中国公路学会关于交旅融合的若干思考.docx
《中国公路学会关于交旅融合的若干思考.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国公路学会关于交旅融合的若干思考.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
中国公路学会关于交旅融合的若干思考
关于交旅融合的若干思考
来源：
中国公路学会
一、 交通与旅游的渊源
（一）什么是旅游
旅游=旅行+游览
“旅游”从字意上很好理解。
“旅”是旅行，外出，即为了实现某一目的而在空间上从甲地到乙地的行进过程；“游”是外出游览、观光、娱乐，即为达到这些目的所作的旅行。
二者合起来即旅游。
所以，旅行偏重于行，旅游不但有“行”，且有观光、娱乐含义。
可见，旅游从概念上，它与交通就是相伴而生，密不可分。
（二）旅游发展的阶段
从旅游发展历史看，旅游发展历经三个阶段：
1.古代旅游
社会经济的整体水平较低，交通方式落后
少数人：
皇室官宦、名门望族、文人雅士（少数人的特权）
交通方式：
马车、徒步、舟船。
表现方式：
商贸旅行 （腓尼基人；丝绸之路）
宗教旅行（盛于隋唐：
法显、玄奘、鉴真）
帝王巡游 （秦始皇、汉武帝、康熙、乾隆；张骞、郑和）
求学旅行（《苏莱曼游记》、《马可·波罗游记》、孔丘周游列国）
科学考察旅行 （《本草纲目》、《徐霞客游记》）
文人游历（陶渊明、王维、李白、杜甫、 苏轼、陆游）
2.近代旅游
旅游作为一个产业，它是物质文明和精神文明发展到一定阶段的产物。
近代工业革命、城市化进程和交通业的发展，直接催生了近代旅游业。
科技的进步，蒸汽技术在交通工具运输中应用，出现蒸汽动力的轮船、火车等新式交通工具，使大规模的人群流动成为可能。
城市化进程导致居民产生返回大自然去的需要，外出旅游的人数增多。
带来了阶级关系的新变化。
资产阶级的出现，扩大了外出旅游的队伍。
3.现代旅游
社会经济迅猛发展，现代交通运输业高速发展，交通基础设施进一步完善，交通工具发生革命性变革。
旅游主体更加大众化，旅游目的更加休闲化，旅游形式更加多样化，旅游空间更加扩大。
大众化：
旅游活动已成为大众的消费形式，参加旅游的人数越来越多。
交通方式：
多样性、可选择性——现代旅游者既可乘飞机、汽车、火车、轮船旅游，也可自己驾车、骑自行车和徒步旅游。
科学技术的进步和交通工具的发展，使得世界各地的距离日趋“缩小”，加上人们求和、探秘和猎奇欲望的增长，使旅游活动的空间范围日益扩大，严寒的南极洲和广袤的太空也留下了旅游者的足迹。
现代旅游者的旅游目的多种多样，休闲性旅游已占绝对优势。
除了观光、度假商务和会议旅游外，生态旅游等各种专项旅游活动更是精彩纷呈。
结论：
旅游业的产生、发展与社会经济发展有密不可分的联系。
由于生产工具的更新、生产力的进步，人们才能有为了娱乐享受或经商及宗教活动而进行的旅行和游览活动。
先进的交通工具、通讯手段和良好的交通环境创造出安全而便利的交通条件，社会经济的快速发展和经济的繁荣创造出舒适而完备的食宿设施，以及随之出现的大量旅游从业人员，使得大众性、国际性的旅游活动顺利开展。
交通是旅游产业的催生素，又是其发展的重要引擎；而旅游是现代交通转型升级的重要方向标，旅游业发展要求提供更加高品质的交通服务。
随着现代社会的发展，交通与旅游的关系越来越密切。
二、交通与旅游融合发展是我国经济社会发展的必然要求
（一）“大众旅游时代”的到来
旅游业蓬勃发展是经济社会发展到一定历史阶段的必然现象。
随着全我国面建成小康社会深入推进，城乡居民收入稳步增长，消费结构加速升级，带薪休假制度逐步落实，假日制度不断完善，人民大众对精神文化生活的需求增加，基础设施条件不断改善，航空、高铁、高速公路等快速发展，旅游消费得到快速释放，为旅游业发展奠定良好基础。
研究表明，一个国家旅游业发展必须具备以下四个条件：
1.可支配收入增加。
随着我国城乡居民收入稳步增长，消费结构快速升级，人们的休闲方式不断“升级”，昔日的某些“贵族运动”，如出国旅游、健身运动等，如今已经开始进入“寻常百姓家”，我国迎来“大众旅游时代”。
例子：
（1）人均收入
按照全球休闲与旅游业发展的一般规律，一个国家当人均GDP达到1000-3000美元，就将进入休闲消费、旅游消费的爆发性增长期。
研究表明，“当城乡人均收入超过1000美元，每增加10%会有1%用于旅游；当城乡人均收入超过3000美元，每增加10%会有2-5%用于旅游；一个国家或地区人均GDP超过5000美元时，旅游进入大众化日常性普遍消费阶段。
2007年我国人均GDP为2280美元，全年旅游总人数达到17.83亿人次，全国旅游业总收入达到1.09万亿人民币。
2010年我国人均GDP为4394美元，全年旅游总人数达到21亿人次，全国旅游总收入达到1.57万亿人民币。
2016年我国人均GDP为8126美元，全年旅游总人数达到44.4亿人次，全国旅游总收入达到3.9万亿元人民币。
（2）恩格尔系数
恩格尔系数提出随着家庭收入不断提升，家庭收入中用来购买食物的支出所占的比例会不断下降。
联合国根据恩格尔系数，在上个世纪70年代对世界各国的生活水平做了一个划分标准，即一个国家平均家庭恩格尔系数大于60%为贫穷;50%-60%为温饱;40%-50%为小康;30%-40%属于相对富裕;20%-30%为富足;20%以下为极其富裕。
如今，我国全国居民恩格尔系数为30.1%，早已经属于联合国划分的“相对富裕”，与“富足”的标准也只差了0.1%。
2.人们闲暇时间增加。
我国自1995年5月起开始实行每周5天工作制，并实行带薪休假制度。
研究表明，现在老年人，尤其是60-70年龄段的老年人既有闲，又有钱，正逐渐成为旅游市场的主力军，称之为旅游业的“银发浪潮”。
3.人们文化水平提高，对精神文化生活的需求增加。
旅游是一项以精神愉悦为目的的活动。
随着人们文化水平的提高，经济实力的增长，又有闲暇时光，直接催生旅游需求。
但千万别忘记，解决这一需求“最后一公里”是交通。
4.交通运输条件改善。
旅游从古至今发展，它之所以成为一门产业因素很多，但有一个直接条件，就是交通条件，交通使旅游大众化、休闲化、经常化。
（二）旅游业正成为我国最具活力、经济培育最快产业之一
就世界范围而言，旅游业在增加国家外汇收入，回笼货币、稳定市场、扩大就业、促进国民经济发展等方面起着重要作用。
（1）旅游产业发展带动国民经济增长
我国国内旅游总收入占国内生产总值比重的变化趋势可以看出，随着我国对外开放程度的逐步深化，我国旅游行业快速发展，近十年来我国旅游总收入占GDP的比重整体呈上升趋势。
据世界旅游组织预测，到2020年，中国将成为全球第一大旅游目的地，旅游总收入将占国内生产总值的8%，未来增长空间较大。
（2）对相关产业的带动性
旅游业对GDP的贡献不仅仅在于其行业本身，实际上现代旅游产业综合性强、关联度大、产业链长，已突破了传统旅游业的范围，广泛涉及并交叉渗透到许多相关行业和产业中。
据世界旅游组织统计，旅游产业每收入1元，可带动相关产业增加4.3元收入。
在发达国家，旅游消费支出每增加一个单位，工业产值可扩大2.71倍，国民收入扩大1.36倍，投资扩大0.25倍。
旅游产业能够影响、带动和促进与之相关联的110个行业发展，增加就业，据国外学者研究表明，旅游从业者每增加1人，可增加4.2个相关行业就业机会。
（三）交旅融合是我国交通运输业转型升级的重要途径
1.交旅融合是适应经济社会发展对交通运输需求的必然要求
我国交通发展经历了一个“短缺”、“瓶颈制约”时期，
后来发展到基本适应，现在正由整体适应向提供高品质交通服务时期过渡，
过去交通供给的目标是能通、能达、能远，旅游服务要求交通不仅要“达”，而且要“畅”、“美”、“舒”及个性化服务，当然，安全是基本条件，正因为旅游服务这些特性对交通提出更多要求，客观上要求交通提质转型。
例如，在现代大型综合交通枢纽的建设过程中，不但要注重其枢纽内部的空间衔接，还要更加注重功能的衔接，通过对空间组织的合理设计、换乘辅助设施等的设计应用，为旅游者提供“零距离”的换乘服务，实现在旅游目的地的交通无缝连接。
例如北京西客站，集地铁、城铁、大巴、出租车、非机动车于一体的停靠和集散中心，通过多元化选择来增强交通枢纽的人文关怀并提高旅游吸引力。
2.交旅融合是促进交通运输业提质降本增效，是深化供给侧结构性改革的有效途径
什么是交通运输供给侧结构性改革？
就是要从过去注重数量增长、规模扩大、空间拓展、粗放式发展方式，转到更为满足社会经济需求，提供更加高效、高品质、精细化交通服务。
旅游的特性对交通供给侧结构性改革产生促进作用。
三、 关于“交通+”
世纪之交的国际经济正发生着深刻变化，产业之间的渗透融合日益清晰地向人们展现出了未来21世纪的发展趋势。
在不同的产业领域内，产业融合以不同的方式演进，最终将促成整个产业结构的高度化、合理化，并构架出融合型的产业新体系。
以“互联网+”为代表的产业融合逐渐成为一种新的经济形态、社会形态。
（一）什么是“交通+”
“交通+”是把现代交通作为一种平台，利用现代交通的技术、理念、基础条件跟其他的传统产业进行融合，进而创造出一种新的经济社会发展业态和新的动能。
它有几个清晰概念：
一是现代交通，是利用现代技术的交通，智能互联网技术等；二是具备与其他产业社会融合条件。
对交通自身也提出转型提质要求；三是检验“交通+”效果是能产生新业态和新动能。
（二）交通运输的五个特性
交通运输为什么能扮演“+”的角色，我认为它具有以下五个特性：
基础性：
交通运输作为社会的生存基础和文明标志，是现代经济发展的基本需要和先决条件。
稳定性：
交通运输体系一旦形成，它具有稳定性，相对长久，使它对其他行业能够产生影响。
引导性：
交通运输对产业布局、区域发展产生深远影响，
在经济社会发展中的具有支撑引领作用。
即交通对其他产业从某种角度讲具有引领作用。
交通的发展样式形态会影响到其他产业未来发展的样式和形态。
举例：
交通规划对区域发展战略、产业布局的影响
（1）交通一体化在推进国土空间集约均衡发展，促进区域协调发展方面的引领作用
京津冀协同发展是对人口经济密集地区优化开发模式的积极探索，也是新形势下践行交通规划促进区域经济协调发展的有效实践，对于辐射带动环渤海地区和北方腹地发展具有重要作用。
《京津冀协同发展规划纲要》紧扣京津冀地区交通资源密集、行政分割和隐形壁垒突出的特点，提出构建以“四纵四横一环”为主骨架、多节点、网格状的世界级城市群交通体系的总目标，致力于打造“轨道上的京津冀”，构建协调发展的现代化津冀港口群和世界级航空机场群，并把天津北方国际航运核心区建设，以及完善区域油气储运基础设施放在重要位置，促进形成区域协调发展交通新格局。
再如，高效廉价的交通运输系统，使得大多数运费在成本中占较大比例的工业集中到了港口或铁路附近等交通便利的地方。
（2）TOD模式（以公共交通为导向的发展模式）
TOD模式（TOD，TransitOrientedDevelopment）从字面含义就是交通引导开发，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。
我国的TOD模式更强调的是充分发挥公共交通在区域发展的引导作用，即以公共交通为导向的开发，在规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400-800米（5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
作为交通引领区域发展的成功模式，交通诱导式城市发展模式在世界各地都有应用。
香港案例：
香港从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。
正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。
并一直保持着可持续发展的良好势头。
香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。
全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。
港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。
东京案例：
东京以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。
由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。
由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。
大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。
居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。
显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
北京案例：
北京由于早期在城市规划与土地利用方面缺乏前瞻性与合理性，造成城市功能分布不合理，很多区域都采用单一功能建设，需要居民到其他区域获取城市功能服务，最典型的区域是天通苑、回龙观这样的大型社区，居住人口均在30万人以上，但配套设施和就业机会的严重缺乏，使得其与城市中心区形成大规模潮汐式人流，加剧交通拥堵。
而且北京城市布局呈现圈层式向外扩张，向中心集中的方式加剧了中心城区压力。
若能在社区沿线规划布置时将交通量的匹配考虑进去，在轨道交通相关领域合理运用TOD模式，可在一定程度上缓解以上问题。
服务性：
交通运输业属于第三产业，它的主要作用是为社会及消费者服务，以满足他们的要求，服务性是其基本属性。
战略性：
交通运输在国家经济社会发展全局中居于重要地位。
它的发展水平直接影响到社会经济的发展状况。
随着交通运输能力、效率以及服务质量的不断提升、运输成本相对降低，交通运输业对社会经济发展中的促进和保障作用将显得越来越明显，如果没有可靠的交通运输系统作支撑和保障，那么即使有再多的劳动力和再好的资源，也无法将其转化为现实的经济效益,最终会阻碍大规模的经济开发，进而阻碍社会经济的发展。
“交通+”不是简单地做加号！
现代交通所具有的五个属性依托“交通+”这种模式，通过充分发挥现代交通的思路、特性和某些产业对接、融合以后会产生新的形态，且具有“乘数效应”，将成为中国经济社会发展新动能。
四、“交通+旅游”把握的基本原则
（一）发挥好“交通+旅游”的基本特性
可达性：
即旅游客源地到旅游目的地间各要素流动的便利程度。
交通作为，在任何旅游者要实现从定居地到目的地之间的旅行，都必须借助良好的交通条件和运输工具这两个载体。
旅游交通作为旅游业发展的首要条件，在影响旅游资源吸引力大小及旅游开发规划的关键因素，交通基础设施的不健全对于正在开发或已经成形的旅游地来说，无疑是继续发展的瓶颈。
正如过去我们讲旅游的可达性，只有“进得去”才能够带来客源和经济效益。
例如我国不少国家级旅游景区专用交通道路质量差，使旅游景区的可进入性降低，游客进出目的地受到限制。
尤其在节假日和双休日期间，旅游交通运力不能满足需求，出现游客买票难、乘车难、“进不去、出不来”等交通难题。
又如九寨沟景区原来交通设施十分落后，在2003年建成了高等级公路和黄龙机场后，使交通状况得到厂有效的改善，相应提高了九寨沟景区的吸引力。
桂林、黄果树、庐山等风景胜地久盛不衰，也都与发达的交通密切相关。
可展性：
“展”即为延展，也就是说随着旅游交通的不断发展，交通网络的不断延伸，对区域旅游产业经济发展起到促进作用。
任何一项重大交通项目的建成，都会对区域旅游业带来多方面的影响和深刻变革。
它不仅给旅游者的旅游流向和旅游方式带来深刻变化，而且也给区域旅游产业的规模、布局、形态和组织方式带来深远影响。
例如，随着交通线的延伸，新的景点被开发出来，例如农家乐，乡村游等，
又如青藏铁路的建设不仅改善了青藏高原的可进入性，也揭开了西藏自治区旅游业新的历史篇章。
正由于旅游交通的这种特性使旅游业逐渐由景点旅游模式向全域旅游模式转变，交通的快速发展已经成为推动全域旅游、实现旅游跨越式发展的重要的一环。
没有交通作为基础条件，缺少了旅游交通的规划引领与建设诱导，全域旅游举步维艰。
可链性：
由于科学技术的发展和人们旅游需求层次的不断提高，现代旅游服务的一体化特点越来越明显。
交通由完成旅客运输单一功能向丰富游客出行体验转变、通过旅游交通运输体系的构建，包括通道支撑、集散衔接、基础网络、配套服务等方面的完善，为游客提供提供一站式、一体化、系列化的全方位服务，实现干线公路与景区公路连接线以及相邻区域景区之间的连接，通过旅游交通的串联，不断推动服务单一“景点旅游”向服务“全域旅游”转变，形成集“吃住行游购娱”于一体的“慢游”交通网建设、满足现代旅游服务的需求。
可融性：
交通与旅游的特性，使两者在融合过程中，不断创造出新的产品和产业业态。
例如催生了新的交通工具，房车即是最具代表性的例子，旅游房车最初来自于吉普赛人四海为家的大篷车，随着时间的推移，为解决房车旅游途中需要、补给问题，相应的营地应运而生。
又如旅游列车就是在旅游需求呼唤下应时而生的铁路交通工具，例如瑞士的“黄金列车”、马来西亚的“亚洲东方快车”。
随着融合的进一步深入，“交通+旅游”衍生出的新业态将越来越多。
可导性：
旅游交通组织、衔接是关键，直接影响旅游者的感受。
例如，由于交通的原因造成时间延误、行程改变、取消等。
又如，小长假、“黄金周”，游人量呈井喷式增长，造成道路拥堵，大大降低了旅游的品质。
“交通+旅游”通过利用现代交通技术（利用大数据、人工智能等高新技术），提前控制、疏导、预警，可以有力缓解这些问题，并随着综合交通的发展，为旅客提供多选择性的交通组合产品，对改善出行质量，提升旅游品质具有积极作用。
升级会员 