煤炭行业浩吉铁路分析报告.docx

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煤炭行业浩吉铁路分析报告

2019年煤炭行业浩吉铁路分析报告

2019年9月

煤炭行业供给侧改革改变华中地区煤炭供给格局，“两湖一江”地区乃至华中地区煤炭自给率大幅下降。

2016-2018年“两湖一江”三省合计去产能规模达5661万吨，叠加安徽、河南两省去产能8012万吨，使得华中区域内三年间合计去产能规模高达1.42亿吨。

受产能去化的影响，“两湖一江”地区产量由2012年的1.27亿吨，下降至2018年的0.24亿吨，降幅达81%；而包含河南和安徽的华中地区煤炭产量2012年的4.21亿吨，下滑至2.55亿吨，降幅60.46%。

供给侧改革打破了华中地区煤炭供给格局，区域内煤炭自给率大幅下降。

“两湖一江”地区煤炭自给率由2012年的37%下降至2018年的7%；而华中地区煤炭自给率由2012年的56%下降至2018年的37%。

“两湖一江”地区煤炭调入大幅增长，亟需浩吉铁路通车：

随着供给侧改革推进，“两湖一江”地区煤炭自给率大幅下降，外部煤炭调入量不断增长，三省调入量至2016年已经达到2.59亿吨，较2013年增幅33.5%。

当前输送“两湖一江”地区的煤炭运输方式，由于铁路运力有限，公路不畅且运输成本相对较高，所以使得大量“三西”地区煤炭通过东运至环渤海港口，进而“海进江”的方式运输至“两湖一江”地区。

但是海进江的方式不单运输成本在300元/吨以上，且周转时间长达15-20天。

华中地区亟需浩吉铁路的通车将陕蒙地区煤炭通过直达铁路调入，解决当前三省煤炭调入瓶颈问题，保障能源供给安全。

浩吉铁路纵贯中部地区，成为能源大动脉：

浩吉铁路北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市，经过7省，从煤炭主要生产地内蒙古、陕西、山西、河南，至煤炭主要消费地湖北、湖南和江西，线路全长1837公里，规划设计输送能力为2亿吨/年。

其中2019年通车后一期规划运力0.6亿吨/年。

浩吉铁路股东几乎涵盖了沿线主要煤炭生产企业、地方铁路局以及主要电力企业燃料公司。

近期又有煤炭运输专线运营公司大秦铁路参股，使得浩吉铁路天然具有煤炭供需衔接优势。

贯通煤炭产销地区，依托铁路支线覆盖“两湖一江”全境：

铁路线发运端，主要涉及煤炭产区内蒙鄂尔多斯市、陕北地区以及宁夏全境，覆盖地区煤炭产能高达10亿吨。

铁路接卸端，通过华中地区铁路网基本覆盖了“两湖一江”全境。

当前铁路沿线站点直接辐射煤电既有装机规模978万千瓦，年耗煤总量约1927万吨；当前在建电厂和已规划煤电合计3780万千瓦，耗煤总量7456万吨左右。

浩吉铁路达到设计2亿吨运力规模后，将完全满足“两湖一江”地区煤炭需求。

浩吉铁路运费较汽运、“海进江”方式优势明显：

浩吉铁路作为“北煤南运”煤炭铁路运输专线，按照公布的分段计费方式测算。

陕蒙地区煤炭输送往“两湖一江”地区，较汽运运费优惠60-100元/吨；较铁路运输至环渤海港口再“海进江”方式优惠40-60元/吨。

铁路开通初期对当地煤价影响有限，运费优惠让利上游：

因浩吉铁路开通初期，运力计划仅为6000万吨，80%以上煤炭调入仍旧以公路运输和“海进江”为主，因此“两湖一江”地区煤价跌幅有限，预计跌幅在20元-30元/吨左右。

而上游煤炭产地将获得该部分铁路运费优惠利润，受益上市公司包括中国神华、中煤能源以及陕西煤业。

依据假设内蒙古地区煤炭售价上涨30元/吨、陕北地区涨价40元/吨测算，预计各家煤炭企业初期受益铁路运费优惠，获得税前利润2.3-3.1亿元。

一、煤炭去产能重塑华中地区供给格局

1、“两湖一江”地区大规模去产能使煤炭产量大幅萎缩

2016年，国务院发布七号文《关于煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》拉开煤炭行业供给侧改革序幕。

根据“十三五”规划，十三五期间将完成去产能8亿吨，其中湖南、湖北和江西三省合计计划去产能4168万吨，占以上地区原有产能的55%。

“两湖一江”地区之所以大规模去产能，其主要原因是该区域煤矿普遍存在矿井规模小（产能均低于90万吨/年）、煤层厚度薄（30~50厘米），发热量低（2000大卡~4200大卡）和地质环境复杂的特点。

而2016年供给侧改革以来，按照国务院七号文要求，“两湖一江”三省煤炭产能低于9万吨以下矿井均必须退出。

而三省该部分产能规模达到5272万吨，产能占比70%。

（1）因产能规模较小原因，使得该区域内煤炭生产成本居高不下，开采经济性较差

以江西省上市公司安源煤业为例，公司2017年吨煤生产成本为508元/吨，而陕西省陕西煤业吨煤生产成本仅为115元/吨，临近省份河南平煤股份生产成本为454元/吨，安徽恒源煤电生产成本为281元/吨。

（2）高成本，低热值，使得该地区一直以来都是淘汰落后产能的重点区域

2010年至2015年期间，三省合计淘汰落后产能达5992万吨。

而供给侧改革以来，2016-2018年“两湖一江”三省合计去产能规模达5661万吨，已经超额完成供给侧改革去产能4168万吨的计划量。

“两湖一江”地区长期以来依靠临近省份河南和安徽两煤炭生产大省调入煤炭，保障能源供给。

但是供给侧改革以来，河南和安徽两省产能同样不断去化，三年间两省合计去产能8012万吨，使得华中区域内三年间合计去产能规模高达1.42亿吨。

注：

湖北省煤炭去产能过程中煤矿不断反复复产关停，因此总数小于三年合计数

（3）受供给侧改革，产能去化的影响，“两湖一江”乃至华中地区煤炭产量大幅缩减

“两湖一江”地区产量由2012年的1.27亿吨，下降至2018年的0.24亿吨，降幅达81%，其中降幅最大的是湖北省，降幅高达89%。

而包含河南和安徽的华中地区煤炭产量则由2012年的4.21亿吨，下滑至2.55亿吨，降幅60.46%。

需求端，受经济发展用电需求的增长和地方水电增长的双重抵消，该区域内需求相对稳定。

2013-2016年间，“两湖一江”地区煤炭需求量持续稳定在3.06亿吨水平左右，而华中地区则相对稳定在7亿吨左右水平，相对变化较小。

供给侧改革打破华中地区煤炭供给格局，受区域内产量大幅缩减影响，华中地区煤炭自给率大幅下降。

“两湖一江”地区煤炭自给率由2015年的37%下降至2017年的9%，预计2018年继续降至7%；而华中地区煤炭自给率由2012年的56%下降至2017年的37%，2018年预计将降至36%。

2、“两湖一江”地区煤炭调入大幅增长，亟需浩吉铁路通车

供给侧改革打破华中地区煤炭供给格局，使得华中地区，尤其是“两湖一江”地区大量依靠外部区域煤炭调入满足能源需求。

2013年以来，随着煤价下跌，“两湖一江”地区煤炭产能受成本较高影响，大量产能不断自发退出，叠加国家不断推行落后产能淘汰政策，使得区域内煤炭供给下滑，外部煤炭调入量不断增长，尤其是湖南、江西两省，煤炭调入量不断攀升。

三省调入量至2016年已经达到2.59亿吨，较2013年增幅33.5%。

三省煤炭调入主要依靠于铁路运输、陆路运输和“海进江”三种方式。

铁路运输，无直达铁路线且非煤运专线。

当前输送“两湖一江”地区的煤炭铁路运输通道主要是京九线、京广线和焦柳线。

三条铁路线均为客货联运，且非运煤专线，存在很大局限性。

而陕西和内蒙主要煤炭生产省份更无铁路线直达。

直达铁路均来自于安徽、河南两省。

但是随着供给侧改革的推进，安徽河南两省大量煤炭产能退出，煤炭自给能力大幅下降，更难向“两湖一江”三省供给煤炭。

三省调入煤炭更多集中于山西、陕西两省。

以湖北省电厂用煤为例，2016年湖北省煤炭调入来源中，山西、陕西两省合计占比56%，但是进入2018年，两年内已经提高至73%。

调入绝对量由2016年的1234万吨增长至2018年的1845万吨，增幅49.5%。

由于铁路运力有限，公路不畅且运输成本相对较高，所以使得大量“三西”地区煤炭通过东运至环渤海港口，进而“海进江”的方式运输至“两湖一江”地区。

以湖北省为例，2011年至2018年间，“海进江”煤炭占比持续提升，由9%逐步提升至45%的水平，绝对量由372万吨，增至2083万吨，增幅4.6倍。

但是海进江的方式无论是运输成本还是运输时间，均存在很大便捷性困难。

“两湖一江”地区亟需“三西”地区尤其是新增产能较为集中的陕蒙地区的直达铁路。

浩吉铁路的通车，作为陕蒙地区直通“两湖一江”的煤炭运输专线，将极大的解决当前三省煤炭调入瓶颈问题，保障三省能源供给安全。

二、浩吉铁路纵贯中部地区，成为华中能源大动脉

1、沿线主要煤炭供需运企业参股，具备天然衔接优势

浩吉铁路（原蒙华铁路），为蒙西到华中煤运铁路，北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市，经由煤炭主要生产地内蒙古、陕西、山西、河南，以及主要煤炭消费地湖北、湖南和江西7省，线路全长1837公里，规划设计输送能力为2亿吨/年。

浩吉铁路是近年来唯一一个不是由国家铁路部门绝对多数控股的铁路项目。

但是国家铁路集团通过中铁投和太原铁路局控股的大秦铁路，合计间接持股22.09%。

因超过20%，因此2019年2月，浩吉铁路管理模式由自管改为铁路局代管，铁路总公司将主导浩吉铁路货源及运输组织管理。

按照铁总全国铁路运力计划，调整初步设计运量，计划浩吉铁路2020年完成煤炭运量6050万吨。

2025年、2030年、2040年分别为9901万吨、12149万吨、15713万吨。

浩吉铁路（现工商注册仍为“蒙西华中铁路股份有限公司”）股东几乎涵盖了沿线主要煤炭生产企业、地方铁路局以及主要电力企业燃料公司。

现在又有煤炭运输专线运营公司大秦铁路参股，使得浩吉铁路天然具有煤炭供需衔接优势。

2、贯通煤炭产销地区，依托铁路支线覆盖“两湖一江”全境

浩吉铁路北起内蒙古浩勒报吉站，南至江西吉安站，共设82个站点。

起始端主要涉及神东、宁东、陕北以及晋中四大煤炭基地；进入湖北邓州后，开始依托地方铁路分流煤炭，基本全部覆盖“两湖一江”三省主要火电发电企业。

铁路线发运端，主要涉及煤炭产区内蒙鄂尔多斯市、陕北地区以及宁夏全境，覆盖地区煤炭产能高达10亿吨。

先期运力规划分配主要以陕北、蒙西为主，其中由于陕北地区缺乏“西煤东输”铁路线，所以在上游分配铁路运力时，有限分配给陕北地区64%运力，蒙西获得28%运力，山西辐射区域产能规模小，获取8%运力。

铁路接卸端，通过华中地区铁路网基本覆盖了“两湖一江”全境。

当前铁路沿线站点直接辐射煤电既有装机规模978万千瓦，年耗煤总量约1927万吨；当前在建电厂和已规划煤电合计3780万千瓦，耗煤总量7456万吨左右。

浩吉铁路达到设计2亿吨运力规模后，将完全满足“两湖一江”地区煤炭需求。

初期运力分配规划方面，仍以湖南、湖北为主，一方面随着东部地区高耗能产业转移至华中地区，华中地区电力需求激增，另外一方面该区域基本完成煤炭去产能，且河南、安徽等地输入煤炭能力大幅减弱，因此亟需浩吉铁路输入煤炭资源。

两省运力分配占比分别为32%和37%。

而江西省方面，因江西调入煤炭通过浩吉铁路运输成本和“海进江”运输成本基本相当，且当前“三西”地区煤炭输出，仍旧要以“西煤东输”通道蒙冀线、大秦线和朔黄线，铁路转海运为主，因此江西在浩吉铁路初期运力分配中获得12%份额。

河南方面，因省内大量去产能，河南地区煤炭调入近两年以陕蒙地区公路运输为主，浩吉铁路通车后，必然替代公路运输，因此获得19%运力。

3、浩吉铁路运费为分段计费，略高于大秦铁路

浩吉铁路作为“北煤南运”煤炭铁路运输专线，最终确定运费为分段计费，按照不同的运距实施不同的运价。

均高于大秦铁路0.1451元/吨公里。

浩吉铁路运费方案：

1.江陵以北（含江陵），0.2024元/吨公里；

2.江陵-岳阳（含岳阳），0.184元/吨公里；

3.岳阳以南0.174元/吨公里。

4.既有线按原价。

三、浩吉铁路运费较汽运、“海进江”方式优势明显

1、浩吉铁路运费大幅低于汽运价格

当前陕蒙煤炭运输至湖北、湖南地区主要以汽运为主。

至湖北地区，浩吉铁路