9号11号朔黄铁路 111111.docx
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9号11号朔黄铁路111111
道路与铁道工程生产实习
黄骅（天津）实习——报告书
姓名：
赵紫珅
学号：
11232029
班级：
土木1110班
专业：
土木工程（铁道工程）
学院：
土木建筑工程学院
指导教师：
蔡小培王斌
日期：
2014年7月8日-10日
目录
前言5
第一部分重载铁路线路5
生产实习地点简介5
1.重载铁路的条件6
2.朔黄铁路与黄万铁路的比较6
3.桥上护轨7
4.桥枕7
5.垫板作用7
6.钢轨磨耗、伤损及其整治措施7
7、道砟作用、分级及其养护9
8、铁路桥函9
9、路桥过渡带10
10、翻车机房和黄骅港12
第二部分道岔13
1、道岔13
2、限位器、滑床板15
3、轨撑：
15
4、轨钢接头15
5、顶铁：
16
6、道岔动程16
7、查照间隔16
8、护背距离16
9、轨道尺16
10、道岔轨距尺检测位置17
11、提高正向过岔速度的措施：
18
12、提高侧向过岔速度的措施：
18
第三部分钢轨线上焊接（铝热焊）19
1、钢轨焊接方法及其适用范围：
19
2、施工程序及工艺流程20
3、钢轨焊头超声波探伤25
第四部分黄骅南站25
实习地点简介25
1、调度室：
26
2、UM71型无绝缘轨道电路网络柜（简称UM71自动闭塞）：
26
3、CTC系统构成29
4、DS6-K5B 计算机联锁开关30
第五部分军粮城北站（高速铁路无渣轨道）31
实习地点简介：
军粮城北站坐落于天津市海河中游地区，天津站以东20公里，是津秦客运专线和京津城际延伸线的共同停靠站，建筑面积3000平方米，与滨海北站同等建设规模，是天津市铁路客运”四主五辅”布局的一部分。
31
1、无砟轨道及其优缺点31
2、Rheda （雷达）2000轨道板结构：
32
3、CRTSⅡ型板式无砟轨道结构：
33
4、施工工艺：
33
5、ＣＡ砂浆及其作用34
结束语34
前言
土木工程（铁道工程）作为一个实践性很强的专业，经历了大二铁道工程认知实习的了解，大三选线设计、轨道工程、路基工程等专业课程的学习，再次来到重载铁路维修改造施工一线学习，在具备一定知识储备的基础上自是别有一番感受！
为了使学生在充分了解专业知识的同时，正确的把握专业重点和工作后将面临的工作环境和内容，树立认真的专业学习态度，学院在2014年7月8日至10日安排了此次黄骅朔黄和黄万重载铁路和天津军粮城北站无砟轨道的生产实习。
按照安排我们8号下午从学校坐车来到黄骅交大海滨学院，晚上就在宿舍修整，第二天开始按照安排进行了两天的实习！
第一部分重载铁路线路
生产实习地点简介
朔黄铁路：
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。
正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为近期3.5亿吨（2013），远期4.5亿吨。
1997年11月25日正式开工，2002年11月1日全线建成，总投资150亿元，是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路，也是我国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。
特别是对加快沿线地方经济发展、保证华东、东南沿海地区能源供应、扩大我国煤炭出口能力具有极其重要的战略意义
黄万铁路：
全长67.8公里的黄（骅）万（家码头）铁路，东风8B红色内燃机车牵引，满载66辆车厢、4200吨煤炭由朔黄铁路黄骅南站，通过黄万铁路后，经过36公里的天津地方铁路，最后到达神华天津港南疆码头，黄万铁路是扩能工程之一，是国家重点工程。
它南起我国西煤东运第二大通道朔黄铁路黄骅南站，北至天津万家码头，终点为天津港南疆码头，为国家I级铁路，年运量近期设计为3775万吨，远期为4200万吨。
在实习过程中，我们首先分别到朔黄和黄万铁路干线上在工作人员和蔡小培、王斌老师带领下进行了比较性的参观学习。
首先工作人员给我们介绍了重载铁路的概念:
1.重载铁路的条件：
2005年国际重载协会理事会提出新的重载铁路标准，要求至少应满足下列3个条件中的2个：
①列车牵引质量不少于一万t；
②车列中车辆轴重达到或超过30t；
③线路长度不少于150km的区段，年计费货运量不低于4000万吨。
作为我国一运煤为主的朔黄铁路和黄万铁路均满足重载铁路条件，因此都是重载铁路。
上面图片即为生产实习中在黄万铁路某一桥下面拍到的黄万铁路机车通过的场景。
2.朔黄铁路与黄万铁路的比较：
据工作人员介绍和现场的参观学习我们可以基本上对两条铁路进行初步的对比。
朔黄铁路全线采用电气化牵引，机车采用的是韶山4型，一般有100多节车厢，采用多机牵引的方法提高运量。
铁路线路采用的是75轨长钢轨无缝线路，列车通过时速度快，噪音小，道砟明显比黄万铁路要清洁。
而黄万铁路采用内燃机车牵引，机车采用红色的东风8B型，一般只有60宇节车厢，轨道采用的60轨，并且为有缝线路。
列车行驶速度相对较慢，噪音较大。
由上面图片可看出黄万铁路车厢为C80车厢，也就是敞80t。
3.桥上护轨：
作用:
在桥上设置护轨的目的,是当机车或车辆在桥头或桥上脱轨时,能将脱轨车轮限制在护轨与基本轨的轮缘槽内,以免机车车辆撞击桥梁或自桥上坠下,也可帮助已脱轨的机车车辆能重新拖_巨基本轨。
对于特大桥及大中桥,由于桥长,发生脱仇事故的机会多,而且一旦出事,不好挽救,因此应设置护轨。
右图即为黄万线上某一桥上的护轨，在线上工人在对护轨位置进行调整，将护轨间距缩小，增大护轨与钢轨间的距离，保证列车脱轨后，车轮掉落在护轨和钢轨形成的间隙中，阻止列车冲出轨道。
同时，护轨还有增大桥上轨排横向刚度防止列车通过影响下轨排的摆动。
4.桥枕：
由右图课明显看出桥上的轨枕明显和路基上轨枕不同，因此工作人员给我们介绍这些桥上的轨枕为桥枕。
定义：
桥枕就是在桥面上铺设轨道时所用的枕木。
由于要安放护轮轨，因此桥枕上有多预留的孔洞，和普通枕木外观上有差别。
该处采用的是III型桥枕，长2.6m，扣件开勇欧米伽扣件。
5.垫板作用：
减震，减少钢轨和轨枕间的应力集中。
6.钢轨磨耗、伤损及其整治措施
钢轨磨耗：
钢轨磨耗主要是指钢轨的侧面磨耗和波浪形磨耗。
至于垂直磨耗一半情况下是正常的，随着轴重和通过总重的增加而增大。
轨道几何形位设置不当，会使垂直磨耗速率加快，这是要防止的，可通过调整轨道几何尺寸解决。
如右图即为黄万铁路上剥离掉块的现象。
减少侧磨的措施：
采用耐磨轨道如高硅轨道、淬火轨等。
加强曲线养护设置合理超高、轨距保持良好的轨底坡和方向增加线路的弹性。
曲线涂油。
包括车上涂油和地面涂油两种。
波形磨耗:
波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。
波磨会引起很高的轮轨动力作用，加速机车车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修费用；此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时还会威胁到行车安全；波磨也是噪音的来源。
措施：
在以货运为主的线路上，以波浪形磨耗为主。
在主要运煤干线波浪磨耗成为钢轨使用寿命的控制因素。
打磨钢轨是现在最有效的消除波磨的措施。
除此还有以下一些措施可以减缓波磨的发展：
用连续焊接法消除钢轨接头，提高轨道的平顺性；改进钢轨材质采用高强耐磨钢轨，提高热处理工艺质量，消除钢轨残余应力；提高轨道质量，改善轨道弹性，并使纵横向弹性连续均匀；保持曲线方向圆顺，超高设置合理，外轨工作边涂油；轮轨系统应有足够的阻力等。
轨头核伤：
起源于轨头内部的细小裂纹，由于轴重、速度、运量的不断提高，在钢轨走行面以下的轨头内部出现极为复杂的应力组合，使细小裂纹先是成核，然后向轨头四周发展，直至核伤周围的钢料不足以提供足够的抵抗，钢轨在毫无预兆的情况下猝然折断。
措施：
提高钢轨材质，防止出现气孔及夹碴等不良现象。
钢轨只有向重型化、强韧化、纯净化发展才是解决钢轨伤损问题的根本途径。
钢轨打磨的分类：
修理性打磨、预防性打磨、钢轨断面打磨
7、道砟作用、分级及其养护：
道床的功能：
（1）承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上。
（2）提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定。
（3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动（4）提供良好的排水性，以提高路基的承载能力及减小路基病害（5）便欲轨道养护维修，校正线路的平纵断面。
道砟应具有以下性能：
质地坚韧，有弹性，不易压碎和捣碎；排水性能好，吸水性差；不易风化，不易被风吹动或被水冲走
碎石道砟分级：
特级、一级、二级。
特级适用于高铁，一级适用于特重型、重型、隧道内及宽枕的轨道之上，二级适用于重型或其他轨道之上
路基养护：
道砟的清筛和厚度调整
8、铁路桥函：
一般既有线路涵洞的修建多采用顶进式的施工方式。
铁路桥梁梁肋多高而厚实，以提高其刚度。
如右图即为黄万线某桥梁。
该桥长16-24m，为简支T型梁。
羊二庄大桥：
这是典型的梁高不同的桥梁，在跨公路桥梁上方的梁支座较高，梁身高度较小，净空交大，这是由于公路净空要求决定的。
9、路桥过渡带：
（如上左图所示）路桥过渡段作为刚性桥台与柔性路堤的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体。
刚度均匀化处理措施：
Ø路堤与桥台过渡段
施工方法。
填方桥台台尾设计采用二次过渡方式，即在台后设水泥稳定级配碎石和级配碎石过渡段，另加设钢筋混凝土搭板。
。
路桥过渡段断面示意图见图1.
Ø路堑与桥台过渡段
施工方法。
路堑地段桥路过渡段采用刚性材料（C15混凝土或级配碎石掺8％水泥），与级配碎石渐变过渡，长度不小于20m，桥台基坑采用C15混凝土回填。
过渡段的C15混凝土厚度0.7～2.0m，呈台阶状渐变，同时在混凝土下方换填水泥稳定级配碎石（掺加5％水泥，分层厚度为0.15m）。
路桥过渡段断面示意图见图2.
Ø半填半挖路基过渡段
施工方法。
路堤与硬质岩路堑连接处设置级配碎石过渡段。
过渡段20m内基床表层级配碎石掺加5%水泥，基床表层一下采用水泥稳定级配碎石（掺加5%水泥，分层厚度0.15cm）分层填筑。
路堤与与软质岩石、强风化硬质岩石及土质路堑连接处设置填料过渡段。
过渡段采用横向挖台阶，回填与路提相同填料设置，路堤与路堑过渡段的台阶高度为0.6m，并在台阶顶部设置横向排水盲管。
Ø路基与涵洞过渡段
采用级配碎石填筑，基床表层级配碎石内掺入5%水泥。
Ø路堑与隧道过渡段
土质及软质岩路堑与隧道连接处，在路堑基床范围内设置过渡段，采用刚性材料（C15混凝土或级配碎石掺8%水泥）与级配碎石渐变过渡，长度不小于20m，过渡段的刚性材料厚度为0.7～2.0m，呈台阶状渐变，同时在混凝土下方换填水泥稳定级配碎石（掺加5%水泥，分层厚度15cm），基底设置复合防排水板，两侧分别设置纵向盲沟，地下水排入路基地段。
Ø桥隧之间段路基过渡段
靠桥梁或隧道端路基20m范围内设置C15混凝土刚性过渡段，路堤地段厚度为2.0m，硬质岩路堑地段0.7m厚。
混凝土下用水泥稳定级配碎石填筑（掺加5%水泥）。
10、翻车机房和黄骅港
随后跟随着工作人员，我们分别参观了朔黄铁路运煤卸车的翻车机房和黄骅港。
如下图所示，翻车机房为两条独立的生产线，每条生产线上翻车设备每次可翻转4节车厢的煤。
卸载下来的煤经翻车机房正下方约9层楼房深的地下漏斗、孔筛经传送带将相应的煤运至储煤库和铜厂使用。
储煤库的煤经传送带运至黄骅港经装船机械直接装船，经水路运输到重庆、上海等用煤大区。
第二部分道岔
1、道岔：
是机车从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，是轨道的重要组成部分。
分类：
有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉等三种基本形式。
常见的线路连接有普通单开道岔、单式对称道岔及三开道岔；线路交叉有直角交叉及菱形交叉；连接与交叉有交分道岔及各种交叉渡线。
普通单开道岔及其组成：
铁路上使用最为普遍的线路连接设备，占各类道岔总数的90％以上。
主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）出岔。
单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
（1）转辙器是引导机车车辆沿不同轨道行驶的设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。
在尖轨尖端附近设连接二根尖轨的拉杆，和机械、电动或电控液压道岔转换设备连接，用以改变机车车辆的行进方向。
（2）辙叉及护轨是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备。
辙叉按构造分，有固定辙叉及活动辙叉两大类，而以固定型为最常用。
固定辙叉又可分为钢轨组合辙叉、整铸辙叉及部分铸造组合辙叉等。
钢轨组合辙叉由叉心、翼轨及连接零件组合而成。
整铸辙叉的翼轨和叉心，全部用高锰钢浇铸成一整体，使零件减少，养护维修简单，使用寿命延长。
辙叉翼轨两工作边间的最小轮缘槽宽度，称辙叉咽喉。
辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。
车轮通过有害空间时，车轮失去控制，叉心容易受到撞击，甚至进入异线脱轨，因此必须在辙叉两侧的适当位置上设置一定长度的护轨，以引导车轮沿正确方向行驶。
为从根本上消灭有害空间，提高列车过岔时的稳定性，延长机车车辆走行装置的使用寿命，可采用可动叉心式活动辙叉。
（3）连接部分系指连接转辙器和辙叉的轨线，其中连接侧向尖轨和辙叉趾端的曲线称导曲线,导曲线半径大小对列车侧向过岔速度影响很大.道岔号数愈小，导曲线半径就愈小，容许的列车侧向过岔速度也愈小。
2、限位器：
限制钢轨的位置滑床板：
承托尖轨和基本轨
3、轨撑：
用来防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨撑，安装在基本轨的外侧.
4、轨钢接头
钢轨接头在于维持接缝处的强度及劲度，使轨条具有均匀的弹性。
一般以两块鱼尾版贴于钢轨两侧的腰部，而以附有弹簧垫圈的螺栓旋紧。
此处的异形接头：
50轨和60-U175V轨新老铁路接头
接头方式有：
整体锻压和现场锻压
5、顶铁：
尖轨的刨切部位紧贴基本轨，而在其他部位则依靠安装在外侧腹部的顶铁，将车轮施加的横向力传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的间距正确
间隔铁式
间隔铁式尖轨跟端构造,是用间隔铁保持基本轨与尖轨及连接部分钢轨的间隔尺寸.
6、道岔动程
就是尖轨牵引点处尖轨与基本轨开口值符合设计要求后，转辙机械扳动尖轨与基本轨密靠所做的行程
7、查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm，容许范围1391―1394。
8、护背距离（辙叉翼作用面至护轨头外侧距离）不得大于1348mm，1346―1348。
测量位置按设计图纸规定，60/12道岔心轨宽20—30mm断面处，其他道岔在心轨宽20—50mm断面处。
9、轨道尺（如上图所示）
一种多功能轨道尺，属于窄轨铁路铺设、维修、质量检查的专用工具。
该轨道尺有一主尺，在主尺的背面有一腔，腔内有副尺，在主尺正面的中间部位通过螺栓连接有正失尺，在正失尺两侧的主尺上端各连接有一水平仪和尺寸仪；在主尺下端各连接有一个轨距脚，在正失尺一侧的主尺正面上有换算对照表；在另一侧有量角器。
多功能轨道尺重量轻携带方便，功能多、一尺多用、测量准确，是矿山窄轨使用单位必备量具，给施工人员、维修和质量检查人员带来方便，有利于提高工作量，多功能轨道尺能测量：
1.距离；2.水平；3.角度；4.2米弦量正失值；5.轨缝；6.轨面和内侧错差；7.护轮轨距离；8.换算对照表可知曲线半径、内轨加宽、外轨超高值。
10、道岔轨距尺检测位置：
道岔各部轨距检查地点
编号
检查地点
说明
1
尖轨前顺坡终点
2
尖轨尖端
3
尖轨终端
4
尖轨跟段直股
5
尖轨跟端曲股
直线型尖轨时为导曲线起点处
6
尖轨跟端后直股
距跟段1.5m
7
导曲线前部
距导曲线起点3m
8
导曲线中部
9
直股中部
编号
检查地点
说明
10
直股后部
11
导曲线后部
距导曲线终点4m
12
辙岔曲股前
13
辙岔曲股中
同时量查照间隔和护背距离
14
辙叉曲股后
15
辙叉直股后
16
辙叉直股中
同时量查照间隔和护背距离
17
辙叉直股前
11、提高正向过岔速度的措施：
（1）采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳。
（2）采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高。
（3）对尖轨、基本轨、心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性。
（4）严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值。
（5）采用特种断面尖轨。
（6）适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角。
（7）减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨耐磨性。
（8）加强道岔养护维修。
12、提高侧向过岔速度的措施：
（1）采用大号码道岔，增大曲线半径。
（2）直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔。
道岔号相同时，导曲线半径可增大一些。
（3）采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径。
（4）适当增加直线尖轨长度。
（5）适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角。
（6）加强道岔养护维修。
第三部分钢轨线上焊接（铝热焊）
1、钢轨焊接方法及其适用范围：
（1）接触焊。
利用电流通过电阻时所产生的热量熔接焊件，再经顶锻以完成焊接。
接触焊的焊接速度快，焊接质量稳定，但其设备较复杂，焊机一次性投资大所需电源功率大，目前工厂内焊接主要采用这种方法。
（2）气压焊。
利用气体燃料产生的热能将轨端加热到熔化状态或塑性状态再加一定的顶锻压力，把施焊的金属构件的焊接端焊连。
气压焊的一次性投资小无需大功率电源，焊接时间短，焊接质量好，现场多用，缺点是焊接时对接头断面的处理要求十分严格，并且在焊接时需要钢轨有一定的纵向移动，因此对超长轨的焊接有一定难度，特别是无法进行跨区间无缝线路的线上焊接。
（3）铝热焊。
用重金属氧化物和铝的混合物为焊剂，铝热剂放人坩锅燃着剧烈放热，将钢轨预热，坩锅内融化的钢水流人砂模中，从而实现钢轨的焊接。
铝热焊设备简单、操作方便，但性能较差，必须加强现场的试验检查。
（4）电弧焊。
现场用于维修工作，焊接金属能达到母材的机械性能，硬度耐磨强度有时甚至超过钢轨质量。
钢轨电弧焊在国外已有较长的发展历史，但在国尚处起步阶段。
因此在线上天窗时间焊接钢轨多采用铝热焊。
在朔黄铁路钢轨换轨工程中，工作人员详细为我们讲解了铝热焊在现场的施工工序，并现场对钢轨进行了焊接和打磨等工序让大家记忆深刻，现将实习所得分列如下：
2、施工程序及工艺流程
焊接注意事项：
铝热焊焊缝距离轨枕边缘应不小于100mm。
调整对轨架，用1m直尺分别紧贴钢轨的轨头、轨腰,并用钢板尺紧贴轨脚，一般情况下必须做到三处均密贴方为水平对正。
必须保证接头的作用面一侧水平对正，钢轨内侧纵向要求平直，以1m直尺同时测量两轨平顺度，错动不大于0.2mm。
焊接时轨温应不低于0℃，放行列车时，焊缝处轨温应降至300℃以下。
低温焊接时，必须对轨端各1m范围内进行预热处理。
轨端处理：
开裂、掉块、压塌等伤损轨头必须切除；清洁钢轨，除锈、去油，轨端面应为色泽均匀的银灰色；轨端必须平整、垂直，无偏斜，用直角尺测量，垂直和水平偏斜度不得大于1mm。
焊接准备
检查焊剂及模具，据工作人员介绍，当前铝热焊所使用的焊剂均为进口焊剂，成本约2000元，坩埚均为一次性用品。
可见钢轨接头焊接的成本还是很高的。
根据焊接钢轨材质和型号检查焊剂及模具是否匹配。
焊前钢轨检查
提前对钢轨外观尺寸、外观质量逐根进行检查，检查时应翻轨进行，不能只检查钢轨头部。
对弯曲的应进行调直处理，使钢轨在全长范围内轨头和侧面平面直顺，不得有硬弯、弯曲和扭转。
钢轨两端1米范围内不直度不大于0.5mm，大于0.5mm的应重新锯轨，冷却后重新测量。
松解扣件及钢轨端头除锈打磨
焊轨前，将钢轨扣件松开，拆除接头夹板及部分配件，顶升钢轨，放置滚筒和垫木，对待焊钢轨端头及焊轨机钳口部位与钢轨接触处端面采用电动砂轮机进行除锈、打磨，打磨后的钢轨面应有金属光泽，不得有锈斑；打磨深度不得超过母材0.2mm，钢轨端部600mm范围内有出厂标志的，应打磨至与轨腰平齐，不得有任何凸出，防止损伤钳口。
对焊接钢轨端面用宽座角尺和塞尺进行垂直度检查，凡超过0.5mm的，采用钢轨端面打磨机进行打磨，直至符合要求
调整轨缝宽度
按照焊剂生产厂家的工艺要求控制,一般为10-20mm，同时应测量轨温，必要时采用拉伸器拉伸钢轨控制锁定轨温，并做好记录。
钢轨对正
必须使用功能全面、性能稳定的对轨架，对轨架要安设牢固、位置合适、便于调整。
调整对轨架。
安装并固定砂模
安装前应检查砂模，确认完好无损、无受潮方可使用，严禁使用受潮砂模。
安装时，砂模中心应与焊缝中心重合，先装底模后装侧模，砂模必须和钢轨外轮廓（轨底、轨腰及轨头）密贴良好，确认后固定砂模，用专用封箱泥封闭砂模缝隙。
护托式砂模卡具按如下顺序装卡：
1安装底板，注意底板两侧伸出长度应一致，底板应与轨缝对中；
2卡左右砂模，砂模卡好检查是否两侧轨底角伸出长度一致，如果不一致应调整；
3拧紧紧固螺丝。
最后再检查一遍砂模安装是否正确，砂模是否有开裂、掉砂，封箱是否封严。
装填焊剂
将焊剂缓慢均匀倒入坩埚，成自然锥形，盖上坩埚盖，谨防受潮。
钢轨预热
测量并记录轨温。
如果轨温低于15℃，则应加热至37℃以上。
预热前应检查丙烷与氧气的压力，若瓶内气体不足以完成预热，禁止使用。
安装预热器支架，调整预热枪头到合适高度。
调节火焰。
先打开氧气阀门，后开丙烷阀门，然后点火，逐渐交替开大两个阀门，以此调节火焰大小，直至火焰长度达到规定要求。
应根据使用的焊剂类型和钢轨型号来决定预热时间，在湿冷气候条件下，应适当延长预热时间。
预热过程中，应随时观察氧气和丙烷的工作压力是否正常，谨防火焰过氧。
点火及浇注
预热进行至最后10秒时，开始倒记时。
当数至3时，移开预热器，将坩埚放置在砂模正上方，点燃高温火柴，将高温火柴斜插入焊剂中，盖上坩埚盖，开始反应。
操作人员必须戴上墨镜，观察反应过程。
反应完成后，钢水注入砂模，开始浇铸。
当灰碴停止流入灰碴盘时，用秒表开始计时。
浇铸完成1分钟后，移去坩埚，将其放在干燥的地方，再撤走灰碴盘。
拆模
浇注完成后按焊剂工艺要求时间开始拆模。
推瘤
按焊剂工艺要求时间开始推瘤。
热打磨（粗打磨）
在浇注完毕20分钟后，敲掉冒口棒，拆除对轨架、轨高微调器。
采用砂轮机对焊缝及轨头顶面、侧面、轨底进行打磨；打磨轨头时，平直度在焊缝两侧1米范围内基本符合0～0.5mm（以钢轨作用边为基准）；焊缝踏面部位热态时呈0.5～1mm的上拱量，在常温下不能打亏；轨底上表面两侧各150mm范围内及距离两侧底角边缘各为35mm范围内应打磨平整，用砂轮打磨凸出量必须顺向打磨。
将轨底焊瘤打磨至与轨底平齐。
焊头正火
正火时，焊头温度应降至500℃以下，然后利用氧气--乙炔加热器将焊缝加热，轨头加热至表面温度不高于950℃，轨底脚加热至表面温度不高于830℃，再自然冷却。
正火过程中必须严格控制温度，杜绝病害的产生。
正火温度采用红外测温仪控制，并做好正火记录。
钢轨调直、精细打磨
正火完毕后，温度降低至300℃以下时，对钢轨进行调直处理，要求使用一米刀口尺检查时：
水平方向工作边的不平直度不大于0.5mm，垂直方向的不平直度不大于0.5mm，拱量应限制在0.5～1mm范围内。
焊头冷却至常温后，采用仿形钢轨打磨机进行精细打磨，进刀量不得超过0.2mm，打磨机沿钢轨纵向往复移动，待无火花时，再适当给进刀量；打磨机从轨顶
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