信息处理技术在交通运输系统中应用.docx
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信息处理技术在交通运输系统中应用
信息科学与技术学院
研究生课程论文
论文题目信息处理技术在交通运输系统中的应用
学生姓名瞿伟军
班级/学号G*****
专业电子与通信工程
2013年08月制
信息处理技术在交通运输系统中的应用
瞿伟军
电子与通信工程
G10074
摘要：
近年来，随着地理信息系统（GIS）的飞速发展，越来越多的应用领域同GIS技术建立了紧密的联系。
由于交通信息系统具有精度要求高、规则复杂、动态化、离散化等特点，原有的信息技术已经不能完全满足交通应用的需求，而借助于GIS的强大功能，可以实现交通管理现代化、科学化、信息化的时代要求。
将GIS与传统的交通信息分析和处理技术紧密结合，延伸出了交通地理信息系统（GeographicInformationSystemforTransportation），简称GIS-T。
它是GIS与多种交通信息分析和处理技术的集成。
本文首先系统的介绍了地理信息系统以及它与交通运输相结合的产物交通地理信息系统，主要介绍了它的分类、系统功能等。
其次重点介绍了交通地理信息系统的数据采集、GIS-T分析模型。
其中分析模型主要介绍了最短路分析模型、网络流与设施定位模型以及重力模型等。
最后详细分析了地理信息系统在交通运输管理中的应用，并对GIS今后的发展方向进行了展望，指出今后GIS在各领域的应用将更趋智能化。
关键词：
信息处理；GIS；GIS-T；空间查询；最佳路径分析；交通规划。
1概论
1.1交通地理信息与交通地理信息系统
交通地理信息是指与交通运输相关的各种地理信息。
它表述了各种交通网络的空间分布、运动在其上的人或物质的空间移动以及交通运输网络的管理，所以也属于人类交往的地域组织及其发展规律的地理信息范畴。
交通地理信息不但要描述交通网络及设施的地理位置和属性，还要反映与之相关的交通运输信息和状态，因此交通地理信息包括两类基本信息：
一是交通基础地理信息；一是交通运输和管理信息。
交通基础地理信息是指交通网络、附属设施等的位置和空间分布以及相关的属性，如一条公路的几何位置、名称、等级、路面结构等。
交通运输管理信息是指运动于交通网络上的人或者物质的空间移动、调度、运输网络管理等信息，是定位于交通网络基础信息上交通网络属性信息的扩展。
解决由人、车、路、环境等因素构成的复杂的动态交通系统问题，显然依靠常规的手段是无法改善的，需要利用各种先进的信息处理技术。
为了应对日益复杂的交通规划和管理，与交通相关的各个部门都先后建立了各种信息系统，但这种信息系统是一种管理信息系统，没有与交通的地域特征联系起来，无法满足当今信息时代对各种交通信息的需求和处理。
从客观上，人们希望寻求一种有效的数据采集、整合、存储和管理这些信息并作为规划、建设、决策和管理等方面的工具。
地理信息系统（geographicinformationsystem，GIS）是20世纪60年代后期发展起来的空间信息处理技术，具有强大的数据管理、地学过程模拟和空间分析能力，能对空间位置信息和非空间信息如自然、社会、人文、经济等属性信息同时进行分析、建模和处理，其应用领域由自动制图、资源管理、土地利用等发展到与地理相关的交通、邮电、军事等领域，同时GIS能对具有空间特征的信息进行可视化表达，能为信息使用者提供直观、全面、清晰、实时的信息表达方式，有利于提高决策和管理的科学性、及时性。
而交通现象天然的地域特性，成为GIS应用的主要领域之一。
GIS在交通规划、建设和管理中的应用正是在这种供需关系下逐步发展起来的并逐步形成其独特的技术体系和理论内涵：
交通地理信息系统（geographicinformationsystemfortransportation，GIS-T）。
1.2交通地理信息系统的分类
GIS技术为处理具有地理特征的交通信息提供了新的技术和手段，具有传统方法无可比拟的优点，贯穿于交通规划、交通建设、交通设施管理、车辆运营与调度等各个环节。
因此从功能上交通地理信息系统可分为，规划型、设计型、管理型和导航型。
按地域尺度，GIS-T可分为城市路网和区域交通网络两类。
1.3交通地理信息系统功能
1.3.1基础GIS平台功能
基础GIS功能包括数据获取方式、数据编辑处理、数据显示、格式转换、几何测量、数据检索、缓冲区分析、叠置分析、地形分析、基本网络分析等。
1.3.2交通数据建模与分析
交通数据建模与分析是指专门用于交通网络数据的建模和基本分析工具，主要包括：
⑴线性参照与动态分段，如前所述，线性参照是根据沿着道路与某一固定点的距离来确定交通运输分析对象的位置，而动态分段功能可以将交通网络中的连线根据其属性将特征相近的连线分段。
分段是动态进行的，因为它与当前连线的属性相对应，如果属性该变了，动态分段将创建一组新的分段。
⑵矩阵管理。
显示与编辑，矩阵是许多交通研究中分析的基础，GIS-T应该具备对这类矩阵的增加、删除、编辑以及矩阵的复制、转置、合并等能力，同时还应提供基于矩阵的统计运算功能。
⑶交通运输网络特征数据管理，交通运输网络存储运输和附属设施的重要特征，包括转弯限制与耗时、上下跨路与单行道、多种运输方式的换乘地点和延迟函数、区域中心与交通网的连线、道路分类与性能函数等数据。
⑷路径与路径系统分析，主要解决在网络配送路线问题，并提供交通路径的属性、停站位置、时刻表等信息。
2GIS-T数据采集
2.1数据构成
一般而言，GIS-T的数据类型包括基础地理信息、交通专题信息和社会经济信息三类基本信息。
基础地理信息，是指在科学的参照系下，按标准化的规则，运用测定、采集和表述等测绘方法，获取自然地理要素和地表人工设施的形状、大小、空间位置及其属性等数据，整合成的反应地表基本形态的地理信息数据集。
基础地理信息的承载形式是多样化的，可以是各种类型的数据、卫星影像、航空影像、各种比例尺地图，甚至声像资料等。
基础地理数据的特点包括，空间定位功能、专题信息负载功能、综合认识空间目标特征、可靠地数据精度和质量。
交通专题信息是附着在交通网络和设施上的各种交通属性信息，全面刻画交通线路的各种质量特征。
交通专题信息数据的获取主要是通过资料的收集分析、抽样调查获得。
动态交通数据的获取比较复杂，一般不同的数据有不同的数据获取方式。
2.2GIS-T数据内容及采集方法
在GIS-T中，基础地理数据一般是用作背景地图，这类数据一般包括以下三类：
基础地理数据、交通基础设施数据、道路养护专题数据。
社会经济数据一般包括区域社会经济数据和交通运输能力数据两类。
交通专题数据的内容非常广泛，尤其以公路交通专题数据最为丰富。
公路运输在当今交通运输体系中占据着主要的地位。
从它的内容上看，GIS-T数据具有数据类型多、分布广的特点。
然而尽管如此，从数据组成看，GIS-T数据还是由空间数据和属性数据组成的，前者反应公路的地理位置，后者依附于空间位置表现公路的性质。
因此，数据采集一般分成空间数据采集和属性数据采集两部分进行。
GIS-T空间数据采集的方法与常规的GIS空间数据采集并无二致，可通过地形图图件的手工数字化、扫描数字化、野外实测、航空航天影像解译等实现，也可通过已有的数字化数据导入。
路况数据采集方法包括，全球定位系统、航空、航天遥感技术和移动式GPS、GIS和多传感器集成系统。
3GIS-T分析模型
3.1最短路径分析模型
随着计算机的普及以及地理信息科学的发展，GIS因其强大的功能得到日益广泛和深入的应用。
网络分析作为GIS最重要的功能之一，在电子导航、交通旅游、城市规划以及电力、通信等各种管网、管线的布局设计中发挥了重要的作用，而网络分析中最基本最关键的问题是最短路径问题。
不同的具体情况下，最短路径算法表现出多样性。
根据不同的分类依据会得到不同的分类结果。
一般的，按照网络特性和求解技术对算法进行分类。
最短路径算法的实现方法，Dijkstra算法，其基本思路是：
假设每一个点都有一对标号（dj，pj），其中dj是从起源点s到j的最短路径的长度「从顶点到其本身的最短路径是零路（没有弧的路），其长度等于零」；pj则是从s到j的最短路径中j点的前一点。
求解从起源点s到点j的最短路径算法的基本过程如下：
初始化，起源点设置为：
①ds=0，ps为空；②所有其他点：
di=∞，pi=？
；③标记起源点s，记k=s，其他所有点设为未标记的。
检验从所标记的点k到其直接连接的未标记的点j的距离，并设置：
Dj=min「dj，dk+lkj」
式中，lkj为从k到j的直接连接距离。
选取下一个点，从所有未标记的结点中，选取dj中最小的一个i：
dj=min「dj，所有未标记的点j」，点i就被选为最短路径中的一点，并设为已标记。
找到点i的前一点。
从已标记的点中找到直接连接到点i的点j＊，作为前一点，设置：
i=j＊。
如果所有点已标记，则算法完全推出，否则，记k=i，转为第二步再继续。
例如图3.1表示了一个带权的有向图以及其邻接矩阵。
采用Dijkstra算法的计算结果见表3.2
图3.1带权的有向图
表3.2用Dijkstra算法计算得结果
3.2网络流与设施定位模型
网络流问题关注网络中物质和信息如何能够高效的流动和转移，主要讨论在网络的承载能力下流量最大和流量消耗最小两个方面的内容，也就是最大流和最小费用问题。
设施定位和资源配置问题研究在网络中如何合理的对资源和设施进行布局，确定最佳的资源和设施的空间分布形态，其实质利用对象和约束来解决供与求的最佳匹配问题，具有明确的现实意义。
例如，市区范围内，响应时间尽可能短、服务范围尽可能大的消防站、救护中心位置的分布问题，公共设施选址等等问题。
解决定位和配置问题最常用的两个模型是最小距离模型和最大覆盖率模型。
P-中值模型要求所需点到最近的共给点的总行程最小，如食物配给、图书馆等公共设施定位等。
最大覆盖模型是在指定的时间或距离内达到需求覆盖的最大化，例如，救护、消防服务机构的位置分布。
在我们的日常生活中有大量的网络，如电网、水管网、交通运输网。
通信网、生产管理网等。
近年来，网络流理论及其应用起着很大的作用。
在实际问题中，人们不仅考虑流量的大小，还要考虑输送这些流量所需的费用、代价等。
设一个网络G（V，E），E中每条边（i，j）对应一个容量c（i，j）（如最大输送能力），以及一个a（i，j）表示输送单位流量所需的费用。
如果有一个运输方案（可行流），流量为f（i，j），则最小费用最大流问题就是求下面的极值问题。
式中，F为G的最大流的集合，即在最大流中寻找一个费用最小的最大流。
确定最小费用流的基本思想是从零流为初始可行流开始，在每次迭代过程中对每条边赋予与c（i，j）（容量）、a（i，j）（单位流量运输费用）、f（i，j）（现有流的流量）有关的权数w（i，j），以形成一个有向的赋权图。
再求最短路的方法确定由s到s、的费用最小的非饱和路，沿着该路增加流量，得到相应的新流。
经过多次迭代，直至达到最大流为止（图3.3）。
图1初始网络图
Fig.1Initialnetworkdiagram
3.3空间重力模型
空间重力模型也称之为空间交互模型，用来表达不同地理对象之间的相互作用的程度。
例如，乡镇和城市相比，城市由于能够提供更多的就业、购物和娱乐机会，因为能吸引更多的投资商和游客。
空间重力模型的建立借助了天文学研究中的天体之间引力的思路，即物体越大，其对周围物体的吸引力就越大。
在GIS中，这些天体就是网络中的结点，结点与结点之间的影响程度可以用以下简单的公式表达：
式中，
为结点i和结点j之间的相互作用力；
为结点i的大小；
为j的大小，结点大小取决于研究内容，如货物需求量、景区能接纳的游客能力、购物中心的销售量等；d为两个结点之间的距离；K为常数，与研究对象的性质（如人口数量，地理位置等）有关。
重力模型的基本假设是：
交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通产生量、交通区j的交通引力量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗系数，如两区重心间交通的距离、时间或费用等成反比。
根据对约束条件的满足情况，重力模型可分为以下几类：
无重力约束模型、单约束重力模型和双约束重力模型等。
在GIS-T中，空间重力模型常常用来进行交通分步预测，也就是通过所预测的各个交通区发生、吸引量及交通分担量，通过空间重力模型确定各个交通区之间的公路交通流量、流向，即出行矩阵（OD矩阵）。
当然考虑因素和数学机理的不同，可能导致不同的重力模型，例如增长系数模型、插入机会模型、熵模型等。
3.3.1无约束重力模型
无约束重力模型，其模型形式为
（3-3-1）
式中，
为交通区i到交通区j的交通分布量；
为交通区i的交通产生量；
为交通区j的交通吸引量；
为交通区i与交通区j之间的交通阻抗参数（时间、距离费用或它们的组合）；其他为待定参数。
无约束重力模型预测未来OD交通量的步骤是：
首先将预测未来交通产生量
和交通吸引量
以及根据未来交通网络确定的交通阻抗参数带入模型（3-4-1）中计算
，由于其不满足约束条件，还应用增长率法进行迭代计算，使
满足约束条件，例如，可以用平均增长率法进行迭代计算，其公式为：
（3-3-2）
将前一轮计算得
代替
用式（3-4-2）进行反复计算，直到
和
接近1，此时的
即为预测交通分布量。
3.3.2单约束重力模型
⑴伍尔希斯重力模型，模型形式为：
（3-3-3）
式中，
为交通阻抗参数，包括
、
等形式，其中
为最常用的形式；其他为待定系数。
待定系数根据现状OD调查资料拟合确定。
⑵美国公路局重力模型，模型形式为：
（3-3-4）
式中，
为交通调整系数。
与伍尔希斯重力模型相比，此模型引入了交通调整系数
。
模型中待定系数及
的确定方法是：
先令
=1，此时式（3-3-4）即同式（3-3-3），用同上述伍尔希斯重力模型相同的方法试算得出待定系数
，并计算
。
再将计算所得
的和调查所得的
带入下式中计算
：
（3-3-5）
式中，
为调查所得的
与计算所得的
之比；
为交通区i到交通区j出行量占i区出行产生总量的比例，
。
4GIS-T在交通运输中的应用举例
4.1交通规划GIS支持系统
随着国民经济的持续高速发展及城市化进程的加快，城市交通日趋紧张，城市交通拥挤与阻塞现象日趋严重，乘车难、行车难、停车难成了大中城市普遍存在的社会问题。
为了缓解城市交通问题，不少城市不惜巨资进行了大规模的交通调查研究及初步的城市交通规划工作。
所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
它是解决城市交通问题的最有效措施之一。
地理信息系统（GIS）能为规划人员提供强大的工具，对城市交通规划中具有空间特征的信息进行可视化表达，提高规划的工作效率。
系统开发目的是利用GIS将城市交通规划中具有空间特征的信息进行可视化表达，为信息利用者提供直观、清晰、全面的信息表达方式，提高决策判断的效率。
开发城市交通规划信息系统为规划方案的制定、交通分析评价等提供强有力的工具，以利于提高城市交通规划决策的科学性和合理性。
4.1.1系统设计
整个系统实现的是一个GIS平台程序承载的由各种交通预测模型参与的交通预测模块，在交通规划决策过程中交通预测模块提取路段、交叉口、交通区的几何信息参与模型运算，并将预测结果显示与GIS平台上，从而可以直观方便的进行交通规划工作。
从功能上分为6个子模块：
数据调用模块、数据处理模块、查询统计模块、分析预测模块、交通评价模块、成果输出模块。
数据调用模块根据规划工作需要调用不同的规划数据，这种规划数据既包含规划需要用到的图件，也包含相关的属性数据。
如进行某一年份的规划，需要用到的数据包括现状图层、规划年份的交通区、路网、交叉口图层等，还包括原始的调查资料等。
在系统中，针对某一目的而需要调用的图件已经以图集的方式集成在一起，只要通过相关接口，就能将所有需要的数据信息载入系统，以便于规划人员的操作。
数据处理模块包含对图形的处理和属性数据的编辑。
图形处理可以通过对图形对象编辑、图形修饰及标注修饰为规划人员提供直观的规划界面。
属性数据的编辑方便用户对规划目标的相关属性进行调整修改，最终得到满意的规划方案。
查询统计模块提供用户对需求信息的反馈，分为基于GIS的空间分析查询和对属性数据的专题查询以及图-属的互查。
空间分析查询统计包含拓扑邻接、缓冲、包含等一系列接口，用户可以充分利用GIS的特点进行分析工作。
属性数据查询提供对交通量、OD数据、原始资料、预测结果的专题查询，查询结果也可以通过图-属互查表现在GIS图形界面上。
系统还支持自由组合的SQL自定义查询，在约束规则许可下，返回用户想要的结果集。
分析预测模块为系统的关键部分，交通规划的主要工作由它完成，其中牵涉到众多规划方面的业务逻辑，考虑由独立的系统模块构成。
数据流的传递以文本输入输出为主。
图2交通量预测执行过程
Fig.2Trafficvolumeforecastimplementationprocess
交通评价模块是对规划网络方案的评价，本系统分别从结构性能和交通质量两个方面对规划道路网络进行分析评价，交通评价子系统直接从电子地图上读取数据用于交通分析评价。
交通预测结果可以通过数据表、汇报文本、专题的形式输出。
4.1.2数据库设计
GIS条件下的城市交通规划数据库包括：
空间数据库和属性数据库，分别储存与城市交通有关的空间信息和属性信息。
GIS具有规范的数据结构和变长结构数据的组织、管理能力。
空间数据存储、管理和分析是GIS与一般的商用数据库管理系统相区别的主要特征，采用RDBMS属性表方式对大量属性数据进行管理是GIS与一般制图系统的主要区别。
GIS空间数据既有地理基础数据，又有描述城市交通地理要素空间分布位置的数据，并且这种数据与交通属性数据之间具有不可分割的联系；交通调查原始资料数据是用于交通规划工作的最初依据，需要在此基础上进行交通预测；OD数据是进行交通分析预测的重要依据，主要是以O/D/L的方式进行；公交数据用于城市的公交线网规划；预测结果数据保存预测成果，包括OD、路网、交叉口预测结果。
⑴GIS空间数据，城市交通规划空间数据库记载的是与城市交通规划有关的图形信息及他们的特征码。
城市交通规划数据库中的电子地图以分层形式存储、管理、分析交通规划信息。
电子地图的交通信息按不同属性分为不同层，具体分布情况见表4.2。
表1城市交通规划空间数据表
Tab.1Urbantrafficplanningspacedatasheet
图层名
图形数据
属性数据
交叉口
点
交叉口名称、相交道路、控制方式
主要道路
线
道路名称、道路等级、长度、红线宽度、宽度
城市用地
面
用地性质、面积
交通区
面
交通区编码、人口、面积、中心区单位、用地性质
主要单位
点
单位名称、单位性质
⑵交通调查原始数据，原始数据是进行交通分析的基础，是交通规划的基本依据之一，因此交通规划数据库的重要数据组成部分，本系统中选择了与交通规划密切相关的机动车、非机动车调查数据、居民以及流动人口的出现情况等存入数据库，此处仅以非机动车调查表和非城市机动车调查表为例展示（表4.3至表4.4）。
表2非机动车调查表
Tab.2Themotorvehiclequestionnaire
字段名
类型（长度）
来源
取值范围
备注
编号
数值型（6,0）
NOTNULL
当日是否进出
数值型（6,0）
NULL
车型
数值型（8,0）
NULL
车辆性质
数值型（6,0）
NULL
客车座位
数值型（6,0）
NULL
实际载客
数值型（8,0）
NULL
表3非城市机动车调查表
Tab.3Thecitymotorvehiclequestionnaire
字段名
类型（长度）
来源
取值范围
备注
编号
数值型（6,0）
NOTNULL
车型
数值型（6,0）
NULL
车辆所有者
数值型（6,0）
NULL
起点
数值型（6,0）
NULL
终点
数值型（6,0）
NULL
客车额定课
数值型（6,0）
NULL
客车实载人
数值型（6,0）
NULL
货车额定吨
数值型（6,0）
NULL
货车实载吨
数值型（6,0）
NULL
货物价值
数值型（6,0）
NULL
其他调查数据还包括：
OD资料数据、公交资料数据、预测结果数据等。
4.1.3系统功能实现
城市交通规划GIS支测。
持系统要求针对城市交通规划工作，以地理信息系统技术为辅助，将城市交通规划中具有空间特征的信息进行可视化表达，为信息利用者提供直观、清晰、全面的信息表达方式。
为道路网交通分析预测、规划方案的制定、交通评价等提供强有力的工具。
4.2GIS的发展与应用展望
自60年代始于美国和加拿大，GIS就一直处于突飞猛进的发展状态，到如今，已经在几乎所有涉及地理信息的领域广泛应用，展现出了蓬勃的生命力。
但是随着信息社会的飞速发展，对GIS提出了更多的要求，同时，与其他信息形式相比，GIS的发展仍然处于相对滞后的状态，成为了制约GIS发展的巨大桎梏，改变这样的被动局面也是需要我们所有GISer共同努力的。
GIS是一门新兴的边缘学科，“新兴“意味着它将一直发展下去，前景开阔，而“边缘”则表明它目前处在的是一个并不十分显眼的位置，但是它与许多传统学科是接壤的，涉及方方面面，因而学习或研究这个学科需要足够的多学科知识基础。
计算机技术及其相关设备向“高”“广”“深”发展，引领了这样一个边缘学科的发展，GIS在自身横向发展的同时，也借着计算机这样的载体迅速纵向发展着，与多种技术或学科结合，形成了特点明确、特色鲜明的“专业GIS”，如网络GIS、虚拟GIS、多媒体GIS，面对GIS充满生机与活力的前景，我们应该进一步面向世界、抓住机遇、探索规律、促进GIS技术与产业的发展。
GIS在交通规划、建设和管理中的应用正是在这种供需关系下发展起来，并将在以后的发展过程中继续渗透到交通运输系统的各个领域，未来GIS的发展方向应与科技的进步相统一，更具智能化，更加方便各个领域的研究和应用。
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