城市道路与交通 复习要点.docx
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城市道路与交通复习要点
1城市交通分类：
？
道路铁路航空管道水运
1城市交通分类：
1）市际交通：
城市的处境、公路对外交通设施（货运交通、客运交通）2）室内交通：
起点和终点都在一个城市。
分为客运（公共（常规、轨道、准公共交通）个体（机动、自行车、步行）
2我国道路交通现状问题：
①交通供需矛盾
1）城市规划用地布局上的局限，eg海淀区道路蜕变过程漫长新建房屋按规划红线设置
2）交通基础设施薄弱，体现在：
车多路少，道路网密度小
3）城市道路系统不健全，体现在:
道路等级低，结构混乱；层次不分明功能不清晰；静态交通设施不好；交通拥挤
4）城市交通公害严重，事故众多公交车与私家车没有专用车道？
5）城市交通管理控制水平不高
②资源和能耗消耗问题：
A空间资源低效配置（公交发展不充分）
B时间资源浪费（交通拥挤）
C能源和土地资源消耗
③城市交通环境：
空气污染，噪声
④城市交通安全问题
3城市交通发展趋势（论述与轨道交通私家车公交一起考）
1）从城市规划用地布局入手，处理好交通需求与供给的关系，用可持续的发展思想指导城市道路发展
2）发展高速路，改善路网布局
3）开辟步行街和步行区，配以相应规模的停车场，地下交通
4）加大道路基础设施建设，提高道路面积率
5）加强交通控制与组织管理：
人车分离，单行道路，共用交通优先道，自行车路
6）开展交通流理论研究，研制新的交通工具
7）不同交通运输方式相结合，大力发展城市公共交通
3？
城市交通与城市总体规划：
1城市道路布局不仅可以使城市土地作用发生变化，而且还能诱导城市发展
2道路交通类型由道路两侧的土地使用情况决定，反之道路性质也决定如何使用两旁的土地
3城市交通枢纽容易形成城市次中心，反之交通枢纽影响周边土地使用
4关于交通与土地利用
交通与土地利用：
交通流的数量有效分离
1）工作地点在中心550km里程/每天（工作地点完全集中在一个地方）
2）工作地点在外围370km里程/每天（工作地点在外围）
3）工作地点中心与外围350km里程/每天（外围中心都有分布）
4）工作地点在两端620km里程/每天（分布在城市对应两端）
5）工作地点分散280km里程/每天（完全分散分布）
○道路构成城市的骨架；交通布局不仅可以使土地利用发生变化也可促进城市发展
○改变土地利用→增加出行的产生→增加交通需要→可达性增加→土地价格增加→改变土地利用
○道路性质与两侧土地利用相互影响；道路交通类型由两旁的土地利用使用决定，同时道路行驶也决定了如何使用两旁的土地；交通枢纽的形成容易改变周围土地的利用
5铁路站场用地性质选择：
1直接与城市生产生活有密切关系的客货运设施：
按性质靠近城市或城市中心位置；设在城市外围而有城市干道相连接的地方
△为工业服务和仓库服务的工业站和地区站：
设在该有关地区附近，一般在城市外围
2与城市生产与生活没有直接关系或有危险性的铁路专用设施：
布置在城市边缘地区，甚至是城市以外的独立地段中
6铁路枢纽与城市关系：
铁路枢纽与城市规划布局关系：
一站枢纽，顺列式枢纽，三角形十字枢纽（城市在1/2/3个象限内）
7铁路设多少个
8公路分类？
：
①根据作用和性质分类：
国道G省到S县道X②根据适用的交通量水平：
a汽车专用公路（高速、一级、二级）b一般公路（二级、三级、网级）
9公路与城市道路衔接6种（图、论述）
a公路沿城市边缘通过b公路沿城市外围通过c公路与城市交通密集地区相切通过d公路与城市环状道路相联结e公路作为城市外环路f公路在城市组团之间穿越
10岸线分配：
深水神勇，浅水浅用，避免干扰，各得其所？
11飞机场与城市关系：
12机场在城市中选址：
1使用上：
a尽量是道路两端，两侧，净空良好
B相邻两机场飞机起飞着陆不受影响
C飞机起飞着陆不穿越国境线不互相干扰
D有足够安全距离
E便于设置导航设施
F着陆起飞受天气影响少：
应避开大风，暴雨雷击能见度低的天气的主要地区；避开盆地谷地等浓雾易滞留的地区；机场距大型工厂湖泊较近，要上风向；尽量把跑道方向设置在风力负荷最大方向上使风力负荷≥95%；在片区选择机场位置时避开易产生风向切变的地方
G跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝
H原理鸟类聚集地
I场地便于机场发展
J机场与城市距离适中且便于联系
K水源充足水质良好
②环保和经济上：
a减少噪音，不会对周围环境造成噪声污染b防止对社会环境产生不利影响（农田）c防止生态上影响d经济
13机场与城市交通联系：
1机场与城市距离：
通常控制在30km/30min；距城市边缘距离应保持子啊10KM上；理想距离10-30KM
2进出机场交通模式：
公路是主要交通方式之一，进场路应为专用公路，与其他交通公路分开，支线除外；机场路采用3级公路标准外其都要采用不低于二级公路的标准；铁路和地铁是较理想方式；我国机场“机场+高速轨道发展模式”
5交通体系：
道路，在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的总称。
6交通流：
某时间段内连续通过道路某断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称
7交通量：
单位时间内通过道路某一段面的车辆或行人数，包括往返的两方向的交通量
对比
8高峰小时交通流量比：
高峰小时交通量/该天日交通量（该天24小时交通量）
9高峰小时系数：
高峰小时数Q/扩大高峰小时数Q
10年最高小时交通量：
一年3760小时内交通量最大的某一小时Q
11车速：
1）地点车速（瞬间车速/点车速）：
通过道路某一段面/点的车速
2）行驶车速：
车辆通过某一行程/有效行驶时间（不包括停车损失时间）
3）区间车速：
车辆行驶的距离/所用总时间的比
4）运行车速：
一定技术水平的驾驶员在实行道路和交通环境中所维持的最大车速
5）设计车速：
行驶的道路有一定的控制性要求，达到最好交通环境的最安全速度
6）临界车速：
为道路交通量最大时的车速
12交通密度：
至某一瞬间单位长度内，一个车道或一个方向或全部车道上的车辆数。
交通量/车速及k=Q/V
13交通量、交通密度、车速关系（）有图
1）车速与交通谜底：
v=a-bk
2）交通量与交通密度：
Q=vf（k-k的平方/kj）
3）交通量与车速：
Q=kj（v-v的平方/vf）
V=vf（1-k/kj）Q=vf（k-k平方/kj）vf:
自由车速kj=最大阻塞密度ko=最佳密度vo临界速度
1）当密度很小时，交通量也很小，而车速很高，接近自由车速vf
2）随着交通密度逐渐增加，交通量也逐渐增加，而车速逐渐降低，当降到vo时交通量最大
3）当密度继续增大超过ko，交通开始拥挤，交通量和车速都开始降。
当密度达到最大，交通量和车速降为0
4）最大交通量Qm,vo、ko是划分车辆拥挤的界限
K＞kov＜voQ≤Qm交通属于拥挤
K≥kov≥voQ≤Qm交通属于畅通
14交通流量理论：
1）概率与数理统计方法2）流体力学模拟理论3）动力学理论
三章
15道路交通规划收集的资料
基础资料：
①土地利用：
包括城市规划及现状的用地性质、建筑密度、高度、及红线等
3）城市交通近期建设规划（年限1-5年）与总规一致建成范围小适当扩大后建成区→用地范围必须在1、2点基础上进行
16城市交通规划的层次和范围：
1城市交通发展战略规划（年限20-50年）：
远景交通发展及水平；远景城市交通方式及结构；远景道路综合网络主骨架布局；远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址用地规模；实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议
2城市综合网路规划（年限5-20年）中长期城市交通方式及结构；中长期道路网络布局；城市公交系统，各种交通衔接方式，大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布及用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；综合网络方案的技术机经指标评价，分期建设及交通建设项目排序的建议
3城市交通近期建设规划（年限1-5年）①现状交通网络评估②现状交通网络的完善计划③道路交通建设项目方案设计④阻塞路段、交叉口的交通改造方案⑤近期大型建设项目的可行性分析（工程资金）⑥建设资金筹措⑦建设计划的技术经济评价
17城市交通规划过程
1）总体设计：
大纲、规划、目标、指导思想、年限、范围
2）交通调查：
①出行：
O-D调查（居民/机动非机动、客运货运）②道路交通状况调查③公交线路随车调查④社会经济调查
3）交通预测与分析
4）方案制定：
①道路网系统布局方案②公交线路布局方案③轻轨地铁布局方案④自行车交通网布局方案⑤公共停车场布局方案⑥城市对外出入口交通布局方案
5）方案评价：
（技术和经济两方面评价）①交通流量预测②交通量预测及交通质量评价③公交网络流量预测及交通质量评价④经济效益评价⑤交通环境评价
6）信息反馈与方案调整
18出行特征：
①移动必须有目的②一个单程为一次出行③出行不受换乘的影响④一次出行必须有且仅有一个出发点和一个到达点
19小区形心：
代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何中心的形心（也称交通区重心）no几何重心？
20期望线（期望线图）：
连接各小区形心的连线，是反映人们期望的各小区形心之间的最短距离，与实际出行线路无关，把一定比例绘出的期望线的宽度表示区间出行的次数
21OD调查目的：
得到交通现状的流动性：
A掌握与规划区域有关现状；B人/车出行的起终点和路径；C了解出行目的和运输内容
21OD调查内容：
划分交通区?
1）客流调查内容①起讫地点②出行目的（工作学习提示）③出行方式④出行时间⑤出行次数（日平均次数代替）⑥出行距离（车行和步行）
2）货流调查内容①货流点与吸引点的分布②货流分类数量与比重（个人和公共场所占比重？
）③货运方式分配
21OD？
调查步骤方法：
1调查前：
a划分交通小区并编号b确定出行内外类别c确定调查抽样率d制备调查表格e调查人员的组织与培训f典型区域试点
2实地外业调查：
常用法及家庭访问法（最可靠）；电话反问发（成本低）；收发明信片（免费邮寄）单位访问；路旁询问；网上调查法（方法先进、回收率难把握）
22城市道路交通规划体系：
货运交通体系；公交客运体系；自行车交通体系；步行交通体系
23货运周转量：
货运量与运输距离的乘积（吨×千米／年）
24货运流通中心分类：
根据业务性质及服务范围划分为：
地区性，生产性，生活性3种
25货运流通中心选址：
A用地规模1）根据性质合理布局2）用地总面积不宜＞城市规划用地总面积2%
3）大城市的地区性货流中心应布置在城市的边缘区，其数量不宜＜2处，每处用地宜为50—60万平方米，中心城市货流中心数量和规模根据实际货运需要确定
4）生产性货流中心应与工业区相结合，服务半径值为3—4Km,用地规模根据储运货物工作量计算确定或按每处6—10万平方米估算
5）生活性货运中心用地规模根据其服务人口数量计算确定，但每处用地面积不宜＞5万平方米，服务半径宜为2-3km
B货运流通中心布置原则：
①安排在城市中心区环路外侧，或郊区②与高速快速路紧密相连，便于货物运输③与机场港口铁路公路等对外交通设施有便捷联系，实现多方式联运④与城市主要资源地，工矿企业用地分布一致⑤尽可能临近大的物流中心，利于协作⑥与城市空间布局演变趋势相适统一规划，新旧兼备，分期实施
26城市规划中和建设中的货运规划问题：
1）工业布局：
结合对外交通布置；
2）仓库布局：
①国家储备仓库，长期要求相当高②转运仓库，短期存货物，铁路码头为主③城市工业及民用仓库，与居民居住区相结合，解决居民日常用品
3）码头站场，站面：
专门运货物的相当于专用线的形式
27货运道路要求：
1）当城市道路上高峰小时货运交通量＞600辆标准货车或每天货运交通量＞5000辆标准货车时设置货运专用车道；
2）大型工业区货运道≥2条；
3）大中城市的重要货源点及集散点之间应有便捷的货运道路
4）当昼夜过境货运车辆＞5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道
28城市公共交通系统构成：
①快速轨道交通（MRT包括地铁、轻轨、市郊铁路、轨）
3常规公共交通系统（公汽，有轨、无轨电车）③BRT系统巴士公交快速系统-巴西库里提八市是典范④辅助公交系统：
小公共汽车三轮车出租车⑤特殊公共交通系统：
轮渡水运管道缆车
28公共交通优先
㈠含义：
政府部门在综合交通政策上，确定公共交通优先发展的地位，在规划建设上，确定公共交通优先发展的顺序，在资金投入、财政税收上确立公交优先的倾斜做法，在道路通行权上确立公交优先的权利
㈡公交优先的对象：
大容量公共交通（公汽、轨道交通）；常规公共交通最需优先发展的公共交通方式
㈢公交优先战略：
①对公共交通扶持：
经济上支持；道路使用与管理对公交优先；规划对公共场站用地，特别是道路规划上的公交行驶设站，换乘等方面的优先考虑②购置限制，使用限制，限制加引导的公交行驶
㈣公交优先的重要性：
公交与城市发展密切相关；提高道路利用率，减少能源消耗；代表最广大人们的根本利益和全面建设小康社会的重要性；保护生态环境；体现社会公交对构建和谐城市重要
㈤TOD：
以公交为主导的发展策略，结构紧凑；混合使用土地利用模式；土地利用和公交相辅相成；公交站点成为区域内交通枢纽和公共活动中心；良好的步行和自行车交通环境；配套政策和体制
28客运周转量：
？
M年=AL乘A：
今年一年要求乘车总人数L乘全市居民的平均乘距
28城市公交系统的运载能力：
公共客运站行驶车辆的确定？
1车辆的周转时间：
t周=2×l线×60v?
2车辆周转率：
规定线路每辆车一小时以往返循环周转的圈次
3行车间隔时间：
前后两车经过某一点的时间间隔
4一条公交线路运载能力，单位时间内沿线路一定方向所能运载乘客数U最大=M最大*n
客运任务完成的条件n≥Q最大/M最大
5线路上所配备车辆数：
N需=t距/t周
6实际量数计算：
N实=N需/rr车辆利用率
28城市公交与电车规划应由量：
大城市每800-1000一辆标准车，中小1200-1500
？
28公共交通场站规划：
㈠公交中途站：
中途站应设在公交线路沿途经过的主要客流集散点；应沿街布置，站址选择在能按要求完成车辆停和行任务的地方；在交叉口设置时一般放在交叉口50m以外出，车辆较多的大城市100m；站距受乘客需求、公交车辆公共管理、道路系统、交叉口间距和安全性等因素影响。
市区500-800m郊区800-1200
29出租车规划拥有量：
大城市每千人不宜＜2辆，小城市每千人不宜少于0.5辆，中等城市取中间值
29出租车道路要求：
1随意流动和沿街道停抛？
，不干扰道路的正常交通
2考虑沿街停车问题
3人流集散较多的场所，设置停车道，停车场和小广场，供上下和候车使用
4规划相对集中的？
车基地
30步行交通：
①在城市主干道和次干道上，人行横道或过节通道间距宜为250-300米
②人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散用地，其面积不宜＜50m,地震多发地区的城市人行立体过街设施应采用地道，应符合景观要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合
③当道路宽超过4车机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设人行安全岛
31步行街区规划应注意的问题：
a）适合步行交通需要：
不变动态和静态的交通干扰结合地形，商业文化来考虑疏导输入口间距≤160m，密度13-18km/K㎡,
步行主要道幅宽度10-15米，满足紧急救援和高峰小时行人流量，
步行外侧应设有环路，
步行街内道路和广场按每平方米0.8-1人计算
步行街的进出口应有醒目的标志，禁止车辆进入，
在步行街的进出口，干道两侧的人行道应加宽，并设护栏
b）与周边联系：
商业步行区距城市次干道的距离不宜＞200米；进出口距交通站点距离不宜＞100米；在旧城改造基础上建的步行街，外围交通都是环着走
c）步行停车场：
出入口、支路附近都设有停车场，宜在100-200M
自行车
小汽车
32轨道交通：
网络模式：
？
半线性结构；支状结构；十字型网网络；辐射性网络；三角形网络；棋盘形网络；放射形网络
1）种类：
地铁、车、轻轨：
磁悬浮，自动化
2）考虑①符合城市总体规划的要求：
满足近远景规划②满足客流集中的交通走廊③需要与其他交通配合考虑（换乘）④出入口考虑大量停车位
3）相比其他用地布局、发展规划、安全性和数量都↑
4）对城市发展：
①扩展城市发展空间②空间布局结构③城市向郊区发展规模扩大中心区变迁
轨道交通与城市发展
1轨道交通对城市发展的引导作用
a由于轨道交通具有较高的运行速度和较大运量，因而扩展了城市发展空间带来了城市人口沿线集聚
b城市轨道交通对城市空间布局结构带来突破性变化，由市中心伸向郊区的放射形线路引导城市沿一条高密度带状交通走廊发展，形成指状布局形态
c轨道交通的建设使城市原有规模得到扩大，在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，进而导致城市中心的变迁和原有格局的变化
2轨道交通车站对城市地的影响
A大型换乘中心位于带状发展轴的中心处，此类车站附近会进行高密度开发，低价不断上升，成为城市中心区
B不同的站距，不同规模，不同换乘和发车间隔都会导致线路附近土地呈现出不同的开发利用形态
C影响城市布局，由于大型换乘车站，会发展成为城市区域相对中心，产生区域效应带动整个区域发展带动整个区域发展，从而改变原有城市布局
33影响城市道路网规划因素：
1）用地分区形成的交通运输对道路网规划的因素：
①交通策源地②分区内密度大分区外密度小，城市分区间至少有2条路连通
2）地形对道路规划的影响（对线性路影响大）：
?
细答么
山区的主要道设在谷地或坡地；山区的双向交通的道线？
可设在2个断面上；山区通常人车分行，但要有联络；山区道路网规划可不按规范；
河网城市道路以平行河网布置为主，垂直布置为辅，工程管线布置，架桥布置
3）进出口公路：
进出口城市道路网与公路的衔接形式
4）铁路：
两侧留有足够的空地，，城市道路与铁路平行布置（节约、工程适价）
5）车内更是道路原有路网
34城市道路网结构形式：
1）方格网式路网/棋盘式：
西安、南京、北京、洛阳…古城，地势平坦的中小城市石家庄郑州
2）放射环式：
适用于一般城市及特大城市，城市以旧城为中心发展，如巴黎莫斯科柏林北京沈阳
3）混合式：
上海武汉合肥（分8类：
快速公路，一般公路，主要交通干道，交通干道主要生活干道，，步行道
4）自由式：
地伏起伏较大的城市，部分山丘城市，重庆南宁九江渡口青岛，人车偏多的城市不适用
34城市环路的基本作用：
1穿越截留：
将起终点均不在环线以内的交通吸引到环线上
2进出截留：
对进出市中心的交通起到分流作用
3内部截留：
将环内长距离交通吸引到环线上
34城市环路基本作用：
①内环路应设置在老城区或市中心的外围
3外环路已设置在城市用地的边界内1-2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通
4大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路与行驶
5环路设置，应根据城市地形，交通量流向确定，可采用半环或全环
6环路的等级不宜低于主干路
7城市两条环路之间的距离应大于4km
35城市道路网规划指标：
1）非直线系数：
是评价道路便捷的程度，起终点的实际长度/空间直线距离，控制小于1.4以内，一般取1.1-1.2最好，公交线路的非直线系数不宜＞1.4（方格比放射好）
2）城市道路网密度：
城市道路网长度/城市用地面积
规范：
干道网密度，大城市2.4-3km/k㎡,中等城市2.2-2.6，大城市3-5，中小城市2.5。
道路网密度，大城市5-7，中城市5-6，建议值6-8
3）道路面积密度：
城市道路总面积/城市用地总面积，发达国家＞20%
规范：
①市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%-15%；规划人口200万以上的大城市宜取15%-20%
4）居民拥有道路面积的密度：
反映城市居拥有道路，城市道路用地总面积/城市总人口
规范：
规划总人口，人均占有面积7-15㎡/人，其中道路用地6-13.5/人，广场0.2-0.5/人，公共停车场0.8-1/人
36城市道路4大功能：
？
1交通设施功能（道路的交通功能；道利用功能）
2公共空间功能（a通风日照采光b景观功能：
反映城市风貌，历史文化精神，形成对景c公共设施的设置空间d轨道交通设置空间
3防灾救灾功能：
a保证消防救援活动b避难c防火带
4形成城市结构功能：
a形成城市结构骨架b划分结构-居住区，邻里单位的组成
36
？
37《城市道路设计规范中》城市道路分为大中小城市及大城市的卫星城规划区内的道路广场，停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路
？
37城市道路分级：
①城市快速路：
a为机动车服务，解决城市长距离运输，两侧不设非机动车带
B必须设中央分隔带，无信号管制的加查扣分隔带不断开
c在于高速公路快速路主干路相交时，必须采用立体交叉形式，在与交通量不大的次干路交汇时，暂时采用平面交叉形式，保留将来立体交叉修建的可能性
d快速路交叉的数量需要严格控制
e在规划布置建筑物时快速路2侧不应设置吸引大量人流、车流的共建出入口，若必须设置应设置辅助性道路
f规划人口在200万以上或长度超过30千米的带形城市应设置快速路
g快速路穿过人流集中的地区，设置人行天桥或地道
h快速路与城市对外公路有便捷的联系
②城市主干路：
以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路
A在非机动车较多的城市主干路上应采取机非分行的断面形式（3/4块板）
B主干路的平面交叉口间距一般为800-1200M
C道路两侧不宜设置吸引大量人流、车流的公共建筑出入口，并严格控制路源带缘石断口
D机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站
③城市次干路：
交通性质为主，城市大片区内部，分解主干路交通
A在次干路两侧可设吸引大量人流、车流的公建入口
B次干路可设置机、非的停车场：
公交站点和出租汽车服务站
C次干路间距350-500m
5支路：
服务功能为主，建筑物出入口，局部地区的道路
A支路应与次干路，居住区，工业区，中心区，等内部道路相连接，深入到城市大片建筑区
B支路间距350-500m
C支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接，如果快速路两侧的支路需要连接时，应采取分离式立体交叉跨国或穿过快速路
D应满足公共交通线路行驶要求
E在市区建筑容积率＞4的地区，支路网的密度宜为规范中的1倍
38城市道路衔接原则：
低让高速，此要让主要，生活性让交通性，适当分级（快速路不分级其他都分级）尽量避免穿河流，快与支路不能衔接，快速路是否直接在市区穿越，是否与高等线相结合，城市道路是否分布均匀，货运交通枢纽是否与城市的工业区，商储区及对外交通结合，货运交通相互周转是否方便（汽车、火车、码头）架桥是否满足该区的地质条件
38城市道路网规划原则&城市道路网规划布局要求&城市道路系统规划及设计方法
38路网等级结构规划指导原则：
1远近分离原则-不同距离出行者的要求
2通达分离原则-穿越与到达交通的需求
3快慢分离原则-不同交通方式的需求
4容量调控原则-减少低效远行的需求
5道路功能划分原则-减少公共空间功能与交通功能冲突
39道路红线：
？
1定义：
城市道路用地与其他用地分界线，规划道路边线，必要公共设施（报亭）可设在红线内
2红线规划的设计内容：
？
A确定红线的宽度（较主要的内容），原则：
远近结合以尽为主
B确定红线位置（依据道路中线）（旧区：
①一次建筑达到规划要求（较少）②逐步改建，暂时不拓宽，又新建建筑按新红线要求来建造，逐步实现。
新区：
先定路建筑依据红线逐步改建，分期修建逐步形成）
C确定交叉口形式（远近结合
D确定道路的控制点坐标和高程
40道路横断面4种类型及画
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