城市轨道交通沿线土地增值效率研究——以重庆市轨道交通为例.pdf
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摘要城市轨道交通（RailTransit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地、社会效益显著的特点。
城市轨道交通445066629商业服务型52012583办公109652011302450104679商业4545057215交通居住型5007556办公51500366033本章小结本章主要探讨的是城市轨道交通的建设对站点附近的土地价格的影响机理，且对其沿线土地价值、周边居住房地产价值、周边办公地产价值、商业房地产价值和周边物业开发的影响进行了研究，得出城市轨道交通的建运能引起其附近沿线土地的增值，且城市轨道交通运营地越好，沿线土地的增值幅度就越大。
第四章城1lj轨道交通与沿线物业联合开发23第四章城市轨道交通土地增值效益返还模式通过上一章理论分析和国内外轨道交通的实证分析，城市轨道交通的建设能引起轨道交通沿线土地增值，而且城市轨道交通建设地越好，土地增值的幅度越大。
因此，城市轨道交通企业有必要建立使土地增值效益部分返还或者内化为城市轨道交通企业的内部效益的机制。
4。
1激励相容理论在城市轨道交通发展中的应用轨道交通的建设能引起沿线土地的大幅度增值，其最主要的是因为轨道交通是一种极其方便快捷的交通方式，能够吸引大量的乘客。
轨道交通的开通和运营与其沿线土地开发之间存在着相互作用的关系，轨道交通的开通能都吸引大量的乘客，越来越多的乘客会增加轨道交通沿线的土地的价值，随着轨道交通沿线的土地的价值的增加，又会促进旅客数量的增加，从而提高轨道交通沿线的土地的价值的运营收入。
这种相互作用的关系如果能够形成激励相容机制，那么其效果会达到最佳。
激励相容制度：
在存在道德风险的情况下，能够保证拥有信息优势的一方按照契约的另一方的意愿行动，从而使双方都能趋向于效用最大化的制度。
例如会展行业的激励相容理论：
就是要实现主办机构、参展商、采购商的多赢，个人与企业“价值的”双赢。
因为城市轨道交通是准公共产品，所以其与沿线物业升值的激励相容机制很难建立。
如下表41，城市轨道交通沿线受益对象有城市轨道交通企业、沿线物业业务及开发商、沿线商家企业等。
城市轨道交通的收入方式很少，一般只有客票收入和一些辅助收入（如广告收入），而大量的外部效益被沿线开发商占有，城市轨道交通企业却还要承担高昂的营运费用。
这是一种典型的“激励不相容”现象，肯定会对城市轨道系统实现效率和价值最大化产生负面影响。
因而，必须要建立一种新的机制，把城市轨道交通沿线土地增值效益的一部分进行还原。
24第四章城llj轨道交通与沿线物业联合开发表41城市轨道交通沿线受益者分析Table41theinterestsproducedofurbanrailtrafficsystem利益相关者获得的利益地方政府提高城市交通效率；税收：
促进就业；带动社会经济发展乘客出行时间节约；享受舒适、安全、快速、准点的交通服务市民良好的环境；增加就业机会：
增加薪酬收入沿线商家企业客源增加；营业额上升沿线物业业主、开发商房价、地价升值城市轨道交通企业票价收入；附属商业资源收入42土地增值效益返还的激励相容机制为了建立城市轨道交通发展的有效激励相容关系，就应当让城市轨道交通企业享有一定LL歹,J其经营所创造的级差地租，建立合理的土地增值效益返还机制。
通过建立有效的土地增值效益返还机制以建立城市轨道交通系统的激励相容关系，这样才能使其他利益团体与城市轨道交通系统的目标函数趋于一致，激励城市轨道交通的建设运营主体提升经营效率，提升城市轨道交通社会经济效益，实现企业内部经济效益和城市轨道交通系统整体利益的最大化。
合理的土地增值效益返还机制至少可以为城市轨道交通发展带来以下3方面的好处：
a有利于激励城市轨道交通企业提高经营效率。
b实现城市轨道交通物业发展与投融资体系的有机结合。
C建立健全有效的运营亏损补贴机制。
43土地增值返还模式国内外城市轨道交通都存在着土地增值效益，土地增值返还模式有3种：
沿线开发者负担、征收特别物业增值税和体化开发。
沿线开发者负担沿线开发者负担是指沿线土地由开发商负责开发，开发商承担部分线路建设费用，这样就稍微减轻城市轨道交通公司在建设时期的财政压力，进而实现土地增值效益返还。
征收特别物业增值税征收特别物业增值税是指对沿线物业经营者征收特别物业增值税。
例如，在日本，地铁站点与相邻大楼之间设置联络通道，这样肯定会方便相邻大楼的人出第pq章城lj轨道交通与沿线物业联合开发25行。
因此，要求大楼经营者负担通道建设费是很合理的。
一体化开发一体化开发模式是指轨道交通公司和沿线土地开发商共同组建一个公司，由这个共同的公司进行沿线土地综合开发。
城市轨道交通与沿线物业的一体化开发模式在香港、东京、巴黎等城市都有实践，香港地铁是个不错的例子，其通过地铁与沿线物业综合开发并最终实现盈利，这在世界上是很少见的。
通过比较这3种土地增值效益返还模式，可以得出：
特别物业增值税和沿线开发者负担这两种模式，虽然能实现一定程度的土地增值效益返还，但是这种效益难以量化，因而实用性不强。
而一体化开发模式，可以充分利用轨道交通公司和沿线土地开发商的优势，实现两者系统利益的最大化。
一体化开发模式成功的根本原因在于城市轨道交通经营与沿线物业开发之间固有的有机联系，如城市轨道交通建设与沿线土地开发是密切联系在一起的，这点可以从城市轨道交通站点与城市轨道上盖物业的桩基工程是一体的看出。
44城市轨道交通联合开发的内容根据现在已经有的轨道交通案例可知，对轨道交通进行一体化开发，有利于对现有资源的综合利用，有利于提高轨道交通公司的经营效率，有利于实现轨道交通沿线土地能够得到最大化利用。
对轨道交通的一体化开发可以归纳为三种方式，上盖物业、沿线物业和偏远区域。
上盖物业开发轨道交通的“上盖物业”最初产生于香港，即将轨道交通的进出口与地面建筑相连。
轨道交通的“上盖”应该用于城市建设，为了轨道交通的安全运营，轨道交通上盖土地部分将不再用于城市建设?
不允许有任何建筑物存在。
因此，在轨道交通建设的同时进行上盖土地的开发，能够充分利用设计轨道交通的土地，提高了对城市轨道交通土地的利用效率，也增加了轨道交通建设带来的利益。
轨道交通出入口的人流量一般很大，所以轨道交通的开发与出入口附近的商业开发必须同时进行，这样才能形成以轨道交通站点为中心的商业区，实现土地价值的合理利用，达到土地收益的最大化，充分发挥轨道交通在城市建设中作用。
轨道交通两侧物业开发带来的收益和轨道交通的运营情况有着紧密的联系。
轨道交通公司综合考虑轨道交通的建设与两侧物业的开发，将两者有机的结合在一起，形成相互依存相互存进的整体，物业的开发为轨道交通两侧的居民提26第p骂章城+m轨道交通与沿线物、lk联合开发供各种商业服务，而轨道交通两侧的居民又为商业开发提供充足的客源，两者在相互作用的同时，共同发展。
香港轨道交通的案例说明。
将轨道交通和商业开发综合起来，获得利益是单独出售土地带来的利润的两倍。
应该将土地的合理有效的利用作为轨道交通沿线物业开发的中心，建设各种商业区或者服务区，用来吸收投资，吸引顾客，这样既能实现土地的综合利用，同时还可以存进轨道交通沿线的城市建设，可以集交通、商业、人口等优势与一体，为城市的发展做出应有的贡献。
促进偏远地区的发展以轨道交通的建设和运营来促进偏远地区的进步。
只有将轨道交通的运营与偏远地区的发展联系起来，形成以轨道交通为中心的社区，这类社区有三种优势，第一提高土地的利用效率，将可以利用的土地尽可能的充分利用；第二方便的交通可以促进新的居住区的形成，可以有效解决城市的交通和土地压力；第三对偏远地区的居民来说方便的交通，可以带去新的技术，大量的投资，大大的加快了当地的经济发展和社会进步，而且偏远地区的发展反过来也会为轨道交通公司带来更多的乘客，使得票价收入增加，实现了多方共赢。
45国内（香港）轨道交通与土地开发案例香港作为中国的特别行政区，无论经济和其他方面的发展都具有超前的意识和发展的潜能，香港的经济发达，人口也相当密集，但香港的交通却能保持特有的通畅，说到其中的原因，不可否认的就是香港轨道交通的建设和发展，相关的城市轨道交通发展技术已经相当成熟，也已经建立了完善的法律法规体系和运营管理机制，更为难得的是，在如今大多数国家和城市的轨道交通基本都是由国家政府进行补贴，香港城市轨道交通却能成为世界上少数几个可以利用轨道交通盈利的城市（见表42）。
第四章城市轨道交通与沿线物业联合开发27表42世界城市的地铁经营Table42theworldcitySsubwayoperation451香港土地资源的综合开发1992年进行的人口普查显示，香港地区轨道交通建设相当成熟，线路也错综复杂，以至于在香港轨道交通站域500m范围内可以涵盖香港总人口的45，而且对于那些在香港岛、新九龙和九龙居住的市民，这个比例会更高。
香港地区的轨道交通布局不仅仅在于方便居民的交通，更在于居民的就业布局和安排，当地有78的居民，其就业岗位的中心区域都在轨道交通站域内，这些都让当地的居民可以充分享受到轨道交通的便利，更值得一提的是，轨道交通的面积总和只是相对于新界面积的25。
在香港地区由于轨道交通的密集发展，引起了商业和就业等方面的飞速发展，人口高度集中于轨道交通站域附近，特别是金钟与中环地铁站之间距离很近，只有800m，但这两站附近的办公楼和商业建筑却是呈现向两站靠拢的态势，更加进了轨道交通对于市民的便利性，而月香港很多建筑都和轨道交通有很近的距离。
虽然香港属于高密度式发展、集约型建设，但在香港并不缺少绿地，反而有大片的绿化区域，这更增加了轨道交通带的吸引力。
同时，香港的轨道交通具有很高的服务质量，也为轨道交通的上盖物业添彩。
所有的这些轨道交通的特点都给轨道交通带来了很多的客流，为香港轨道交通的盈利带来可能性。
根据相关资料统计，轨道交通每天有230万的乘客，周边轨道交通站域管理的商场也能吸引16万顾客。
香港最重要的财政收入也是来自土地的收益（见表43）钉引。
28第四章城11，轨道交通与沿线物业联合开发表43香港政府土地收入占财政收入的比例Table43HongKonggovernmentlandincomeaccountedfortheproportionoffiscal452香港轨道交通的建设与运营地铁的建设香港地区轨道交通的可行性研究最早于1967年就开始，并于70年代初便规划轨道交通建设系统，为了便于轨道交通的管理和规划，香港在1975年成立了香港地铁公司。
这家地铁公司在对路线的选择上下足了功夫，根据尽早收回资金、尽早获得盈利和尽早实现地铁的社会效益等原则，将地铁的线路划定经过香港最大和最集中的商业地带和居民区、行政区等的所在地。
香港在1989年8月建成了3条线路总长为432km，一共投资了260亿港元。
与此同时，香港地下铁道公司也做出了一些大手笔，他们为了配合香港新机场的建设，与相关人员达成协议，决定设计并建筑一条长达34km的机场铁路，这项工程一共投资了340亿港元。
香港地下铁路的建设除了东涌线外，还有具有连接和换乘功能的新北角换乘站等等，共同构建成了香港的地下铁路网络，全长达824km，具有44个车站。
香港轨道交通6号线中的将军澳支线全长125km，覆盖了将军澳市镇及油塘等整个地区，方便居民的出行。
将军澳支线将线路划分为了两段，一段达到了宝林，另一个到达了86区，不仅连接了整个地区，也将蓝田站进行延伸，扩展到了调景岭站，并通过油塘进到将军澳新市镇里面。
地铁与沿线房地产的合作开发模式和地铁融资模式香港的轨道交通中的港岛线、荃湾线和观塘线总投资260亿港元。
这些投资主要由政府、房地产商和贷款构成，其中政府出资20，房地产商出资15，其余的都通过贷款来进行资助。
除了这些方式以外，还有其他很多的投融资方式，比如银团贷款、商业票据等等。
机场铁路的建设耗资340亿港元，其资金的来源第四章城市轨道交通与沿线物业联合开发29方式也是主要靠政府投资，政府投资高达237亿港元，其余方式和之前所述方式类似。
香港地铁公司的盈利主要靠票价收益，这部分收益占公司总收益的80，票价的增长随着物价的上升而增长，其采取的政策是所谓的无实质增长。
地铁公司的收益有一部分是来自上盖物业，这部分商业开发需要和相关的房地产商合作，房地产商要承担所有的风险和费用，而地铁公司可以占有其一半的利润。
地铁公司还有其他收益来源，如地下空间的店面租金、广告费和物业管理费等。
1975年到1986年间共有3条地铁线路完成建设，公司就对沿线土地进行了开发，共开发了18处口引，这十几处的房地产开发包括数万套公寓和一万多平米的商业店铺和128500m2写字楼。
所开发的房地产由轨道公司统一规划管理。
这3条轨道交通线路总成本250亿港元，但房地产收益就可以达到40亿港元，占了相当一部分地铁建设的成本价，相比较而言，在这段时间建设的香港机场的地铁线路的成本是351亿港元，比这几条轨道交通线路的成本还要高。
轨道交通站域进行的房地产开发（表44），其总投资为1800亿港元左右，同时也给轨道公司带来了很大的收益。
2000年地铁站附近的物业开发利润经已经达到了3376亿港元，是经营利润的一半，而且随着年限的增加，物业开发的利润也没有太多的减少，物业开发所赚到的利润和资金全部用于地铁的再建设，也为香港地铁的建设提供了更多更丰富的资金。
表44香港机场铁路物业发展项目Table44HongKongAirportRailwaypropertydevelopmentprojects地铁的营运随着香港经济的进一步发展，其轨道交通的建设也蓬勃发展起来，香港特有的深厚的经济能力支撑着地铁的正常运营，反过来地铁的运营和发展也提升了香港的经济实力。
出于这些原因，香港政府在决定建立地铁公司的时候大胆废除对地铁公司的补贴，指出该公司的性质和权利属于政府，这让很多两方国家刮目相30第四章城m轨道交通与沿线物业联合开发看，这样做的目的就是为了适应香港经济发展的需要，适应香港公共交通的需要，并在建设时充分结合商业开发，建设成一个具有体系的完善交通系统。
政府进行建立地铁公司的这种体制，明确传递了两层信息指示：
第一是政府会花大力气支持地铁交通的建设，也会大力的投资，保证地铁的建立和正常运行，大家要相信地铁的建设有利于大家，大家要对地铁的建设保持信心；第二是地铁公司的运营管理要注重成本，注重开发商业，尽量做到盈利的目的。
政府传递的这两层涵义重点指出了地铁公司的经营和管理应当着重考虑经济效益，这在客观上符合了一般城市的发展需求，适应生产力的发展，也为香港地铁的成功奠定了的基础。
经过12年的运营和管理改善，香港地铁从原来的亏损扭转为盈利，实现了中国地铁运营盈利的目的，2000年实现票价盈利391亿港元，物业开发盈利3376亿港元，实现了中国轨道交通盈利零的突破；2001年的票价纯盈利4284亿港元，物业开发也成功获得O48亿港元的利润（表45）口“。
表45香港地铁十年的经营统计数字单位：
百万港元Table45HongKongthesubwayoperatorsdecadestatisticsIlK$million46国外（日本）轨道交通与土地开发案例日本轨道交通最大的创新点是将轨道交通的经营管理和土地开发结合起来，而且也要顾及轨道交通是双向运营的特殊性。
建立以轨道交通做核心，以土地开发、联合各种交通方式作为副业，形成复合经营模式。
在五十年代到七十年代的第四章城11j轨道交通与沿线物业联合开发3l经济快速发展时期，将跟中经营业务相互联系，形成最合理的经营方式。
由于日本的经济状况欠佳，具有承接大型项目的企业私只有铁集团公司等少量公司。
在国际国内的轨道交通都面临巨大的困难时，日本的的在国内外城市轨道交通市场化经营都非常艰难的情况下，日本的私人铁路的收支率全部达到了其他公司不可企及的水平361。
4。
6。
1日本轨道交通的建设目前日本所有的轨道交通总长度的是25371km，城市之内的轨道交通与城市之间的轨道交通总厂为大约l1000km。
日本全国的地铁长度为6394km，共10所城市开通了轨道交通。
一日本首都东京为中心，向四周延伸的线路长达2562km时驯。
462日本轨道交通的综合开发日本建设轨道交通的资金来源主要分为五种方式：
由政府对轨道交通公司补偿、由轨道交通的使用人承担、由轨道交通的获益人承担、由向银行借贷、发行债券。
由投资主体分类，可以分成为，民间投资、民间与政府部门合作投资、政府独资三种形式。
民间与政府部门合作投资属于共有与私有相结合形成的新公司，这类公司在自负盈亏的同时还能够最大的实现公司的参与各方的利益。
日本的轨道交通公司将土地的开发与轨道交通的经营管理相结合，形成了其独有的轨道交通经营方式。
日本的轨道交通公司的土地开发方式可以分成三种，与轨道交通没有关系在其两侧相关地区以外进行土地开发、以轨道交通两侧的土地开发作为主导、对轨道交通两侧的土地进行开发H叭。
轨道交通进行土地开发的最商接目的就是获得其中的利益，利益主要可以分为两种，分别是：
土地开发获得的利益、轨道交通通过运送旅客，获得的票价收益。
由于距离轨道交通站点的距离不同，距离站点近的土地价值相对会较高，为了获得更大的收益，土地开发会向轨道交通站点靠近，越靠近站点的土地人El会聚集越多，轨道交通也因此会在票价和土地开发这两方面都获得更大的收益。
地铁公司为了获得轨道交通的衍生价值，一般会在经营轨道交通这个主业的基础上经营兼业，如与轨道交诵共生的商业项目百货商店。
很多项目在车站内，它们既为轨道交通带来了客流，又利用了轨道交通的客流。
现在还有很多地铁公司为了在更大范围内吸引客流，还经营接驳公共汽车线路。
在分配土地用途的过程中，地铁公司在划分土地用途时经常给消防局、图书馆、医疗中心、学校等机构非常优惠的方式。
因为这些机构的建设会使人群向这些地方集聚。
这样地铁公司的客流就增加了，而且提高了当地房地产的价格。
198832第四章城市轨道交通与沿线物业联合开发年东急财团对地铁沿线居民到轨道站点的出行方式进行了调查，发现居民到地铁车站的出行总量中，247的人乘坐公共汽车，有61的人使用私人小汽车，剩下的人全部选择步行到车站H42。
1920年左右，日本的一家公司就开始采取城市轨道交通与沿线土地联合开发。
后来因为这家公司采取这种方法后取得了巨大的成功。
因此这种轨道交通与沿线土地联合开发的方案在日本广泛的流传开来。
再后来，人民发明了一种赢利性的商业投资方式。
其中心思想是：
地铁的建设不仅城市居民出行提供了方便，也是房地产开发沿线土地的重要商机。
地铁公司（由众多公司合伙组成）首先以较低的价格获得沿线土地的开发权，接着对轨道交通及其沿线土地和配套基础设施进行规划，然后为了弥补一部分配套费用出售一部分土地，剩余的土地都用来自己开发。
轨道交通与沿线土地联合开发在理论上具有一定的可行性，因为轨道交通的建设会提高沿线土地的价格，土地开发商会越来越多，土地的开发有可以为轨道交通带来客流。
阪神、阪急电铁公司除了经营轨道交通这个主业外，还经营其他产业，如商业、旅游业等。
轨道交通带动了其他产业的发展，如房地产、旅游等。
而其他产业的发展又可以支持轨道交通产业的发展，两者相辅相成（见表46）144。
由于日本的轨道交通采取的是多产业综合经营，这样就有了足够的客流，所以日本的轨道交通公司能够盈利，这在国际上是很罕见的（见表47，48）H5。
4剐。
表461996年阪神、阪急电气铁路公司收益情况Table461996Hanshin、HankyuElectricRailwayCompanyearnings第pq章城市轨道交通与沿线物业联合开发33表47日本国铁与民营铁路的营业成绩（单位：
亿日元）Table47JapanRail（JR）andprivaterailwayoperatingresults（therailwaydepartments）（Unit：
billionyen）1998年度1997年度营业额营业费利润营业额营业费利润大型民营铁路公司1291510594232113003108142189公交集团2974252744729402420519公营事业团465845986049624940137准大型民营铁路公5955445060355547司JR公司4093534205673143093347677325表4。
8东京营团地铁每年的客票收入Table48Tokyosubwayticketincomegroupeveryyearl-_____-_-_I_-I-_-_-_l-II_l_-l___llll-_l__-__一I-lI-__-l____l__I___-_-_-_-_ll_-_-I___-__-l-_____l-_-_-l-_l__l__-_-年份总收入亿日元增长比例客票收入增长比例占客票收入比例定期票收入比例19862112100189910089。
948。
119872175103194810268964831988230110920181063877481198923791126206310878674831990254112032168114285348199l2730129323571241863484199228671358236312448244831993338516032342123469247719942691127523131218864751995326915482427127874247。
547经验启示城市轨道交通站点附近实行高容积率开发，且容积率随离车站距离的增大而递减。
建议重庆市将轨道站点附近划为三个圈层，高强度发展区域、中强度开发区域、低强度开发区域。
高强度发展区域适合建立商业服务设施，因为商业服务区最能吸引人流。
中强度开发区域适合建
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