深圳市前海湾物流园区控制性详细规划.docx
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深圳市前海湾物流园区控制性详细规划
1．前海湾物流发展综合分析
物流产业发展分析
广东省经济发展环境分析
据2003年数据显示，广东省国民经济增长加快，增速创近八年新高。
GDP总量13449.93亿元，比上年增长13.6%。
其中，第一产业增加值1051.60亿元，增长1.2%；第二产业增加值7048.05亿元，增长18.0%；第三产业增加值5350.28亿元，增长10.8%。
国内市场销售平稳增长。
全年实现社会消费品零售总额5587.2亿元，比上年增长11.4%。
●对外贸易成效显着，进出口货物仍以低附加值和资源性产品为主，高新技术产品进出口增长迅速
出口形势好于预期。
全年进出口总额2836.46亿美元，比上年增长28.3%。
其中出口1529.44亿美元，增长29.1%；进口1307.02亿美元，增长27.3%。
实现贸易顺差222.42亿美元，比上年增加64.18亿美元。
在出口中，机电产品出口998.10亿美元，增长37.3%；高新技术产品出口481.74亿美元，增长55.5%；服装、纺织品出口165.06亿美元，增长15.7%；鞋类、家具、塑料制品、灯具及照明装置类产品出口分别增长13.7%、31.7%、13.7%和16.5%。
大类商品和资源性产品进口增长较快。
其中机电产品进口740.37亿美元，增长34.1%；高新技术产品进口454.05亿美元，增长39.4%；钢材55.44亿美元，增长34.3%；农产品33.71亿美元，增长39.1%；成品油21.62亿美元，增长47.6%；汽车和汽车底盘7.76亿美元，增长22.5%。
●外向型经济拉动交通运输业，特别是港口和航空运输业的高速增长
全年各种运输方式完成货物周转量3302.54亿吨公里，比上年增长2.3%。
其中铁路283.86亿吨公里，增长2.2%；公路553.45亿吨公里，增长0.4%；水运2318.36亿吨公里，增长1.3%；民航11.65亿吨公里，增长17.2%；管道36.20亿吨公里，下降13.7%。
沿海主要港口货物吞吐量42391.26万吨，增长18.1%；其中外贸货物吞吐量18471.61万吨，增长19.7%。
集装箱吞吐量1838.68万TEU，增长30.0%；其中外贸集装箱吞吐量1102.11万TEU，增长36.2%。
深圳市经济发展环境分析
“十五”期间，深圳市经济主要发展目标如下表：
深圳市“十五”主要经济发展目标
指标
单位
2000年实际
2003年实际
2005目标
2000～2003年年均增长
“十五”年均增长计划
国内生产总值
亿元
1666.54
2856.82
3000
18.3%
12％
三次产业比例
1:
52.5:
46.5
0.6:
59.5:
39.9
1：
49：
50
第一产业
亿元
17.34
16.47
30
5.0%
12%
第二产业
亿元
874.01
1723.65
1470
28.6%
11%
第三产业
亿元
727.95
1155.27
1500
16.3%
16%
进出口总额
亿美元
639.39
1173.99
855
22.3%
6%
社会消费品零售总额
亿元
538.17
689.59
990
10.1%
13%
注：
表中的三次产业规划值为按规划三次产业比例的推算值
从表中的数字可以看出，“十五”头三年的经济发展已经超过了“十五”计划的预期增长，比预期增长速度提高了6.3个百分点。
为深圳“十五”计划的实现打下了良好的基础。
从三次产业来看，第二产业增长十分强劲，“十五”头三年年均增长18.3%，比预期高出6.4个百分点。
第一、第三产业的发展则比规划的要低。
2003年，深圳市第三产业增加值1155.27亿元，要实现2005年第三产业增加值达到1500亿元的目标，则尚须加大发展力度。
从深圳市外贸进出口来看，深圳市的外贸发展则相当快，2003年外贸进出口总额已经超过2005年计划目标（855亿美元），达到1173.99亿美元，2005年可望达到1200～1300亿美元。
在国内贸易方面，“十五”的头三年，深圳市社会消费品零售总额年均增长10.1%，基本和“十五”计划目标相当。
●第二产业发展迅速
1990年深圳市三次产业结构为6.3:
40.8:
52.9，2003年为0.6:
59.5:
39.9，第二产业发展迅速。
“十五”计划的头三年（2000~2003年），深圳市国内生产总值增长28.4%，其中第一产业负增长6.4%（预计为12.0%），第二产业增长28.6%（预计为11.0%），比预期高出18.6个百分点，第三产业增长16.3%（预计为16.0%）。
第二产业的增长势头已超出了原计划。
●以加工贸易和保税转口贸易为主
2003年，深圳市加工贸易总额为822.72亿美元，比1999年增加100.72%，占深圳市当年外贸进出口总额的70.07%。
此外，深圳市近年来的保税仓库转口货物增加趋势明显，2003年，深圳市保税仓库转口货物102.96亿美元，比上年增长51.8%。
2003年，仅加工贸易和保税转口货物的贸易额占深圳市进出口总额的78.84%。
●物流业占整个国民经济中的比例还很小
2001年，深圳市交通运输业和仓储业增加值为61.48亿元，仅占当年深圳市国内生产总值的3.3%。
深圳物流产业发展现状分析
●深圳物流发展特点
深圳具备优越的地理位置，优良的港口，密集的高速公路网络，大型国际航空基地，发达的海、铁运输，加上国内生产总值占中国国内生产总值约3%、进出口总额占中国的近l/7，进出口贸易总额连续十一年居于中国之冠等条件，可谓发展物流业的一流地方。
深圳目前已具备信息化程度高，海、陆、空、铁交通发达的基础条件；拥有较强的经济实力和日趋完善的金融保险、商贸流通服务业；初步建成并正逐步完善EDI（电子数据交换）系统、运政管理系统、无线集群通信系统等；网络技术正逐步应用于物流业，电子商务发展迅速。
深圳率先与国际接轨，实行大交通管理体制，对于形成多种运输方式的合理分工布局和能力强大、便捷通畅的运输平台，给予了管理体制上的保证；深圳市作为连接香港及世界的重要门户正在发挥日益重要的作用，这为物流业的发展打下了良好的基础。
●深圳物流业发展现状
2003年，现代物流业是深圳经济运行的突出亮点，以港口、机场为龙头的物流业继续蓬勃发展，港口集装箱吞吐量突破1065万标箱，成为全球第四大集装箱港口。
国内外来深投资注册物流企业非常踊跃，如UPS、联邦快递、百安居、欧倍德、美国普尔控股、嘉理物流等跨国公司；沃尔玛、索尼、IBM、阿尔卡特等大型跨国公司也在深设立采购中心和物流中心。
据统计，已有超过50多家物流巨头分别以合资、合作方式在深圳建立了辐射内地及全球的物流网络。
世界最大全货机已落户深圳，此举标志着一个以深圳为轴心，辐射美国、日本和欧洲的现代化货运基地已现雏形。
六大物流区建设全面展开，国际物流项目和第三方物流项目成为新的投资热点，建设物流中心城市战略初显成效。
交通、能源、通信等基础设施投入力度加大，西部电厂5号机组提前建成投入运行，6号机组、盐坝高速公路B段、坪西一级公路二期等项目进展顺利，供水工程建设步伐加快，经济高速发展造成的水、电供应紧张状况有所缓解。
据市交通局最新统计，目前，全市以物流公司命名的企业有310多家，仓储配送企业150多家，国际货运代理企业160多家，国内货运服务企业有800多家。
其中投资额在1亿元以上的骨干型综合性第三方物流企业达32家，已列为重点商贸流通配送企业如华润万佳等有30多家，物流配送的商品种类近两万种。
深圳物流管理的最大亮点是物流管理软件的强劲发展。
根据中国物流管理软件市场调查，博科以17.4%的市场占有率和38.6%的品牌认知率位居第一，成为国内最大的物流管理软件供应商。
此外，深圳的招商迪辰系统有限公司研制了国内首个“物流及供应链管理综合服务系统”，是国内技术最先进、应用最成熟的物流服务系统。
物流业的发展水平，决定着深圳的城市辐射力和经济腹地的大小。
2002年10月，《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》正式获得市政府审批通过并对外公布。
这是国内较早的针对物流业发展的政策指导性纲要。
经过近年的快速发展，深圳市目前已逐步形成了以高速公路为骨架，以海港、空港、铁路、公路场站及陆路口岸为结点的高效多式联运网络，使其成为华南地区物资流通的重要枢纽。
●西部港区物流发展现状评价
目前，蛇口地区冠名物流的企业超过30家，注册资本超过50000万元。
西部港区的整合、集装箱吞吐量持续攀升，也带动了物流的迅猛增长。
此外，仓储物流业迅速壮大，各物流企业依托港口仓储优势，充分利用水路、陆路运输条件，促使物流业日益兴旺。
但相对于东部盐田港区，目前西部港区物流发展仍未形成规模，并未对西部港区形成有力的功能补充、完善作用。
另一方面，西部物流业的发展也未能充分发挥依托港口的有利条件。
当前，世界大型国际贸易大港普遍呈现港口物流化的趋势，通过港口物流业的发展，提升港口的经济辐射作用，优化港口的服务水准，港口正成为主要的国际物流网络节点和关键的物流地带。
即发展为第三代港口。
在深圳西部发展规模化的港口物流产业，一方面能对目前西部港区所存在的一些如堆存能力不足、通关效率相对较低等现状制约因素起到很好的改善、优化作用，使西部港区的潜力能够充分发挥。
另一方面，能对深圳乃至珠三角东部地区的外向型制造业直接提供关键配件、材料与产品供应、仓储、配送服务。
并能利用紧临外贸集装箱干线港区的航运条件及背靠世界性制造业基地的经济区位条件，吸引国际采购、配送业务落户深圳西部。
因此，深圳西部迫切需要发展规模化的港口物流业，这对改进港区的服务水准，提高港区的竞争力有着十分重要的作用；并能充分利用港区的航运条件和腹地的经济区位优势，发挥港区的延伸性经济效应，使港口活动增值。
西部港区建设现状
至2003年年末，西部港区（指蛇口、赤湾、妈湾三大港，下同）集装箱泊位共9个，散杂货泊位为39个，各港区泊位及2003年吞吐量详见下表：
2003年底西部港区各港区码头设施建设情况及吞吐量一览表
港区
散杂货
集装箱
泊位数
2003年吞吐量
（万吨/年）
泊位数
2003年吞吐量
（万标箱/年）
蛇口港
16
819.7
6
240.7
赤湾港
11
870.6
3
222.8
妈湾港
12
1135.9
－
30.1
合计
39
2826.2
9
493.6
注：
妈湾港吞吐量不含妈湾电厂
西部港区历年吞吐量分析
西部港区目前已形成大宗散杂和集装箱共同发展的格局，其散杂货占深圳港吞吐量的91.5％，集装箱吞吐量占深圳港的46.3％。
1995年以来，西部港区货物总吞吐量以年均14.9％的速度增长，这主要来源于集装箱的快速增长，1995年以来集装箱吞吐量的年均增长达到51.5％，而散杂货增长较为缓慢，年均增长率仅为3.8％。
2003年，西部港区货物总吞吐量较上年增长31.5％，为6775万吨，其中集装箱吞吐量为493.6万标箱，较上年增长51.3％，超出其吞吐能力约146.8％；散杂货吞吐量为2826.2万吨，较上年增长15.8％
西部港区历年吞吐量统计示意图
各港区功能及分工
根据统计资料，西部港区各港区的功能各有所侧重，2003年蛇口港与赤湾港集装箱吞吐量占了整个西部港区的93.9％，散杂货的59.8％，而妈湾港则主要以散杂货为主，其散杂货吞吐量占西部港区的40.2％，详见下表。
2003年各港区码头吞吐量一览表
集装箱
散杂货
吞吐量
（万标箱/年）
占西部港区
比例
吞吐量
（万吨/年）
占西部港区
比例
蛇口港
蛇口集装箱码头
153.5
31.1％
－
－
招商港务
87.1
17.6％
719.3
25.4％
其他
－
－
100.4
3.6％
小计
240.6
48.7％
819.7
29.0％
赤湾港
赤湾集装箱码头
205.1
41.6％
－
－
赤湾港航
17.8
3.6％
818.3
28.9％
其他
－
－
52.3
1.9％
小计
222.9
45.2％
870.6
30.8％
妈湾港
海星码头
30.1
6.1％
879.5
31.1％
其他
－
－
256.4
9.1％
小计
30.1
6.1％
1135.9
40.2％
合计
493.6
100.0％
2826.2
100％
注：
表中“其他”指各港区其余码头，吞吐量较小，主要以油品为主。
西部港区集装箱运输特征分析
西部港区集装箱运输发展势头迅猛，自1995年以来，年均增长率为51.5％，而散杂货的增长相对较为缓慢，年均增长率为3.8％。
可以预见，在未来，随着西部港区主要货源地的珠三角地区的经济发展，适箱货物的不断增加，西部港区集装箱吞吐量将保持较高的增长，而散杂货处于平稳增长，因此，有必要把握住西部港区集装箱的运输特征。
内外贸吞吐量分析
根据2002年统计资料，西部港区外贸箱吞吐量占西部港区总吞吐量的81％，主要由蛇口集装箱码头和赤湾集装箱码头（含原凯丰码头）完成，其中蛇口集装箱码头完成西部港区总外贸吞吐箱量的34.5％，赤湾集装箱码头完成57.4％。
蛇口港
招商港务主要为国内集装箱业务，而蛇口集装箱码头则以外贸箱为主。
赤湾港
其集装箱吞吐量均为外贸箱。
妈湾港
其集装箱吞吐量中约62.7％为外贸箱，其余均为内贸箱。
从上述可见，西部港区主要以外贸箱为主，其外贸箱主要由蛇口集装箱码头及赤湾港来完成，招商码头全为内贸箱，妈湾大部分亦为外贸箱。
集装箱箱体结构分析
从整体上来看，西部港区目前集装箱运输主要以40英尺及45英尺的长柜为主，其吞吐量换算成标箱后占其总吞吐量的70.1％。
从各港区码头来看，招商港务的大箱率最低，仅为45.2%，其次为赤湾港航，为69.0％，其他各码头均在74％～88％之间。
根据各港口外贸箱吞吐量分析可以发现，目前外贸箱中以大箱为主，约77.2％的外贸箱为大箱。
集装箱空重箱比重分析
2002年，西部港区空箱吞吐量占到其集装箱总吞吐量的38.6％。
主要是40英尺及45英尺的大箱，其空箱吞吐量较20英尺的标准箱高，大箱空箱吞吐量占到西部港区总吞吐量的31.2％，而20英尺的空箱吞吐量相对来说较低，其空箱吞吐量占到西部港区总吞吐量的7.4％。
从各港区码头来看，赤湾港航的集装箱吞吐量均为空箱，而妈湾海星的空箱率也较高，占到其吞吐量的69.6％，其余各码头的空箱吞吐量均在其吞吐量30%～38％之间。
进出口集装箱总体分析
2002年，西部港区进口箱所占其集装箱吞吐量比例为43.5％，出口箱所占比例为37.5％，进口箱约为出口箱的1.16倍，其进口与出口相对比较平衡。
进口空箱占了西部港区进口箱量的大部分，为61.9％；而出口则正好相反，其出口重箱占其出口箱量的84.1％。
交通现状分析
目前前海地区现状道路有月亮湾大道、妈湾大道和兴海大道，对外交通主要依靠月亮湾大道解决。
由于西部港口吞吐量的逐年增长，月亮湾大道作为主要的疏港道路，其交通压力越来越大已经成为制约前海地区以及西部港口发展的因素之一，尽快改善交通体系已是促进前海地区发展的根本前提。
制约因素
●现状交通环境
整个前海地区交通秩序较为混乱，主要表现在：
货运与城市交通混杂；疏港道路过于单一；港口吞吐量日益增长，而道路建设水平跟不上；月亮湾大道不能与城市快速道路系统直接相连；平南铁路穿越前海地区。
●月亮湾大道通行能力
目前妈湾港的疏港交通都是依靠月亮湾大道，而赤湾港和蛇口港的部分疏港交通也是通过妈湾大道和兴海大道集中到月亮湾大道上。
现状月亮湾大道的车行道数仅为双向四车道，其交通压力可想而知，月亮湾大道的交通问题已经成为前海地区发展的主要制约因素。
●保税物流中心
保税物流中心是在功能上类似区港联动物流园区的运作模式，可以推进前海地区的开发，给城市经济带来活力，但是由于保税物流中心要设立港口堆场、仓储、海关联检等功能区，如何理顺各功能与港口相互的交通联系，以及与城市干道网络的衔接就成为首要解决的交通问题。
问题分析
前海地区交通不畅主要存在以下结症：
●社会交通与疏港交通混杂
由于前海地区城市道路体系不完善，社会交通体系和疏港交通体系无法完全形成，而西部港口的货运量是非常大的，导致了社会交通与疏港交通分工不明确，道路拥挤不堪。
●疏港交通设施薄弱
现有道路基础设施的薄弱也是导致前海地区交通不畅的原因之一。
目前，前海地区没有一条纯粹的疏港道路，与城市快速道路系统也没有直接相连的道路。
●道路建设速度跟不上港口发展
随着西部港口的发展，前海地区交通量也会逐步上升。
就目前来看，前海地区道路建设的速度远远跟不上交通量的增长，而且各片区之间道路建设的不均衡也会导致道路系统利用率降低。
港口铁路运输现状
道路疏港是目前西部港区主要的疏港方式，现状道路集疏运占了约70％，水转水约30％，而铁路受经济运距及港、铁集装箱尺寸不统一等因素，所占比例极小，目前在西部港区所占比例较低，2003年为3.6％，其主要以散杂货为主。
2003年铁路集疏港量为245.8万吨，其中97.3％为散杂货，约239万吨，集装箱为6.8万吨，约合8500标箱。
本规划区域内设有妈湾铁路货运站，铁路赤湾直线已经拆除。
现状妈湾站以散杂货为主，占总发送量95～98％。
现状用地约8.3公顷，设3条到发线及一条沥青专用线，到发线长度为450～572米。
南山分区规划妈湾站占地面积约17.9公顷，为港区车场及中间站，车场规模为6股，设置大型集装箱货场及大型综合性货场。
目前使用规模不能满足规划要求。
西部港区问题综合分析
●集装箱吞吐量急速增长，规划难寻量化依据
由于珠江三角洲外向型经济不断加强，并随着“WTO”和“9+2”等外部环境的促进作用，外向型加工制造业将进一步向内陆地区拓展，深圳与成都“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价）的开通预示着内陆外贸物资正在寻求出海口。
同时，由于深圳相对低廉的港口运输成本和日益完善的港口运输体系，加上粤——港西部通道的开通，会有越来越多的香港陆路集装箱物流分流向深圳港口。
前海湾地区具有优越的交通区位条件，可以肯定未来深圳西部港区将会承接难以估测的货物吞吐量。
随着吞吐量的急速增长，港口等物流作业技术也在不断的更新和改进中，因此，对我们的规划工作提出了巨大的考验：
如何取得依据性的物流作业量来指导规划，如何在保持集约供给土地的同时预留足够的产业发展空间等，将是规划者必须解决的问题。
●各港区功能重叠、同类泊位布置分散、缺乏整体性
在深圳港的发展初期，与当时国内的其他港口相比，深圳市的港口企业必须面对市场，自找货源。
企业往往根据货源的情况建设相应的码头设施，造成港口布局存在空间结构的不合理性，不同性质的泊位无法形成专业化分区，岸线资源未能体现深水深用、浅水浅用的特点。
以蛇口为例，当时为了吸引货源，将正大康地、南顺、华南冷库均建设在港区范围内，不仅浪费了宝贵的港口陆域资源，而且为港口布局的调整带来了诸多困难。
在赤湾、妈湾都存在类似情况。
此外，由于港口生产缺乏统一协调的管理机制，各港口企业在运输市场上展开恶性竞争。
以化肥为例，1984年，当时的西部开发公司与挪威的一些公司签定了十年的化肥灌包和运输协定，并相应建设了与之配套的码头生产设施。
但是随后，蛇口、妈湾等港区也相继开展进口化肥灌包和运输业务，同样，钢材、原木、粮食、水泥等货种也都一哄而起，形成蛇口、赤湾、妈湾三个功能雷同、经营范围交叉、市场恶性竞争的格局，在九十年代中期最为突出。
目前每个港区都有油码头，都有粮食码头，都有水泥码头。
目前深圳港集装箱运输正处于高速发展时期，蛇口、赤湾、妈湾三大港区需要通过功能整合来适应强劲的货运增长压力，改善西部港区的营运环境。
●现有的集装箱码头后方堆存能力不足
深圳港新建的专业化集装箱码头水深、岸壁装卸设备均达到较高水平，但主要集装箱港区受后方城市的限制，陆域纵深狭小、堆场面积普遍不足。
据统计盐田港区平均每个集装箱泊位的堆场面积约为11.5公顷，赤湾、蛇口平均为8.5公顷。
堆存能力不足使各港区发展均采取“寅吃卯粮”挤占后续工程堆场的办法，蛇口SCT一期2个泊位目前在利用二期和三期部分堆场，赤湾港区利用即将建成的12#泊位的堆场；目前几个港区均采取各种措施拆除后方附属设施，改为集装箱堆场，但仍然难以满足集装箱吞吐量增长的需要。
集装箱码头综合通过能力不足已经使深圳港出现压船和压港现象。
集装箱堆场面积严重不足而且没有进一步扩展的空间，这种占用后续工程堆场的做法不能从根本上解决能力不足的矛盾，而且难以为续，最终将导致港口能力全面紧张，这是深圳西部港区发展必须面对的严峻问题。
●港口集疏运通道不畅
深圳西部港区集疏运以公路为主，内河、沿海水运也发挥了重要作用。
但目前西部港区公路集疏运道路大部分穿过市区，与城市交通相互干扰。
西部港区的蛇口、赤湾、妈湾港区主要集疏运通道月亮湾大道为城市道路，交通混杂、路况差、集疏运不畅。
蛇口港区的主要疏港道路南港大道-疏港路-兴海路为双向六车道，妈湾大道（南段）仅为双向四车道，该道路受小南山、妈湾电厂和港口相夹的现状条件限制，难以拓宽，造成港区间货运交通的不畅。
妈湾铁路编组站已伸进前海湾物流园，这虽然具备了类似国外先进港口海铁联运的先决条件，但平南铁路目前还不具备集装箱整箱装卸的能力，这对铁路集装箱场站的快速发展将产生很大的制约。
●缺乏集中统一的港口物流信息处理平台，通关效率有待提高
自2002年以来，赤湾的疏港道路妈湾大道经常出现严重的堵车现象，限制了整个港区货物的通过效率，通关速度比香港慢五倍。
因此，有必要对现有西部港区的陆路货物集疏运干道进行改造，以优化通道条件，缓解交通压力；另一方面，可考虑采取集中查验的方法提高通关效率，吸引更多货源。
2．定位研究
2.1物流中心与物流园区
与物流中心的概念
经济活动是生产和消费的总的体系，而将制造产品、创造价值的生产和使用产品、发挥使用价值的消费连接起来的是“流通”。
流通过程要解决两方面问题：
一是产成品从生产者所有变为用户（消费者）所有，解决所有权转移（亦称物权转移）问题；二是要解决商品从生产地转移到使用地，即实现物的转运问题。
前者称为商流，后者称为物流。
中国国家标准《物流术语》（GB/T18354—2001）将物流中心定义为“从事物流活动的场所或组织”。
应基本符合下列要求：
主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、管理。
物流中心主要承担物流的有关活动职能，而流通中心则主要承担流通的有关职能，其主要区别在于商流活动是流通中心内在功能和驱动力之一，而只是物流中心的外在条件之一，是物流中心功能发挥的外在驱动力之一。
因此，流通中心突出特点是业务以货物的交易为中心，存在商品交易主体，流通中心内有关物流活动是货物交易的结果；而物流中心则没有商品交易行为和交易主体。
由于对物流中心概念理解的多样性，根据不同的分类方法和标准，物流中心可划分为多种类别。
本报告主要介绍从服务地域和主要业务功能角度进行的分类。
●根据物流中心主要服务地域层次划分
国际物流中心——以跨两个及以上海关管辖区域为服务范围的物流中心。
此类物流中心作业涉及到海关报关清关、进出口商品检验检疫、海关监管、保税等繁复环节，作业技术性强。
以一些重要港口、国际化大城市、边境口岸城市为依托初步发展形成了具有不同特色和规模的国际物流中心。
作为保障全球经济和国际贸易得以顺利进行的重要节点的国际物流中心
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