路基路面工程总结.docx

路基路面工程总结.docx

《路基路面工程总结.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《路基路面工程总结.docx（28页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

路基路面工程总结

路基路面工程

第一章总论

1）路基、路面的基本概念路基：

是在天然地表面按照道路的设计线形（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。

路面：

是在路基顶面的行车部分由各种混合料铺筑而成的层状结构物。

2）路基路面应具有的基本性能：

1.承载能力：

强度与刚度2.稳定性3.耐久性（寿命）4.表面平整度（舒适性、表面特性）5.表面抗滑性能（安全性、表面特性）

3）影响路基路面稳定的因素：

主要影响因素（主要影响路基）1.地理条件2.地质条件3.气候条件4.水文和水文地质条件5.土的类别

4）路基土的分类：

划分依据：

土的颗粒组成特征、土的塑性指标和土中有机质存在情况

分类：

巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土

5）特殊土分为黄土、膨胀土、红粘土、盐渍土和冻土

黄土属于低液限黏土（CLY）WL<40%膨胀土属于高液限黏土（CHE）WL>50%红黏土属于高液限粉土（MHR）WL>55%

冻土可分为多年冻土、隔年冻土和季节冻土三类

6）不同路基土的公路工程性质

巨粒土：

强度和稳定性好，良好；也可用于砌筑边坡。

级配良好的砾石混合料：

良好；还可用于中级路面和高级路面的基层、底基层。

砂土：

无塑性，强度和水稳性好，但易松散，压实困难。

砂性土：

含有粗颗粒和细颗粒，级配适宜，良好。

粉性土：

干时易结块，湿时易流动；毛细作用强烈，容易造成冻胀、翻浆等病害，须经处理（隔离水）才可使用。

粘性土：

透水性小、吸水能力强，具有较大的可塑性；持水能力强，承载力小；需压实和排水使用。

重粘土：

不透水、粘聚力大，塑性大，干燥坚硬，难以施工。

7:

）路基土的优劣排序：

砂性土最优粘性土次之粉性土属于不良材料，最容易引起路基病害

重粘土，是不良的路基土特殊土，用以填筑路基时必须采取相应技术措施。

第五节公路自然区划

1）自然区划的原则

1.道路工程特征相似的原则（同一自然条件下筑路相似）

2.地表气候区域差异性的原则（地带性差异和非地带性差异的综合结果）

3.自然气候因素既有综合又有主导作用的原则（道路冻害为例：

水和热综合）

2）7个一级自然区划划分：

Ⅰ区—北部多年冻土区；Ⅱ区—东部温润季冻区；Ⅲ区—黄土高原干湿过渡区；Ⅳ区—东南湿热区；Ⅴ区—西南潮暖区；Ⅵ区—西北干旱区；Ⅶ区—青藏高寒区吧【要求掌握基本气候特征】

第六节路基水温状况及干湿类型

1）路基湿度的来源：

大气降水；地面水；地下水；毛细水；水蒸气凝结；水薄膜移动水。

2）冻胀：

积聚的水冻结后体积增大，使路面隆起而造成面层开裂的现象

翻浆：

在交通繁重的地区，经重车反复作用，路基路面结构会产生较大的变形，严重时，路基土以泥浆的形式从胀裂的路面缝隙中冒出，形成了翻浆

三、路基干湿类型

1）路基按其干湿状态不同分为四类：

干燥、中湿、潮湿和过湿。

一般要求路基处于干燥或中湿状态。

2）稠度ωc：

为土的含水量ω与土的液限ωL之差与土的塑限ωp与液限ωL之差的比值。

即ωc=（ω-ωL）/（ωp-ωL）

ωc——土的稠度；ωL——土的液限ω——土的含水率ωp——土的塑限

3）平均稠度确定：

4）路基干湿类型：

干燥中湿潮湿过湿

第七节路面结构及层位功能

1）路面横断面：

路面横断面由行车道、硬路肩和土路肩组成。

随道路等级不同而不同。

通常分为：

槽式横断面形成方式：

开挖，培槽

全铺式横断面排水需要考虑远期路面的改扩建中、低级路面

2:

）路面结构分层及层位功能

通常按照位层功能的不同，划分为三个层次：

面层，基层和垫层

1：

面层：

面层是直接同行车和大气接触的表面层次，他承受较大的行车荷载的垂直力，水平力和冲击力的作用

2：

基层：

基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去

3：

垫层：

垫层介于土基与基层之间，他的功能是改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度，刚度和稳定性不受土基水温状况变化造成的不良影响，

功能：

将基层传下的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形：

同事也能阻止路基土挤入基层中，形象基层结构的性能

第八节路面的等级与分类

1）路面等级划分：

根据面层的使用品质、材料组成类型以及结构强度和稳定性，

可以分为四个等级。

路面等级

面层类型

所适用的公路等级

高级

水泥混凝土、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块或条石

高速、一级、二级

次高级

沥青贯入式、路拌沥青碎石、沥青表面处治、半整齐石块

二级、三级

中级

泥结或级配碎砾石、水结碎石、不整齐石块、其它粒料

三级、四级

低级

各种粒料或当地材料改善土，如炉渣土、砾石土和砂砾土等

四级

2）路面分类【按照力学特性分类】：

柔性路面刚性路面半刚性路面

第二章：

行车荷载、环境因素、材料的力学特性

1）车辆的种类：

道路上通行的车辆主要分为客车与货车两大类。

客车：

小客车、中客车、大客车；

货车：

整车、牵引式挂车、牵引式半挂车。

按载重量可以分为：

轻型货车、中型货车、重型货车

2）我国公路与城市道路设计规范中均以100kN作为设计标准轴重。

3）汽车对道路的静态压力

当量圆半径δ可以按下式确定。

式中：

P——作用在车轮上的荷载，kN；p——轮胎接触压力，kpa；δ——接触面当量圆半径，m。

双圆荷载的当量圆直径d和单圆荷载的当量圆直径D分别按

和

=

d计算

四：

运动车辆对道路的动态影响P31页

车轮施加于路面的各种水平力Q值与车轮的垂直压力P，以及路面与车轮之间的附着系数

5）轮迹横向分布系数：

两个条带（50cm）频率之和。

6）路基土和路面材料的体积会随着路基路面结构内部的温度和湿度的升降而产生膨胀和收缩。

7）路基土在车轮荷载作用下所引起的垂直应力σz的近似计算：

σz＝

P：

一侧轮重荷载（kN）；K:

系数，一般取0.5；Z：

荷载中心下应力作用点的深度（m）。

路基土本身自重在路基内深度为Z处所引起的垂直应力σB：

σB＝γZ

γ：

土的容重（kN/m3）；Z:

应力作用点深度（m）。

路基内任一点垂直应力包括由车轮引起σz的和由土基自重引起的σB两者共同作用。

8）路基工作区在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力σz与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小，仅为1/10～1/5时，该深度Zα范围内的路基称为路基工作区。

路基工作区深度的确定：

路基工作区内，土基的强度和稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，对工作区范围内的土质选择、路基的压实度应提出较高的要求。

9）路基土的应力－应变特性：

路基土的变形包括弹性形变和塑性形变两部分。

过大的塑性变形将导致各种沥青路面产生车辙和纵向不平整，对于水泥混凝土路面，路基土的塑性变形将引起板块断裂，弹性变形过大将使得沥青面层和水泥混凝土面板产生疲劳开裂。

10）压入承载板试验是研究土基应力-应变特性最常用的一种方法。

这种方法是以一定尺寸的刚性承载板置于土基顶面，逐级加荷卸荷，记录施加于承载板上的荷载及由该荷载所引起的沉降变形，根据试验结果，可绘出土基顶面压应力与回弹变形的关系曲线。

11）土基的应力应变关系除了出现非线性特性以外，还表现出塑性性质。

几种模量：

（1）初始切线模量

（2）切线模量（3）割线模量（4）回弹模量

第四节土基的承载能力

1）路基的承载能力都用一定应力级位下的抗变形能力来表征，主要参数有土基回弹模量、地基反应模量、加州承载比（CBR）等。

2）地基反应模量温克勒地基的假定：

土基顶面任意一点的弯沉l，仅同作用于该点的垂直压力p成正比，而同其它相邻点处的压力无关。

地基回弹反应模量K=P/l（KN/m3）P为压力，l为弯沉

规定以直径为76cm的承载板为标准

3）土基的回弹模量：

两种承载板：

柔性承载板与刚性承载板

用刚性承载板测定土基回弹模量，压板下土基顶面的挠度为等值

4）加州承载比（CBR）：

试验时，用一个端部面积为19.35cm的标准压头，以0.127cm/min的速度压入土中，记录每贯入0.254cm时的单位压力，直至压入深度达到1.27cm时为止

*100%p—对应于某一贯入度的土基单位压力，kPa；

ps—相应贯入度的标准压力，kPa

计算CBR值时，取贯入度为0.254cm。

但当贯入度为0.254cm时的CBR值小于贯入度为0.508cm时的CBR时，应采用后者为准。

第五节路基的变形、破坏与防治

1）路基的主要病害1.路基沉陷

（1）自身压缩沉陷

（2）天然地基承载力不足引起的沉陷。

2.边坡滑塌：

溜方和滑坡3.碎落和崩塌4.路基沿山坡滑动5.不良地质和水文条件造成的路基破坏

2）路基病害防治1.正确设计路基横断面；2.选择良好的路基填料，必要时进行稳定处理；3.采用正确的填筑方法，充分压实；4.适当提高路基，防止水分从侧面渗入或从地下水位上升进入到路基工作区范围；

5.正确进行排水设计（地面排水、地下排水、路面结构排水及地基的特殊排水）；6.必要时设置隔离层隔绝毛细水上升，设置隔温层减少路基冰冻和水分累计，设计砂垫层以疏干土基；7.采取边坡加固、修筑支挡结构物、土体加筋等技术，提高整体稳定性。

3）路面材料的分类：

（1）松散颗粒型材料及块料；

（2）沥青结合料类；（3）无机结合料类。

按不同的成型方式（密实型、嵌挤型和稳定型）形成各种结构层。

4）摩尔（Mohr—Coumbnb）强度理论，

式中τ——抗剪强度，kPa；c——材料的粘结力，kPa；σ——法向正应力，kPa；φ——材料的内摩阻角。

5）抗拉强度可由直接拉伸或间接拉伸试验确定。

6）弯拉强度大多采用简支小梁试验进行评定。

小梁截面边长的尺寸应不低于混合料中集料最大粒径的4倍。

通常采用三分点加载。

7）考虑到温度与加荷时间对沥青混合料力学特性的影响，用劲度模量

表征其应力—应变关系。

沥青混合料的劲度模量实质上就是在特定温度和特定加荷时间条件下的常量参数

第七节路面材料的累积变形与疲劳特性

1）重复荷载作用下出现的破坏极限状态主要有两种：

（1）路面材料处于弹塑性工作状态，则重复荷载作用将引起塑性变形的累积，超过一定限度时，路面使用功能将下降至允许限度以下，出现极限破坏状态；

（2）路面材料处于弹性工作状态，重复荷载导致材料内部产生微量损伤，累积到一定限度以后，路面结构发生疲劳断裂。

累积变形与疲劳破坏这两种破坏发生的共同特点就是破坏极限的发生不仅同荷载的应力大小有关，而且和荷载的作用次数有关。

2）积累变形：

路面结构在车轮荷载重复作用下因塑性变形累积而产生的沉陷或车辙，是路面结构的主要病害。

这种永久性的变形是路基路面各结构层材料塑性变形的综合。

它不仅同荷载的大小，作用次数以及路基土的性状有关，也受路面各结构层材料变形特性的影响。

3）对于弹性状态的路面材料承受重复应力作用时，可能在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏，这种材料强度的降低现象称为疲劳。

4）在应力作用一定次数后，材料的疲劳强度不再下降而趋于稳定，此稳定值称为疲劳极限。

5）曼诺（Miner）定律目前，常用曼诺定律在研究金属疲劳时所作出的假定来处理不同荷载的疲劳作用问题。

假定：

各级荷载作用下材料所出现的疲劳损坏可以线性叠加。

即：

假设某一级荷载Pi作用Ni次后使材料达到疲劳破坏，则该级荷载作用一次相当于消耗了材料疲劳寿命的1/Ni。

第三章：

一般路基设计

1）一般路基:

通常指在良好的地质与水文等条件下，填方高度与挖方深度不大的路基。

2）路基设计高程低于天然地面高程时，需进行挖掘；路基设计高程高于天然地面高程时，需进行填筑。

3）由于填挖情况不同，路基横断面的典型形式，可归纳为路堤，路堑和填挖结合三种类型

4）路堤：

指全部用岩土填筑而成的路基。

路堑：

指全部在天然地面开挖而成的路基。

半填半挖（填挖结合）：

当天然地面横坡度较大，且路基较宽，需要一侧开挖而另一侧填筑而成的路基。

较多适用于山区、丘陵区。

5）路堤的几种常见横断面形式：

按路堤的填土高度不同，划分为矮路堤，高路堤和一般路堤

填土高度小于1.0m—1.5m者属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤为高路堤；填土高度在1.5m—18m范围内的路堤为一般路堤。

6）路堑的几种常见横断面形式：

全挖路基，台口式路基及半山洞路基

7）半填半挖式路基

第三节路基设计

1）在工程地质和水文地质条件良好的地段修路的一般路基设计包括以下内容

1.选择路基断面形式，确定路基宽度与高度；2.选择路堤填料与压实标准；3.确定边坡形状与坡度；4.排水系统系统布置与排水结构设计；5.坡面防护与加固设计；6.附属设施设计。

2）路基宽度：

行车道路面及其两侧路肩宽度之和。

3）路堤的填筑高度或路堑的开挖深度，是路基设计高程和地面高程之差。

包括：

中心高度和边坡高度

4）路基边坡坡度：

公路路基的边坡坡度，可用边坡高度H与边坡宽度b之比表示，并取H=1

H：

b=1:

0.5（路堑边坡）或1:

1.5（路堤边坡），通常用1：

n（路堑）或1：

m（路堤）表示其坡率，成为边坡坡率

5）路基压实1．压实机理：

土颗粒重新组合，彼此挤密，孔隙减少，土单位重量提高，形成密实整体，增加强度，提高稳定性2．压实土的特性一定压实功下，存在最佳含水率和最大密实度；压实功越大，最佳含水率越小，最大密实度越大

3．影响压实的因素内因:

土质、湿度，外因:

压实功（机械性能、压实时间与速度、土层厚度）及压实时的外界自然和认为的其他因素

4．压实标准：

分重型击实试验（12~15t）和轻型击实试验（6~8t）

压实度＝工地实测干密度/标准击实法得到的最大干密度

6）一般路基工程有关的附属设施有取土坑，弃土堆，护坡道，碎落台，堆料坪及错车道等

第四章路及稳定性分析

1）路基边坡稳定性的分析计算方法，可以分成工程地质法（比拟法），力学分析法和图解法

2）路基边坡稳定的力学计算基本方法是分析失稳滑动体的下滑力T与抗滑力R，按静力平衡原理，取二者之比为稳定系数KK=R/T

计算时将车载换算成相当于路基岩土层厚度，计入滑动体的重力中去

3）试算法

4）解析法

5）4.5H法见P76

第四节：

软土地基的路及稳定性分析

1）临界高度H：

指天然地基状态下，不采取任何加固措施，所容许的路基最大填土高度

2）路基稳定性的计算方法

采用圆弧条分法，根据选用参数不同，分为：

总应力法、有效固结应力法、有效应力法。

3）浸水路堤的稳定性分析，常用方法有：

假想摩擦角法，悬浮法和条分法

4）假想摩擦角法：

适当改变填料的内摩擦角，利用非浸水时的常用方法，进行浸水时的路堤稳定性计算。

悬浮法：

假想用水的浮力作用间接抵消动水压力对边坡的影响，即在计算抗滑力矩中，用降低后的内摩擦角反应浮力的影响，而在计算滑动力矩中，不考虑浮力作用，滑动力矩没有减小，用以抵偿动水压力的不利影响。

条分法：

与非浸水时的条分法相同，但土条分成浸水与干燥两部分，并直接计入浸水后的浮力和动水压力作用，这样显然比上述两法更符合实际条件，当需要比较精确计算时可采用此法。

5）规范规定，对于地震烈度为8度或8度以上的地区，路基设计应符合防震要求，其中包括软弱地基加固，限制填挖高度，提高路基压实度，以及放缓坡度等。

第五章：

路基防护与加固

1）常用的坡面防护设施有：

植物防护（生命防护：

种草，铺草皮，植物）和工程防护（无机物防护：

抹面，喷浆，勾缝，石砌护面等）

2）直接防护包括：

植物防护、石砌防护或抛石与石笼防护，以及必要时设置的支挡（驳岸等）。

3）导治结构物主要是设坝，按其与河道的相对位置，一般可分为丁坝，顺坝或格坝。

4）软土地基处理的目的：

a、沉降处理：

加载预压法、竖向砂井（插塑料板）、挤密砂桩b、稳定性：

换填土、反压护道、加石灰桩

5）软土地基处理的方法：

1.砂垫层法；2.换填法；3.反压护道法；4.分阶段施工；5.超载预压法；6.竖向排水固结法；7.挤密桩法和加固土桩法；8.现场监测法。

第六章：

挡土墙设计

1）【有了解】按设置挡土墙的位置分类路堑挡土墙路堤挡土墙路肩挡土墙山坡挡土墙等

按挡土墙的墙体材料不同，分为：

石砌挡墙，混凝土挡墙，钢筋混凝土挡墙，砖砌挡墙，木制挡墙和钢挡墙等。

按挡土墙的结构形式不同，分为：

重力式，半重力式，衡重式，悬臂式，扶壁式，锚杆式，拱式，锚定板式和垛式等。

2）挡土墙组成示意图

3）沉降缝与伸缩缝

为防止因地基不均匀沉陷而引起强身开裂，应根据地基地质条件及墙高，墙身断面的变化情况，设置沉降缝

为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝

4）一般条件下库仑主动土压力计算：

P125

5）出现第二破裂面的条件：

1）墙背或假想墙背的倾角α或

必须大于第二破裂面的倾角

，即墙背或假想墙背不妨碍第二破裂面的出现：

（2）在墙背或假象墙背面上产生的抗滑力必须大于其下滑力，即

，或

，使破裂棱体不会沿墙背或假想墙背下滑。

第二条件的又一表达方式为：

作用于墙背或假想墙背的土压力对墙背法线的倾角

应小于或等于墙背摩擦角δ。

6）车辆荷载换算

1.按墙高确定的附加荷载强度进行换算将汽车荷载按均布荷载，换算成容重与前后填料相同的均布土层。

γ——墙后填土的重度KN/m3q——附加荷载强度（kPa）

2.根据破裂棱体范围内布置的车辆荷载换算。

γ-墙后填土的厚度KN/m3

-不计车辆荷载作用时破裂棱体的密度（m），对于路堤墙，为破裂棱体范围内的路基宽度（即不计边坡部分的宽度b）L-挡土墙的计算长度（m）

-布置在

.L范围内的车轮总重（ＫＮ），Ｑ为每辆标准汽车总重为５５０ＫＮ

７）表６－８　　　　　Ｐ１４２

８）常用作用（或荷载）组合

组合

作用（或荷载）名称

Ⅰ

挡土墙结构重力、墙顶上的有效永久荷载、填土重力、填土侧压力及其他永久荷载组合

Ⅱ

组合I与基本可变荷载相结合

Ⅲ

组合II与其他可变荷载、偶然荷载相结合

９）极限状态分类：

承载力极限状态：

对应于结构或结构构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载

挡土墙出现以下任何一种状态，即认为超过了承载力极限状态：

1.整个挡土墙或挡土墙的一部分作为刚体失去平衡；

2.挡土墙构件或连接部件因材料承受的强度超过极限而破坏,或因过量塑性变形而不适于继续承载；

3.挡土墙结构变为机动体系或局部失去平衡。

正常使用极限状态：

对应于结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的某项规定。

挡土墙出现以下任何一种状态，即认为超过了正常使用极限状态：

1.影响正常使用或外观变形；

2.影响正常使用或耐久性的局部破坏（包括裂缝）；

3.影响正常使用的其他特定状态。

第七章路基路面排水设计

１）常用的路基地面排水设备，包括边沟，截水沟，排水沟，跌水与急流槽等，必要时还有渡槽，倒虹吸及积水池等

２）地下排水设备包括，暗沟（管），渗沟和检查井等地下排水设备

３）路面表面排水设计应遵循以下原则：

1．通过路拱横坡将降水排向两侧，不出现积水；2．在汇水量不大，路堤较低且边坡不会被冲刷的情况下，应采用路堤边坡上横向漫流方式排除路表面水；3．在路堤较高，边坡坡面在未做防护而易遭受路面表面水流冲刷或坡面虽已采取防护措施但仍有可能受到冲刷时，应沿路肩设置拦水带或U型沟，汇集路面表面水，然后通过泄水口和急流槽排离路堤。

分散排水与集中排水方式的选择主要依据表面水是否对路堤边坡造成冲刷危害。

应对多个方案进行效果和经济的比较，选择最佳；4．为路堑时，横向排流的表面水汇集于边沟内。

４）

５）

６）常用沟渠横断面的水力要素

湿周χ－－指水流与沟底及两侧在横断面上的接触长度

水力半径R－－为水流横断面面积ω与湿周之比。

Ｒ＝ω／χ

第十章碎、砾石路面

１）碎、砾石路面：

指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配的碎（砾）石路面等数种。

这类路面通常只能用于中低等交通量的公路。

２）纯碎石材料-按嵌挤原则产生强度

由三项因素构成：

a.粒料表面的相互滑动摩擦；b.体积膨胀而需克服的阻力；c.粒料重新排列需克服的阻力。

３）碎石路面是用加工轧制的碎石按嵌挤原理铺压而成的路面。

４）水结碎石路面：

用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，洒水碾压而成的路面结构。

５）泥结碎石路面：

以碎石作骨料，粘土为填充结合料，经压实而成的路面结构

６）泥灰结碎石路面：

以碎石为骨料，一定数量粘土和石灰作粘结填充料、经压实而成的路面结构。

７）级配砾（碎）石路面是一种由各种集料（砾石、碎石）和土，按最佳级配原理修筑而成的路面层或基层。

８）级配砾（碎）石路面与基层的施工：

开挖路槽――备料运料――铺料――拌和――碾压――铺封层

９）碎（砾）路面的养护措施：

加铺磨耗层和保护层。

１０）磨耗层的厚度视所用的材料和交通量大小而定：

采用坚硬小砾石或石屑时，宜厚２－３ｃｍ，用砂土时宜厚１－２ｃｍ，采用软质材料时，以３－４ｃｍ厚为宜。

１１）保护层要求：

厚度一般不大于1cm。

第十一章块料路面

１）块料路面：

用块状石料或混凝土预制块铺筑的路面称为块料路面。

主要优点：

坚固耐久、清洁少尘、养护修理方便。

主要缺点：

用手工铺筑，难以实现机械化施工，块料之间容易出现松动，铺筑进度慢，建筑费用高。

构造特点：

必须设置整平层；块料之间填缝料嵌填，使块料满足强度和稳定性的要求。

２）天然块料路面：

用石料经修琢成块状材料铺筑的路面称天然块料路面。

３）机制块料路面：

由预制的混凝土小块铺筑的路面。

第十二章无机结合料稳定路面

１）在粉碎的或原状松散的土种掺入一定量的无机结合料（包括水泥，石灰或工业废渣等）和水，经拌合得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以此修筑的路面称为无机结合料稳定路面

２）无机结合料稳定材料的应力－应变特性

无机结合料稳定路面的重要特点之一是强度和模量随着龄期的增长而不断地增长，逐渐具有一定得刚性性质。

一般规定水泥稳定类材料设计龄期为３个月，石灰或石灰粉煤灰（简称一灰）稳定材料设计龄期为６个月。

３）干缩特性：

干缩系数是某失水量时，试件单位失水率的干缩应变（×

）；平均干缩系数

是某失水率时，试件的干缩应变与试件的失水率之比（×

）；失水率是试件失去水分的质量（ｇ）；失水率是试件单位质量的是税率（％）。

４）通过大量的试验，不同材料的干缩系数排列次序：

1.同一类无机结合料稳定材料：

稳定细粒土>稳定细料土>稳定细料土

2.对稳定细料类：

石灰稳定类>水泥稳定类>石灰粉煤灰稳定类

3.对于稳定细料土：

石灰土>水泥土或水泥石灰土>石灰粉煤灰土

５）试验结果表明：

石灰土沙砾（１６．７×

）＞悬浮式石灰粉煤灰粒料（１５．３×

）＞密实式石灰粉煤灰粒料（１１．４×

）和水泥砂砾（５％－７％水泥剂量为１０×

－１５×

）

６）石灰稳定类基层—在粉碎的土和原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中掺入适量的石灰和水，按照一定的技术要求，经拌合，在最佳含水量下摊铺，压实及养生，其抗压强度符合规定要求的路面基层

７）石灰与土发生的一系列物理化学变化一般分为四个方面：

离子交换作用，结晶硬化作用，火山灰作用和