我国内陆港发展问题综述.docx

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我国内陆港发展问题综述

随着我国全球经济一体化的发展和我国对外贸易量的逐年攀升，使得国内经济发展对沿海港口的各项能力提出了前所未有的需求，港口在国际和国内经济发展中的重要作用也日益凸显。

同时伴随着经济全球化的不断深入发展，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。

而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。

随着港口对货源的争夺往内陆方向迁移，其必然会衍生出港口功能“内迁”的需求。

内陆港这一建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。

经过二十余年的发展,内陆港逐步由概念走向成熟，理论方面的研究逐年丰富，并渐成体系，实践方面也出现了一批成功的内陆港案例。

相比较各地的内陆港建设热情，以内陆港为主题的研究型文献并不多，内陆港的理论研究还是显得滞后。

国内文献主要集中在内陆港发展模式、功能、选址以及经济效益分析这几方面，另外对内陆港与产业聚集区协同发展是最近研究的热点。

一、内陆港概念方面的研究

目前，对内陆港的称谓并不统一，国内学者一般使用“干港”、“无水港”以及“国际陆港”等名称，并且很多学者都认为内陆港、干港、无水港、国际陆港是同一个概念，但是笔者在浏览了大量资料后发现干港、无水港、国际陆港意义基本相同，只是内陆港的概念在范围上要比干港、无水港以及国际陆港稍大，内陆港也可以指位于江河边的河港。

而且在我国，很多地方都认为“水”即是财,没有水意味着没有财，因此无水港的概念刚开始推行便受到很多企业抵制，目前内陆港这一叫法逐渐被很多企业接受。

另外很多学者容易将内陆港和口岸的概念混淆，其实，内陆港是口岸的一种具体存在形式。

口岸又称“国门”，是国家指定对外经贸、政治、外交、科技、文化、旅游和移民等往来，并供往来人员、货物和交通工具出入国（边）境的港口、机场、车站和通道。

口岸的种类有很多，按地理位置划分，口岸可分为沿海、沿边（境）、内陆口岸；内陆口岸是指设在内陆地区的非沿海、沿边口岸。

内陆口岸按通行方式可分为航空口岸、陆运口岸（铁路口岸、公路口岸）；陆运口岸又称内陆港。

内陆港的概念首先是由美国陆军工程兵团（USAGE）提出的，他们用内陆港指代内河港口，以区别于海港乳在此基础上，学者THEOE.N.、JEAN-PAULR.发表文章论述了内陆港由最初的内陆集装箱场站向内陆多式联运中转站发展的过程,至今功能及业务范围进一步扩大，具有全面贸易、物流、海关结算等功能［七学者VioletaRoso、PhilippeLEVEQU等在前人理论研究的基础上，通过对具体实际案例的详细研究，研究了多式联运中转站升级为内陆港的发展过程及对相关内陆地区经济、贸易的影响，海港、内陆之间运输模式的变化、经济地位的变化等同，为内陆港的研究提供了更加重要的实际意义。

在我国，朱廷军把内陆港直接定义为在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心⑷。

很多学者认为该定义过于简单，应将内陆港的位置、建设依据以及相关功能表述出来。

席平认为内陆港是在内陆地区的中心城市的铁路、公路交汇处，按照相关的国际运输法规、条约和惯例设立的向外开放的港口，是沿海港口在内陆地区设立的支线港口和现代物流的操作平台，给内陆地区提供方便快捷的港口服务闫。

张兆民则将内陆港的功能进一步扩大，内陆港是通过以铁路运输为主、公路运输为辅的发达运输网络直接和港口相连，具有集装箱港口装卸船以外的一切功能，和海港一样接受和发送集装箱的内陆场站

[6]

通过对国内外相关内陆港的研究，发现国内外内陆港的定义通常比较抽象，往往只涉及内陆港的某一方面或某几方面，为弥补这一缺陷，同时结合现代港口及我国内陆港发展的特点及趋势，内陆港的相关定义如下。

内陆港是在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站。

在港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续；同时，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在内陆港设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务；并且口岸监管查验、集装箱场站服务和其他服务功能主要依托高科技网络信息技术和多式联运技术实现。

从内陆港定义的发展看，内陆港的概念经历了从最初提出到逐步完善的过程,直至现在，内陆港的内涵和外延仍然是本领域学者的讨论热点之一。

相信随着时代的发展，内陆港的定义将进一步的到补充和完善。

（一）内陆港功能方面的研究

国外方面，学者VioletaRoso对比了有内陆港和没有内陆港的运输系统模型，指出港口对环境要求逐渐增强的背景下，建立内陆港可以减少二氧化碳的排放量,减少港口堵塞和卡车等待时间，提高到内陆腹地的通达性，降低道路事故发生率

[7]o在理论研究的基础上，学者JarEmskis从实际出发，通过问卷调查研究了84个运输相关公司，包括仓储和货物处理、海运、铁路运输、代理机构等等，发现内陆港的优势至少有三：

（1）内陆港缓解港口交通堵塞，消除交通瓶颈；

（2）提供强化多式联运的解决方案；（3）在一个公用集散中心处理货物增强了与港口的联系叫

国内方面，我国学者对内陆港功能的研究分为基本功能研究和不同视角功能研究两个方面。

张戎、艾彩对我国内陆港基本功能进行了定位，主要包括

（1）集装箱多式联运服务功能；

（2）通关服务功能；（3）保税仓储功能；（4）供应链增值服务功能网。

在此基础上，李晓雯认为，管理信息系统及EDI的对接等其他服务功能也应属于内陆港的基本功能四。

内陆港自身基本功能基本确定的基础上,我国学者还从内陆港对外部经济的影响等方面对内陆港功能进行研究。

徐伟关注了内陆港在沿海港口发展中的作用，从供应链角度分析内陆港与港口的关系，结论是内陆港为沿海港口提供稳定的货源，保证沿海港口所参与的供应链顺畅流通,起到促进沿海港口良性发展的作用【凹。

李肖肖、叶桢翔的文章将关注点放在了区域经济视角，认为陆港模式是小城市发展重要契机，分析归纳陆港模式下小城市的发展方向，文章以湖北孝昌小城市为例，用实证分析的方法讨论了受陆港经济模式影响的小城市发展策略的选择⑫。

有的学者注重从分类的角度对内陆港功能进行研究，朱长征、董千里根据区域进出口贸易的发展程度的不同，提出了内陆港的三种功能定位，即进口配送型内陆港、出口转运行内陆港和进出口综合型内陆港，并对每一类型的业务模式进行了图示化表述【"I。

在功能方面的研究，国外学者更加关注的是在建设和运营中如何处理政府与私营企业的参与和合作问题，如何提高内陆港效率、如何改善内陆港环境等微观视角，我国学者偏重于内陆港如何促进区域经济合作、如何扩展港口腹地等宏观视角。

而且国内外学者对内陆港功能的研究基本涵盖了内陆港所有的功能，但值得注意的是，不同层次的内陆港，所需的相应硬件与软件、资金与技术投入也是不同的，因而，内陆港企业应依据所依托港口的需要、内陆港争取到的优惠政策、内陆港的交通基础设施条件以及内陆港服务区域的经济发展和物流需求等情况进行功能定位。

（二）内陆港选址方面的研究

对于内陆港选址的研究，国内外学者主要是通过建立模型的方式进行研究，使用的方法也不尽相同。

国外方面，学者Rutten,B.C.M发表文章，对内陆多式联运中转节点的发展、运输网络的布局、内陆港选址等问题进行介绍。

文章对内陆港发展动力机制、内陆港选择的影响因素进行分析，做了定量化的深入研究，并通过实例予以验证，为内陆港的建设布局等提供了理论基础网。

学者YuanquanXu提出了离散数学为基础的以营运赢利为目标函数的内陆集装箱选址模型，主要使用了离散数学、模糊数学等方法，从定量的角度对选址问题进行了阐述'侦。

BernardGendron和JeanyvesPotin等人从双层的角度出发，通过定量分析的方法提出了建立双层顾客流的空箱站选址模型网。

HuaYang应用多属性决策方法对美国德克萨斯州的内陆港选址问题进行了研究，给出了埃尔帕索地区的计算机模拟算列，并用多目标决策方法进行了内陆港投资决策研究［切。

国内方面，朱晓宁利用模糊聚类模型探讨全国集装箱货运站建设的等级、数量和地址四。

王红卫系统分析了包括平面布局，集装箱操作与处理设备，EDI建设等的软硬件，并应用离散选择理论，建立了内陆港选址模型，并将结果与AHP分析法进行比较，显示出了一定优势四。

杨睿采用数据包络分析技术（DEA,dataenvelopmentanalysis,一个对多投入'多产出的多个决策单元的效率评价方法，可广泛使用于业绩评价）方法，初步选出内陆港的候选地址;采用AHP-F隶属度合成综合评价法，对候选地址进行排序，得出内陆港的最佳建立地点即］。

张兆民分析了内陆港选址的原则，从地区生成集装箱量和中转集装箱量两方面入手提出对选址布局的影响因素，应用模糊C-均值聚类法建立了内陆港选址模型，并结合现有发展规划实例进行了对比分析网。

邹伟宏基于东北经济区域建立了内陆港遗传模糊聚类选址模型，从地区经济发展水平、地区交通运输环境、港口企业偏好三个角度对东北地区的内陆港进行选址研究SI。

刘瀛寰对内陆港选址可能带来的风险进行详细的分析，并将内陆港选址风险因素分为五大类；建立了内陆港选址风险因素的指标体系；并采用灰色模糊综合评价法对内陆港选址风险进行综合评价【2司。

冯社苗借鉴自然地理学的水系理论分析经济问题，通过对内陆港进出口物流成本影响分析，提出物流海拔和物流梯度的概念，并构建了物流海拔和梯度的计量模型期。

李弘等采用PEST的方法分析内蒙古发展内陆港的宏观环境，在此基础上，运用层次分析法（AHP）和模糊综合评价法（Multi-LevelFuzzy）对内蒙古建设内陆港的选址问题进行了综合评价，并以鄂尔多斯为例进行了验证网。

在内陆港的选址中，国内外学者使用的方法不尽相同，常见的内陆口岸选址方法主要有：

（一）重心法

重心法是在选址研究中最常见的一种方法，它可以解决连续区域内直线距离的单点选址问题。

将运输成本作为唯一的选址决策因素。

在给定供给点与需求点的坐标以及节点之间的运输量的基础上，使运输总成本最小化。

（二）交叉中值法

交叉中值法在解决当网点间的距离要求用折线距离计算的选址问题时，是一种十分有效的模型，它利用加权的城市距离进行最小化的计算。

（三）因素评分法

因素评分法在日常选址方法的使用中是最广泛的一种。

它以简单易懂的模式将各种不同因素综合起来。

在使用时，每一个备选点都按因素进行计分，在允许的范围内给出一个可接受的分值，然后将每一个地点各因素的得分相加，求出总分后再加以比较，得分最多的地点即为最优选址地点。

（四） 成本分析法

成本分析法是在已经具有一个口岸位置的前提下，以口岸选址总成本最小为目标，通过简单的财务计算，比较选择最佳的位置。

（五） 层次分析法

层次分析法解决选址问题的思路是：

首先将问题分解为不同的影响因素，按照各因素之间的相互影响和隶属关系将其分层进行聚类组合，从而形成一个有序的层次结构模型。

然后，对于模型中每一层次因素的相对重要性，依据专家的经验及对客观事实的判断给予定量表示，再利用模糊数学方法确定每一层次全部因素相对重要性次序的权值。

最后，通过综合计算各层因素相对重要性的权值,得到最底层（方案层）相对于最高层（总目标）的相对重要性次序的组合权值，以此来作为评价和选择方案的依据。

表1选址方法的对比

优点

缺点

适用情形

重心法

备选地点不限定

灵活性大

运输费用随距离呈线性变化，没有与实际因素相结合

目标是运输费用最小化的选址，适用于剔除一些不合适的备选方案

交叉中值法

解决连续点选址问题

十分有效

只适合解决小范围内

的城市选址问题

路径是重要考虑因素

因素评分法

将复杂的问题简单化