001二郎河桥设计说明书.docx

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001二郎河桥设计说明书

施工图设计总说明

1、概况

贵州省赤水至望谟高速公路（仁怀至赤水段）第9合同段（K53+382.46～K54+083.54）二郎河特大桥为一座整体式大桥，桥梁起点桩号：

K53+382.46，终点：

K54+083.54，桥梁全长701.08米，设计为3×40+（106+200+106）+4×40预应力砼连续刚构、预应力砼T梁。

T梁采用先简支后结构连续体系。

1.1自然地理

1.1.1地形地貌

桥址区属垄岗溶谷地貌，微地貌为河流沟谷、斜坡，大桥区为近南北向的河谷，横断面呈“V”形，地形坡度陡，沟壑深切，谷岸陡立，坡度约40~60°，局部陡壁发育，河谷底宽约30m。

区内桥轴线经过地面最高处标高约为702.0m，位于特大桥两端桥台处，最低处标高为448.0m，位于河流沟谷中心，相对高差为254m。

坡面植被发育，灌木茂盛,水土保持较好。

1.1.2气候地震

桥位于贵州省北部习水县山区，属北亚热带冬春半干燥夏湿润型气候区。

年平均气温13.1℃,最冷月1月平均2.4℃,最热月7月平均23.1℃，极端最高34.4℃，极端最低-8.4℃。

年平均最高气温≥30℃的日数为14.3天，日最低气温≤0℃的日数为33.4天。

平均无霜期254.0天。

年平均降水量1137.8毫米，集中于下半年。

年平均降雨日数（日降水量≥0.1毫米）210.3天，日降水量≥5.0毫米的日数55.3天,暴雨日（日降水量≥50.0毫米）2.1天，大暴雨日（日降水量≥100.0毫米）0.4天。

最大一日降水量曾达178.8毫米。

年平均日照时数1157.9小时，占可照时数的26%，以夏季为最多，冬季为少。

年平均风速1.5米/秒，全年以W风为多，夏季盛行SE风，冬季盛行W风。

全年静风频率为43%，1月静风频率为46%，7月静风频率为36%。

年平均雨淞日数8.3天，最长持续时数可达156小时00分，雨淞最多出现在1月和2月。

年平均相对湿度85%，最大在冬季，达87%，最小在夏季，为82%。

全年平均雾日数30天。

根据《中国地震动参数区划图》，桥位区地震动峰值加速度0.05g，地震基本烈度Ⅵ度。

1.2工程地质条件

1.2.1地层岩性及其物理力学性质

1.2.1.1地层岩性

根据工程地质调绘、钻探揭露，本次勘探深度范围内地层上部主要由第四系坡残积（Q4el+dl）碎石土层组成，下伏基岩为三叠系下统茅草铺组（T1m）灰岩、溶塌角砾岩。

1.2.1.1.1第四系土层

第四系土层零星分布与山坡、沟谷地带，厚度较薄，分布不均匀，主要为坡残积碎石土。

3-1-3碎石土（Q4el+dl）：

场区零星分布，仅SQK317孔揭露到，揭露厚度为3.50m，层面埋深0.00m，层底标高515.91m。

褐黄色，主要由碎石、块石（70%）及粘土（30%）组成，骨粒成分为中风化灰岩，呈棱角状，粒径5-15cm，结构中密，稍湿。

地基承载力基本容许值［fao］=550kPa，摩阻力标准值［qik］=160KPa。

。

1.2.1.1.2基岩

下伏基岩为三叠系下统茅草铺组（T1m）灰岩、溶塌角砾岩，地层产状120°∠40°。

依据其成因类型、岩性、节理裂隙发育程度、风化程度及强度差异分为三个亚工程地质层。

9-2-1强风化灰岩（T1m）：

零星分布于仁怀岸地段，仅钻孔SQK318揭露到，揭露层厚8.00m，层面埋深0.00m，层面标高514.28m。

灰白色，细晶结构，中厚层状构造，岩质软，裂隙极发育，溶蚀较发育，岩石极破碎，岩芯呈块状，少量短柱状。

地基承载力基本容许值［fao］=500kPa，摩阻力标准值［qik］=200kPa。

8-3-2中风化溶塌角砾岩（T1m）：

主要分布于桥址区仁怀岸（两岔河河谷东侧斜坡）一带，赤水岸仅SQK326孔揭露到，钻孔揭露层厚1.20-32.10m，层面埋深3.50-34.60m，标高469.25-515.91m。

呈层状多层分布,局部透镜状。

灰色、灰黑色，角砾状结构，块状构造。

角砾含量一般30-50%，砾径5-50cm，棱角状，成分主要为灰岩、泥岩，泥质、钙质接触式胶结，胶结较紧密。

裂隙较发育，岩石破碎。

岩质软。

溶蚀局部较发育。

岩芯以碎块状，局部砂状、柱状。

地基承载力基本容许值［fao］=600kPa。

9-2-2中风化灰岩（T1m）：

广泛分布于桥址区，钻孔揭露层厚12.80～40.60m，层面埋深0.00m，标高503.85-702.63m。

灰色，细晶结构，中厚层状构造，裂隙较发育，岩石总体较完整。

含方解石脉，脉宽一般1-5mm。

岩质硬。

溶蚀局部较发育。

岩芯呈柱状，局部夹碎块状。

地基承载力基本容许值［fao］=2000kPa。

1.2.2地质构造

桥位段线路构造简单，未发现断层存在，下伏基岩为单斜构造，岩层为三叠系下统茅草铺组第一段（T1m1）灰岩、第二段（T1m2）溶塌角砾、白云岩、白云质灰岩，地层产状120°∠40°。

节理裂隙较发育，对岩石的完整性有一定影响，桥址区岩层发育三组节理裂隙:

25°～50°∠65°～80°、160～320°∠12°～60°。

1.2.3地震及区域稳定性

拟建场区处于川黔南北向构造带与北东向构造带交接的复合部位，北与新华夏系第三沉降带的“四川盆地”相接，构造形迹定形于印支-燕山期，多呈北东向展布。

所处地质构造环境为二郎向斜转折端。

项目区地震活动不强，据贵州地震史记载，近千年来，线路附近未发生过强度大于Ⅵ度的地震。

据地震资料记载，自1953年以来，仅附近桐梓县共发生6次烈度5-6度的地震。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）和《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），项目经过地区的地震抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度为0.05g，峰值频谱周期为0.35s，地震烈度处于Ⅵ度。

桥址区新近构造活动迹象不明显，基本处于地质构造相对稳定的地质环境，适宜公路桥梁建设。

1.2.4不良地质现象

经地表地质调绘，场区及附近不良地质现象主要为滑坡、岩堆、溶洞等。

现状滑坡、岩堆规模小，且距离桥位区较远，对大桥建设无影响。

本次钻探虽未发现隐伏溶洞，考虑到桥位区为碳酸盐岩分布区，由于岩溶洞隙发育具隐蔽性、不均匀性特点，因此不排除桥未区未钻探桩位存在隐伏溶洞的可能。

1.3水文地质条件

1.3.1地表水

桥址区地表水较发育，主要为桐梓河支流两岔河，水量受大气降水影响控制显著，降雨时水流较大，枯水季时水量小，勘察期间（2010.3.15,枯水季）测得水量为40l/s，河流对大桥建设无影响。

可供工程施工用水。

1.3.2地下水

根据含水介质性质，地下水赋存状态、运移特征，区内地下水为松散层孔隙水及基岩岩溶裂隙水。

1.3.2.1孔隙水

赋存于桥位区斜坡地带的粘性土层孔隙内，无统一的自由水面，为上层滞水，主要接受大气降水补给，其渗透性能虽较好，但富水性极差，仅雨期有地下水赋存，雨后十数日即干涸。

赋存在于河谷地段卵石层、碎石土层中孔隙潜水，受河流水补给，具稳定水位，富水性、透水性强。

1.3.2.2基岩岩溶裂隙水

赋存于中风化灰岩、溶塌角砾岩裂隙、岩溶管道内，均匀性差，透水性、富水性弱-中等。

大气降水、河流水补给，由河谷两侧山体向谷底运移，于坡脚处呈散点状、下降泉方式排泄。

场区地势较高，地下水稳定水位埋藏深，勘探深度范围内主要分布于4#、5#墩及其之间地段，勘察期间（旱季）测得地下稳定水位493.70-496.90m。

地下水量季节控制显著，水文地质条件较简单。

1.3.2.3环境水水质评价

本场地地表河流（两岔河）常年不断流，根据初勘水质分析成果，其水化学类型为HCO3——Ca型水，PH值8.06，侵蚀性CO2为0，地下水达到碳酸盐溶解平衡状态，水质较稳定,对混凝土结构物不构成碳酸盐侵蚀性；无氯盐、镁盐碱和硫酸盐等腐蚀性,环境水对混凝土不具侵蚀性。

1.4工程地质条件评价

1.4.1场地稳定性、适宜性评价

场地地形坡度陡，地势险峻，沟壑深切，谷岸陡立，基岩工程地质岩组属硬-软质岩，埋藏浅，地表多出露。

根据《岩土工程勘察规范》（GB50021—2001），场地位于建筑抗震不利地段，场地属复杂场地，二级地基。

工程地质条件较复杂，水文地质条件较简简单，其稳定性和适宜性满足规范要求，适宜特大桥的建设。

1.4.2岸坡稳定性评价

桥始端位于岸坡山脊处，地形陡峭，坡度约45～60°，基岩裸露，岩性为中厚层状白云岩岩，属切向坡。

桥尾端位于宽缓山顶侧部，地形坡度相对较缓，坡度角约5～24°，基岩裸露，岩性为中厚层灰岩，属小角度切坡向，岩层产状较陡，施工开挖切断岩层产生临空面而导致小规模浅层岩质滑坡，应采取支护措施。

岸坡现状稳定,滑坡、崩塌等物理地质现象不发育。

1.4.3斜坡稳定性评价

桥址中部为南北向河谷，谷地两侧地形坡度约45～60°，坡面呈舒缓波状，基岩多出露，岩层走向与路线小角度斜交，仁怀岸岩层倾向稍逆坡，赤水岸岩层倾向稍顺坡。

斜坡现状总体稳定，建桥可行。

1.4.4地基基础评价

1.4.4.1地基承载力基本容许值fao和摩阻力标准值qik值

根据桥址区各岩土层原位测试及室内试验结果，按《公路桥涵地基与基础设计规范（JTGD63－2007）》确定桥位处各地基土地基承载力基本容许值fao及钻孔灌注桩桩壁土摩阻力标准值qik值如下表。

岩土工程设计参数建议值

层序号

岩土名称

揭露层厚

（m）

天然密度

ρ（g/cm3）

岩石天然单轴抗压强度Ra（MPa）

岩石饱和单轴抗压强度Ra（MPa）

承载力基本容许值fa0（kPa）

摩阻力标准值qik（kPa）

基底摩

擦系数

μ

3-1-3

碎石土（Qel+dl）

3.5

550

160

0.5

9-2-1

强风化灰岩（T1m）

8.00

500

200

0.4

8-3-2

中风化溶塌角砾岩（T1m）

1.20-32.10

600

0.6

9-2-2

中风化灰岩（T1m）

12.80-40.60

39.01

26.68

2000

0.7

1.4.4.2基础类型及基础持力层选择

桥址区地基岩土层主要由第四系残坡积土和三叠系下统茅草铺组（T1m）灰岩、溶塌角砾岩构成。

第四系残坡积土层零星分布，工程性能差，承载力低，不能作桥基持力层；9-2-1强风化灰岩分布局限，力学性能差，承载力低，稳定性差，不宜作桥基持力层；8-3-2中风化溶塌角砾岩呈层状多层分布，局部透镜状，分布不连续，具一定厚度，胶结程度一般-较好，力学性能一般，承载力一般，可作桥基持力层，但应作好不均匀沉降防护措施；9-2-2中风化灰岩厚度大，力学性能好，承载力高，分布较连续，是桥基良好持力层。

根据桥位区地形地貌、岩土分布特征、各岩土层的工程地质特性，结合拟建桥梁的荷载分布特点，建议拟建桥梁两端桥台采用扩大浅基础，中部桥墩选用桩基础方案，以9-2-2中风化灰岩或8-3-2中风化溶塌角砾岩作地基持力层。

1.4.5墩台稳定性评价

1.4.5.1桥台稳定性评价

拟建桥梁仁怀岸桥台位于一南西走向山脊斜坡地带，自然地形坡度陡，约45~60°。

桥台地基主要由灰岩构成，9-2-2中风化灰岩完整性较好，承载力高，分布连续，稳定性好，以中风化灰岩作桥台的基础持力层，可确保桥台稳定。

赤水岸桥台处于山体顶部地带，自然地形坡度呈上缓下陡折线形，坡度约5～24°。

桥台地基主要由灰岩构成，岩层产状较陡，施工开挖过程中易发生岩质顺向滑坡，应采取支护措施，9-2-2中风化灰岩力学性能好，承载力高，稳定性好，以中风化灰岩作桥台的地基持力层，可确保桥台稳定。

1.4.5.2桥墩稳定性

桥位中部墩位处于一近南北向河谷两侧斜坡地带，沟谷两侧地形坡度较陡，约40~60°，局部陡壁发育，地基岩土主要为灰岩，局部夹多层层状、透镜状溶塌角砾岩（河谷东岸）。

因地形坡度陡，为使墩基稳定，基础应适当深埋。

8—3-2中风化溶塌角砾岩，呈层状、透镜状多层分布，局部厚度大，胶结程度一般-较好，力学性能一般，承载力一般；9-2-2中风化灰岩岩体结构完整，强度高，稳定好。

以8—3-2中风化溶塌角砾岩、9-2-2中风化灰岩作墩基持力层，基础设计与施工应考虑下伏地基因岩性差异（灰岩、溶塌角砾岩）因素引起的不均匀沉降、稳定性降低等问题。

可采用人工挖孔桩基础方案，经以上处理后，地基强度及稳定性均可满足桥墩的设计要求。

（1）残坡积层（Qel+dl）:

褐黄色粘土，夹少量碎石，碎石成分为灰岩，粒径2—100mm,可塑至硬塑状，钻探揭露厚0.2～5.8米，普通土Ⅱ级。

（2）崩塌堆积体（QC）:

根据实地调查，堆积体在线路范围

2、设计遵循的规范、依据和技术标准

2.1、设计遵循的规范、依据

《公路工程技术标准》JTJB01—2003

《公路工程水文勘测设计规范》JTJC30—2002

《公路桥涵设计通用规范》JTJD60—2004

《公路桥梁抗风设计规范》JTG/TD60-01-2004

《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89

《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJD62—2004

《公路桥梁板式橡胶支座》JT/T4-2004

《公路桥梁盆式橡胶支座》JT391-1999

《公路桥梁伸缩装置》JT/T327-2004

《公路桥涵地基与基础设计规范》JTGD63—2007

《公路圬工桥涵设计规范》JTJD61—2004

《公路涵洞设计细则》JTG/TD65-04-2007

《公路桥涵养护规范》JTGH11—2004

《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000

《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》交公路发[2007]358号

2.2、设计技术标准

设计荷载：

公路－

级设计行车速度：

80Km/h

高程系统：

黄海高程系统坐标系：

北京坐标系

桥面宽度：

本桥位于整体式路基段，桥宽W=（0.5+9.65+0.5）+0.2+（0.5+9.65+0.5）=21.5m

桥面横坡：

单向2%（半幅桥、标准横坡、曲线超高部分作相应调整）

设计洪水频率：

按1/300洪水频率设计

地震基本烈度：

度，地震动峰值加速度系数取值为0.05。

桥梁抗震设防类别为A类；抗震设防措施等级为7度。

3、主要材料

混凝土：

上构连续刚构箱梁采用C55，预制T梁、现浇连续段、现浇桥面板、湿接缝均采用C50混凝土；下构及基础一般情况下，墩台帽梁及墩柱采用C40、C30混凝土；对于高墩墩身及帽梁则采用C50混凝土；基桩、系梁及承台采用C30混凝土。

钢材

预应力钢筋应采用符合GB/T5224-2003标准的高强度、低松弛预应力钢绞线，其公称直径d=15.2mm，截面面积为139.0mm2，公称质量为1.101kg/m；标准强度fpk=1860Mpa，弹性模量Ep=1.95×105Mpa。

预应力锚具采用OVM15系列锚具（主桥箱梁纵向采用OVMZK15A系列锚具及配套的波纹管预留预应力孔道，真空压浆工艺）。

也可采用同级别同型号其它厂家锚具替代。

普通钢筋采用符合《钢筋混凝土用钢第1部分热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008）的HPB235钢筋和符合《钢筋混凝土用钢第2部分：

热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的HRB335钢筋，焊接的钢筋均应满足可焊要求，其它钢材均应符合国标规定。

箱梁竖向预应力钢筋材料应符合《预应力混凝土用螺纹钢筋》（GB/T20065—2006）的规定

桥面铺装：

采用10cm厚沥青混凝土。

桥面防水：

现浇桥面板顶面涂刷二阶反应型防水粘结剂，也可以采用其它同功能防水剂替代，但其延伸性不应小于6.5mm，粘结强度与剪切强度不应小于1MPa。

4、初步设计批复意见及定测外业验收意见的执行情况

施工图定测阶段，我们认真研究了初步设计批复及其它有关指导性文件，根据现场实际情况，结合实测的地形、河道、沟渠的具体位置等控制性因素，在深入比较的基础上，对桥梁的平、纵面线形作了进一步优化设计。

大桥结合路线平、纵面的调整，地形、地质、水文、施工材料及条件等具体情况，综合考虑确定桥梁上下构型式、分孔及桥长。

根据初步设计批复、定测外业验收以及历次会议纪要精神，本次施工图设计二郎河特大桥优化如下：

1）初步设计二郎河特大桥主桥采用（106+200+106）米连续刚构，初步设计批复同意采用。

定测阶段，根据桥位地质构造的实际情况，线位平、纵适当优化，

2）根据外业验收咨询意见，结合计算成果，主桥墩身顺桥向、横桥向均采用三道横梁；墩身横桥向宽度由6.0米改为8.0米、双幅间距净距由4.85米改为2.85米；主墩承台厚度由4.0米改为5.0米。

3）根据外业验收咨询意见，引桥墩高50米以上的基本都采用整幅门架式墩，并对墩身尺寸进行适当优化。

4）根据外业验收咨询意见，为避免仁怀侧桥台填土高度过高引桥在仁怀侧增加一孔40米T梁。

5、桥涵设计

5.1、一般设计原则

桥高很高，最大达167m，墙式护栏比普通桥梁高10cm的加强型防撞护栏，详见《公用构造通用图》。

桥台搭板采用6m长。

桥头塔板上的沥青铺装数量、锥坡填土数量计入《全桥工程数量表》。

为使行车平稳舒适，改善行车条件，本桥的连续墩均采用墩梁固结，形成连续刚构体系。

桥梁抗震：

本段桥梁抗震设计严格遵照《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008的要求执行。

过渡墩处设置D480型伸缩缝，其余采用D160型伸缩。

桥梁支座：

伸缩缝端桥墩（台）设置GJZ□350×450×86mm的滑板式矩形板式橡胶支座，其余连续墩墩均采用墩梁固结。

在过渡墩处刚构支座采用5000KN级单向、双向钢支座。

支座规格必须符合交通部颁相关标准，支座外面必须设置防尘罩。

5.2、桥型方案

本桥跨越二郎河，无通航要求。

最大桥高167m，桥面中心设计标高：

694.898米。

本桥平面：

处于直线段、A=500的右偏缓和曲线上，纵面依次位于1.6%的直坡段、R=13000m凹曲线内。

本桥上部构造T梁按全预应力混凝土构件设计，采用平面杆系程序计算，横向连接按刚接考虑。

主梁计算按组合截面分阶段考虑：

整体化桥面现浇混凝土层未达到设计强度前，按预制梁独自承受内力计算；在桥面系、汽车等荷载作用下（成桥运营状态）按预制梁、湿接缝及整体化现浇桥面混凝土层共同承受内力进行计算。

墩顶水平力采用柔性墩理论，按照集成刚度法来计算。

桥墩按强度和裂缝来控制配筋设计。

桩基：

根据现有地质资料，均按端承桩设计；施工时应根据实际地质情况及设计所提供的单桩桩顶最大计算轴力重新核算桩长。

灌注砼前桩底必须清孔，其沉淀土厚度不得大于5cm。

护栏、搭板、伸缩缝、桥面排水等详见本线《桥梁公用构造》（GYGZ）。

对于桩位处存在溶洞处，在桩基础施工前应将溶洞进行密封处理，以防止桩基础混凝土在浇筑过程中漏浆、离析等，确保混凝土浇筑质量。

5.3、主桥结构设计

5.3.1、主桥上部构造

主桥上部为（106＋200＋106）m三跨预应力混凝土变截面连续箱梁，采用分离的上、下行独立的两座桥，单幅单箱单室截面，箱梁高度跨中为4.4m，支点处箱梁中心梁高12.2m，由距主墩中心8.0m处往跨中方向91m段按1.8次抛物线变化。

主桥箱梁在中墩对应桥墩薄壁位置设计4个中横板，厚度各为0.7m；中跨跨中设置0.4m的跨中横隔板，边跨端部设厚度为2.0m的横隔梁，其余部位不设横隔板。

箱梁在横桥向底板保持水平，腹板竖直，顶板设2%的横坡，单向横坡通过内外侧腹板高度来调整。

箱梁根部底板厚130cm，跨中底板厚32cm，箱梁高度以及箱梁底板厚度按1.8次抛物线变化。

箱梁腹板根部厚90cm，跨中厚55cm，箱梁腹板厚度在腹板变化段按直线段渐变，由厚90cm变至70cm，再由70cm变至55cm。

箱梁顶板厚度28cm。

箱梁顶宽10.65m，底宽6m，顶板悬臂长度2.325m，悬臂板端部厚18cm，根部厚70cm。

箱梁顶设有2%的横坡，箱梁浇筑分段长度依次为：

18m长0号段+7×3.5m+4×4.0+11×4.5m，边、中跨合拢段长均采用2m，边跨现浇段长4.5m。

主桥上部构造按全预应力混凝土设计，采用两向预应力，纵向预应力采用标准强度1860Mpa的钢绞线,设计锚下张拉控制应力1395Mpa。

箱梁纵向钢束每股直径15.2mm，大吨位群锚体系；竖向预应力采用精轧螺纹钢筋和钢绞线。

纵向预应力束管道采用塑料波纹管成孔。

竖向预应力束（筋）管道采用预埋铁皮管或加厚金属波纹管成孔。

主墩采用双肢空心薄壁墩配桩基础，在0号段、支点处和主跨跨中处均设有横隔板；0号段底板处设有检修预留孔，在检修孔下方安装检修平台，因墩高较高，考虑到以后检测的需要，检修平台满布于0号段下方。

5.3.2、主桥下部构造

本桥4、5号桥墩为主桥桥墩，即墩梁固接墩，4号桥墩双肢墩高分别为166.405m和166.205m；5号桥墩双肢墩高分别为163.005m和162.805m。

墩身采用双肢等截面矩形空心墩，肢间净距12.5m；单肢截面外侧3.5×8.0m、内侧1.5×6.0m，壁厚1.0m，四周设0.5×0.5m的倒角；空心墩在其底部和顶部设3m厚的实体过渡段；纵、横向隔一定距离用系梁将纵向双臂墩和横向两幅墩连成整体以满足结构稳定要求，每墩纵、横向共设3道系梁。

主墩承台采用左右幅整体式承台，平面尺寸22.6×22.0m，厚5m。

基础采用桩径2.8m的钻（挖）孔灌注桩，基桩按纵向四排、横向四排布置，每墩整幅桥宽共16根桩，主墩基桩均按端承桩设计。

主、引桥间3、6号过渡墩采用等截面矩形空心墩，3号过渡墩左、右幅墩高分别为94.42m和99.42m；6号过渡墩左、右幅墩高分别为90.88m和84.88m。

单幅墩截面外侧3.5×6.0m、内侧2.3×4.6m，壁厚0.6~0.7m，四周设0.3×0.2m的倒角，空心墩在其底部和顶部设1m厚的实体过渡段，沿桥墩高度每间隔30m左右设一道横隔板，共2道横隔板，中间开设人孔；单幅墩承台平面尺寸8.6×8.6m，厚3m；单幅桥基桩采用4根直径为2.0m的钻（挖）孔灌注桩，桩基础按嵌岩桩设计。

过渡墩顶设9.7m宽钢筋混凝土双悬臂高低帽梁，以满足两侧不同梁高的需要；主桥箱梁侧帽梁下设5000KN级单向、双向钢支座各一套；T梁侧帽梁下设GJZF4滑板支座5套。

5.3.3、引桥下部构造

引桥下构采用钢筋混凝土双悬臂墩帽，各墩均为固结墩，桥墩根据墩高采用分幅双柱墩和等截面矩形空心墩、实心墩，基础采用钻（挖）孔桩基础，桩基直径1.8~2.0米。

1、9号墩为双柱式分幅墩，1、9号墩均为固结墩、与上构T梁固结；1、9号墩墩身分别采用180、160cm矩形双柱式墩身，墩顶设9.7m宽、1.7m高钢筋混凝土双悬臂帽梁；基础采用φ200cm钻（挖）孔桩基础，桩柱对应，桩顶设桩帽、桩顶系梁。

2、7、8号墩均为等截面矩形空心墩、实心墩，与上构T梁固结。

2、7号墩为等截面矩形空心墩，2号墩左、右幅墩高分别为58.85m、63.85m；7号墩左、右幅墩高分别为69.92m和62.92m。

2、7号单幅墩截面外侧3.0×6.0m、内侧1.8×4.6m，壁厚0.6~0.7m，四周设0.3×0.2m的倒角，空心墩在其底部和顶部设1m厚的实体过渡段，沿桥墩高度每间隔30m左右设一道横隔板，共2道横隔板，中间开设人孔；单幅墩承台平面尺寸7.5×7.5m，厚3m；单幅桥基桩采用4根直径为1.8m的钻（挖）孔灌注桩，桩基础按嵌岩桩设计。

8号墩为等截面矩形实心墩，8号墩左、右幅墩高分别为48.22m、43.22m，8号单幅墩截面外侧2.2×6.0m。

单幅墩承台平面尺寸7.5×