按轴数进行了分类，观测中发现重载车辆主要是二轴类、三轴类、四轴类、五轴类和六轴类的货车。
各类货车的基本车型见下图2.3。
图2.3各类货车基本类型
2.3重冰冻区沥青路面主要病害及原因分析
在内蒙古重冰冻区，由于温度变化快，超载现象严重，特殊地质路段较多，路面结构层厚度较薄，沥青路面主要的病害为由路基变形引起的车辙、裂缝、沉陷推挤等病害（如图2.4所示），所以针对以上的公路病害，在高速公路设计时应该考虑超载情况，选择合适的路面结构。
通过对本地区301国道阿荣旗至满洲里段的路况调查，将本路段根据地形和气候条件的不同分为三段，发现不同路段的病害情况不尽相同，病害的分布情况如图2.5所示。
图2.4主要病害图
图2.5病害比例图
通过对301国道呼伦贝尔境内的调查，发现破坏严重的地方一般都是路基不稳、特殊路基路段，通过分析得出本路段破坏主要原因如下：
1．汽车超载因素
目前，公路运输由于片面强调运输行业的经济效益及缺乏有效的管理，导致各种车辆普遍超载，有些车辆甚至超载达100%以上，据实际称重表明，有些车辆（如康巴斯、罗曼等）的中、后轴轴重达25吨以上，己经远远超出了现行路面设计规范允许值（轴重13吨）的上限，现行路面设计规范的路面设计并不考虑汽车的超载因素，从而使重车行驶路段的路面设计缺乏必要的安全保证，路面超负荷破坏严重。
2．路面结构厚度不合理
根据超载车辆如图2.6。
图2.6超载车辆图
调查，301国道的沥青层厚度均在5~9cm左右，研究表明，如果沥青路面的沥青层厚度在18cm以上，一般不会出现车辙破坏，重冰冻地区沥青层厚度较薄，加上超载严重，必然会产生较大的车辙破坏，严重影响道路的正常使用。
3．特殊路基处理不当
重冰冻区存在着大量的软土、冻土路段，由于施工水平和成本限制，导致特殊路基处理不当，使得路面结构基础不够牢固，从而导致车辙等破坏的发生。
2.4小结
通过对本地区主要道路301国道的交通调查和道路病害调查分析，可以得出以下结论：
1.本地区气候条件比较恶劣，年均气温1.7℃，最冷是1月，月平均气温-20.1℃；年极端最高气温38.5℃，极端最低气温-39.8℃，年有效积温2394.1℃；除草原地形外的山区和平原地区气候比较湿润，年降雨量在500～900mm左右；冻土深度在2米以上。
2.通过对301国道的车辆调查发现，本地区车辆主要以货车和旅游的轿车为主，货车以三轴以上为主且超载严重。
交通量增长率较大，2003年到2009年六年交通量平均增长率为9.5%。
3.由气候条件和特殊地质引起的公路病害主要以车辙、裂缝、沉陷推挤为主，其中车辙占38%左右，裂缝占26%，沉陷占15%，表面破坏占13%，其他破坏占9%，通过调查发现主要原因是汽车超载因素、路面结构厚度不合理和特殊路基处理不当。
第三章重冰冻区沥青路面设计轴载参数研究
3.1轴载换算方法和换算指数确定
3.1.1轴载换算原则
无论是理论方法，还是经验方法，无论以应力、应变为设计指标，还是以弯沉作为设计指标，轴载换算方法都是以轴载作用等效为换算原则的。
等效作用主要体现在以下两个方面：
第一，对于同一路面结构，若一种车轮荷载作用了N
次使路面达到破坏极限状态，而另一种车轮荷载作用了N
次使路面达到了同样的破坏状态，则这两种车轮荷载的作用次数N
和N
被称作是等效的。
第二，对于同一交通组合（混合交通），通过等效换算后，则不论按哪种车轮荷载进行路面厚度计算，得到的结果均相同。
使同一种路面结构达到同一破坏极限状态的任意两种车轮荷载的作用次数之比称为等效系数（车辆换算系数）。
例如N
/N
表示将第二种荷载换算为第一种荷载的等效系数，而N
/N
则表示相反的换算。
等效系数的实质是同一路面结构分别承受任意两种单一荷载直至破坏时路面的使用寿命之比，或者说同一路面结构由任意两种荷载作用一次造成的损害率的反比。
如果已知等效系数，则该系数与相应轴重的轴荷载作用次数的乘积，就表示对路面结构有相同损害的标准轴载的作用次数。
等效换算是一个很复杂的关系，不同轴载间作用次数的换算均应遵循等效原则，不同的等效原则将导致不同的等效换算关系。
目前，各国普遍采用沥青混凝土层底弯拉应变
和基顶压应变
这2个指标作为长寿命沥青路面的损坏评价指标。
以沥青混凝土层底面的拉应变指标
控制沥青混凝土层本身不会产生疲劳破坏,以确保沥青混凝土层的寿命不小于路面的使用寿命，以路基顶面的压应变
的控制路面的永久变形。
因此，以沥青层底拉应变为设计指标时，应遵循拉应变等效原则，以路基顶面压应变为设计指标时应遵循拉应变等效原则。
3.1.2基于路表弯沉值的轴载换算方法
现行规范采用的等效换算方法即为路表弯沉等效，其换算公式如下：
式（3-1）
式中：
n—为弯沉等效轴载换算指数；
N
、N
—荷载，KN；
P
、P
—轴重，KN。
现行弯沉轴载换算公式中的换算指数n取4.35，它仅适用于单轴小于13t的轴载，当轴载大于13t时，n的取值过于保守，根据研究显示，在重载下，轴载换算指数在5.4到6.5之间比较合适，具体数值与路面结构强度有关，路面结构强度越大，轴载换算系数越小。
3.1.3基于基层底部拉应力的轴载换算方法
以基层底部拉应力值为设计指标的轴载换算公式和基于路表弯沉的轴载换算公式相似，只是换算系数取值不同，其公式如下：
式（3-2）
式中符号同式3-1。
大量研究表明，轴载换算指数一般介于9～12之间，具体数值与路面结构强度相关。
3.2标准轴载确定及超载
3.2.1各国轴载限制标准
我国现行《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）统一采用BZZ-100作为标准轴载，轮载接地压力p为0.7MPa，当量圆半径δ为10.65cm。
国际上几个著名的设计方法中，ASSTHO采用80kN（18千磅）作标准轴载；壳牌法采用80kN作标准轴载，轮载接地压力p为0.6MPa，当量圆半径δ为10.5cm；美国沥青协会AI法采用80kN作标准轴载，轮载接地压力p为0.49MPa，当量圆半径δ为11.43cm；比利时法采用80kN作标准轴载，对轮载接地压力另有专门的统计式，一般p可达0.83～0.84MPa，当量圆半径δ为8.4～8.8cm；日本设计方法中由于日本大中型货车多，选择100kN作为标准轴载；前苏联方法中，其标准轴载不是使用统一的标准，而是根据不同的道路类型采用不同的标准轴载。
上述各家设计方法所采用的荷载图示除苏联法还停留在较为落后的单圆荷载图示外，其他各家均采用双圆荷载图示，但比利时法在工程使用的简易法也用的单圆荷载图示。
同时，从选用的路面计算模型来看，壳牌法选用的沥青面层模量较AI法，比利时法要小得多，而AI法的路面模型包含了全厚式沥青路面的结构特点。
3.2.2轴载分布与超载
随着经济的发展，我国的交通量逐渐加大，车辆荷载逐渐增加，超载现在在局部地区越来越严重，绥满高速是内蒙古呼伦贝尔地区木材、煤炭等资源外运的主要通道，同时担负着俄罗斯进口木材的运输任务，车辆大部分为四轴、五轴的大型运输车辆，车辆超载严重。
课题组在绥满国道阿荣旗-博克图段进行车辆调查，调查车辆的总重和各轴的轴重，对不同车辆的车数、轴数、轴的排列组合及各轴的轴重进行分类整理记录，绘制各类车辆的轴载谱。
各类货车的总重和各轴轴重如表3.1所示。
表3.1各类货车总重和各轴轴重
车型
日通过数量（辆）
平均总重（吨）
主车平均轴重（吨）
挂车平均轴重（吨）
1
2
3
4
5
6
二轴类
79
18.9
8.72
10.18
三轴类
118
38.7
8.64
15.89
14.17
四轴类
427
57.28
6.87
19.63
15.18
15.6
五轴类
305
84.37
9.63
21.01
18.39
16.57
18.77
六轴类
114
88.35
6.02
15.89
18.97
17.62
14.32
15.53
通过表3.1可以看出，本段路上行驶的货车大部分为四轴、五轴、六轴货车，而四轴货车的最大平均轴重为19.63吨，五轴车的最大平均轴重为21.01吨，六轴货车的最大平均轴重为18.97吨，这三种货车的轴重都比规范要求的100KN大了一倍左右，超载严重。
二轴货车和三轴货车的数量相对较少，且轴重也小，三轴车的最大平均轴重为15.9
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