旋翼的空气动力特点精编版.docx

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旋翼的空气动力特点精编版

旋翼的空气动力特点

（1）产生向上的升力用来克服直升机的重力。

即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓直升机下降趋势。

（2）产生向前的水平分力克服空气阻力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用（例如螺旋桨或喷气发动机）。

（3）产生其他分力及力矩对直升机；进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。

旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。

工作时，桨叶与空气作相对运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。

桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。

旋翼的运动与固定翼飞机机翼的不，因为旋翼的桨叶除了随直升机一同作直线或曲线动外，还要绕旋翼轴旋转，因此桨叶空气动力现象要比机翼的复杂得多。

先来考察一下旋翼的轴向直线运动这就是直升机垂直飞行时旋翼工作的情况，它相当于飞机上螺旋桨的情况。

由于两者技术要求不同，旋翼的直径大且转速小；螺旋桨的直径小而转速大。

在分析、设计上就有所区别设一旋冀，桨叶片数为k，以恒定角速度Ω绕轴旋转，并以速度Vo沿旋转轴作直线运动。

如果在想象中用一中心轴线与旋翼轴重合，而半径为r的圆柱面把桨叶裁开（参阅图2，1—3），并将这圆柱面展开成平面，就得到桨叶剖面。

既然这时桨叶包括旋转运动和直线运动，对于叶剖面来说，应有用向速度（等于Ωr）和垂直于旋转平面的速度（等于Vo），而合速度是两者的矢量和。

显然可以看出（如图2．1—3），用不同半径的圆柱面所截出来的各个桨叶剖面，他们的合速度是不同的：

大小不同，方向也不相同。

如果再考虑到由于桨叶运动所激起的附加气流速度（诱导速度）），那么桨叶各个剖面与空气之间的相对速度就更加不同。

与机翼相比较，这就是桨叶工作条件复杂，对它的分析比较麻烦的原因所在。

旋翼拉力产生的滑流理论

现以直升机处于垂直上升状态为例，应用滑流理论说明旋翼拉力产生的原因。

此时，将流过旋翼的空气，或正确地说，受到旋翼作用的气流，整个地看做一根光滑流管加以单独处理。

假设：

空气是理想流体，没有粘性，也不可压缩；

旋转着的旋冀是一个均匀作用于空气的无限薄的圆盘（即桨盘），流过桨盘的气流速度在桨盘处各点为一常数；

气流流过旋翼没有扭转（即不考虑旋翼的旋转影响），在正常飞行中，滑流没有周期性的变化。

根据以上假设可以作出描述旋翼在：

垂直上升状态下滑流的物理图像，如下图所示，图中选取三个滑流截面，So、S1和S2，在So面，气流速度就是直升机垂直上升速度Vo，压强为大气压Po，在S1的上面，气流速度增加到V1=Vo+v1，压强为P1上，在S1的下面，由于流动是连续的，所以速度仍是V1，但压强有了突跃Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。

在S2面，气流速度继续增加至V2=Vo+v2，压强恢复到大气压强Po。

这里的v1是桨盘处的诱导速度。

v2是下游远处的诱导速度，也就是在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增量。

对于这种现象，可以利用牛顿第三用动定律来解释拉力产生的原因。

旋翼的锥体

在前面的分析中，我们假定桨叶位：

桨毂旋转平面内旋转。

实际上，目前的直升机都具水平铰。

旋翼不旋转时，桨叶受垂直向下的本身重力的作用（如下图左）。

旋翼旋转时，每片叶上的作用力除自身重力外，还有空气动力和惯性离心力。

空气动力拉力向上的分（T）方向与重力相反，它绕水平铰构成的力矩，使桨叶上挥。

惯性离心力（F离心）相对水乎铰所形成的力矩，力求使桨叶在桨毂旋转平面内旋转（如下图右）。

在悬停或垂直飞行状态中，这三个力矩综合的结果，使得桨叶保持在与桨毂旋转平面成某一角度的位置上，翼形成一个倒立的锥体。

桨叶从桨毂旋转平面扬起的角度叫锥角。

桨叶产生的拉力约为桨叶本身重量的10一15倍，但桨叶的惯性和离心力更大（通常约为桨叶拉力的十几倍），所以锥角实际上并不大，仅有3度一5度。

悬停时功率分配

从能量转换的观点分析，直升机在悬停状态时（如下图）发动机输出的轴功率，其中约90％用于旋翼，分配给尾桨、传动装置等消耗的轴功率加起来约占10％。

旋翼所得到的90％的功率当中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于转变成气流动能以产生拉力的诱导功率仅占70％。

旋翼拉力产生的涡流理论

根据前面所述的理论，只能宏观地确定不同飞行状态整个旋翼的拉力和需用功率，但无法得知沿旋翼桨叶径向的空气动力载荷，无法进行旋设计。

为此，必须进一步了解旋翼周围的流场，即旋冀桨叶作用于周围空气所引起的诱导速度，特别是沿桨叶的诱导速度，从而可计算桨叶各个剖面的受力分布。

在理论空气动力学中，涡流理论就是求解任一物体（不论飞机机翼或旋翼桨叶）作用于周围空气所引起的诱导速度的方法。

从涡流理论的观点来看，旋翼桨叶对周围空气的作用，相当于某一涡系在起作用，也就是说，旋翼的每片桨叶可用一条（或几条）附着涡及很多由桨叶后缘逸出的、以螺旋形在旋翼下游顺流至无限远的尾随涡来代替。

按照旋翼经典涡流理论，对于悬停及垂直上升状态（即轴流状态），旋翼涡系模型就像一个半无限长的涡拄，由一射线状的圆形涡盘的附着涡系及多层同心的圆柱涡面（每层涡面由螺旋涡线所组成）的尾迹涡系两部分所构成。

直升机旋停、垂直上升状态的涡柱

这套涡系模型完全与推进螺旋桨的情况相同。

至于旋冀在前飞状态的涡系模型，可以合理地引伸为一个半无限长的斜向涡柱，由一圆形涡盘的附着涡系及多层斜向螺旋涡线的斜向涡面的尾迹涡系两部分所构成。

升机前飞状态的涡柱

二、直升机的操纵特点

直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。

这是由于在小速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。

单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼来操纵。

由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。

为了说明直升机操纵特点，先介绍直升机驾驶舱内的操纵机构。

直升机驾驶员座舱操纵机构及配置直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：

驾驶杆（又称周期变距杆）、脚蹬、油门总距杆。

此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄。

驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。

驾驶杆偏离中立位置表示：

向前——直升机低头并向前运动；

向后——直升机抬头并向后退；

向左——直升机向左倾斜并向左侧运动；

向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。

脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操纵尾桨变距改变尾桨推（拉）力，对直升机实施航向操纵。

油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方，由驾驶员左手操纵，此杆可同时操纵旋翼总距和发动机油门，实现总距和油门联合操纵。

油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门调节环可以在较小的发动机转速范围内调整发动机功率。

调整片操纵（又称配平操纵）的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于飞机的舵面载荷。

如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统，那么驾驶杆要受周期（每一转）的可变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。

为减小驾驶杆的载荷，大多数直升机操纵系统中都安装有液压助力器。

操纵液压助力器可进行不可逆式操纵，即除了操纵系统的摩擦之外，旋翼不再向驾驶杆传送任何力。

为了得到飞行状态改变时驾驶杆力变化的规律性，可在操纵系统中安装纵向和横向加载弹簧。

因为宜升机平衡发生变化（阻力及其力矩发生变化），驾驶杆的位置便随飞行状态变化而变化，连接驾驶杆的加载弹簧随着驾驶杆位置的变化而变化时，则驾驶杆力随着飞行速度不同也出现带有规律性的变化，这对飞行员来说是十分重要的。

为消除因飞行状态改变而产生的驾驶杆的弹簧载荷，可对弹簧张力进行调整，相当于飞机上的调整片所起的调整作用，因此在直升机上通常把此种调整机构称为调整片，或称作调平机构。

弹簧张力是由调整片操纵开关或电动操纵按钮控制的。

自动倾斜器的主要零件包括：

旋转环连接桨叶拉杆，旋转环利用滚珠轴承连接在不旋转环上，不旋转环压在套环上；套环带有横向操纵拉杆和纵向操纵拉杆；操纵总桨距的滑筒。

直升机的驾驶杆动作时，旋转环和不旋转环随同套环一起向前、后、左、右倾斜或任意方向倾斜。

因为旋转环用垂直拉杆同桨叶连接，所以旋转环的旋转面倾斜会引起桨叶绕纵轴做周期性转动，即旋翼每转一周重复一次，换句话说，每一桨叶的桨距将进行周期性变化。

为了解桨距的变化，应分别分析直升机的两种飞行状态，即垂直飞行状态和水平飞行状态。

垂直飞行，靠改变总距来实施，换句话说，就是靠同时改变所有桨叶的迎角来实施。

此时所有桨叶同时增大或减小相同的迎角，就会相应地增大或减小升力，因而直升机也会相应地进行垂直上升或下降。

操纵总距是用座舱内驾驶员座椅左侧的油门总距杆。

从下图中看出，若上提油门总距杆，则不旋转环和旋转环向上抬起，各片桨叶的桨距增大，直升机上升。

若下放油门总距杆，直升机则垂直下降。

直升机水平飞行要使旋翼旋转平面倾斜，使旋翼总空气动力矢量倾斜得出水平分力。

旋转平面倾斜是靠周，期性改变桨距得到的。

这说明，旋翼每片桨叶的桨距在每一转动周期中（每转一周），先增大到某一数值，然后下降到某一最小数值，继而反复循环。

各种方位的桨距周期性变化如下图所示。

下面考察自动倾斜器未倾斜和向前倾斜时作用于桨叶上的各力。

旋翼旋转时，每片桨叶上的作用力如下图所示：

升力Y叶，重力G叶，挥舞惯性力和离心力J离心力。

层桨的构造同旋翼相似，不过比旋翼要简单得多。

尾桨的每一桨叶和旋翼桨叶一样，其旋转铀转动。

由于尾桨转速很高，工作时会产生很大的离心力。

尾桨操纵没有自动倾斜器，也不存在周期变距问题。

靠蹬脚蹬改变尾桨的总距来操纵尾桨。

当驾驶员蹬脚蹬后，齿轮通过传动链条带动蜗杆螺帽转动，蜗杆螺帽沿旋转轴推动滑动操纵杆滑动（见上图），杆用轴承固定在三爪传动臂上，另一端则用槽与支座相连，以防止滑动操纵杆转动。

三爪传动臂随同尾桨叶传动，通过三个拉杆使三片桨叶绕自身纵轴同时转动，此时，根据脚蹬蹬出方向和动作量大小，来增大或减小尾桨桨距。

直升机操纵图解

三、直升机的反扭矩

直升机飞行主要靠旅翼产生的拉力。

当旋翼由发动机通过旋转轴带动旋转时，旋翼给空气以作用力矩（或称扭矩），空气必然在同一时间以大小相等、方向相反的反作用力矩作用于旋翼（或称反扭矩），从而再通过旋翼将这一反作用力矩传递到直升机机体上。

如果不采取措施予以平衡，那么这个反作用力矩就会使直升机逆旋翼转动方向旋转。

旋翼的布局形式

旋翼之所以会出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼轴带动旋翼转动工作时，空气作用其上的反作用力矩所采取的方式不同而形成的。

为了平衡这个来自空气的反作用力矩，有两种常见的办法，组合形成了现代多种旋翼布局型式。

1．单旋翼带尾桨布局。

空气对旋翼形成的反作用力矩，由尾桨产生的拉力（或推力）相对于直升机机体重心形成的偏转力矩予以平衡如上图的a。

这种方式目前应用较广泛，虽然层桨工作需要消耗一部分功率，但构造上比较简单。

2．双旋翼式布局。

由于在直升机上装有两副旋翼，可以是共轴式双旋翼，也可以是纵列式双旋翼或者横列式双旋冀（含交叉双旋翼），通过传动装置使两副旋翼彼此向相反方向转动，那么，空气对其中一副旋冀的反作用力矩，正好为另一副旋翼的反作用力矩所平衡，见图2．1—20中的b、c、d、e。

直升机尾桨

（作用）尾桨像一个旋转平面垂直于旋翼转速平面的小螺旋桨，工作时产生拉力（或推力）。

尾桨的作用可以概括为以下三点：

1．尾桨产生的拉力（或推力）通过力臂形成偏转力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩（即反扭转）；

2．相当于一个直升机的