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赴日考察报告
赴日考察报告
2007年11月20日，应日本复建调查设计株式会社的邀请，以曹继伟总工程师为团长的代表团一行7人对日本进行了为期10天的公务访问。
针对目前我院开展的工作内容，结合辽宁省和沈阳市目前的工程实际，对日本的交通系统进行考察，以期能开阔视野，汲取国外先进的设计经验，更好的开展自己的交通设计工作。
本报告共分为五个部分。
第一部分东京都市圈的交通系统
东京都市圈的交通系统是此次考察的重要内容，它的交通解决方案给整个考察团留下了深刻的印象，给我们很大的启迪。
东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。
区域定义是以东京都厅为原点，半径65Km左右；含横滨、川崎、土奇玉等150多个市镇，总面积约12000Km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。
东京圈的公共交通主要由城市电气铁道、地下铁道、单轨与导向轨、路面电车、公共汽车和出租汽车等6大部分构成。
●城市电气铁道。
东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（JapanRail）所属；另一部分为私铁。
JR（国铁）东日本旅客铁道株式会社所属的线路共计17条，全长887.2Km。
私铁部分由西武铁道、东武铁道、东京急行电铁、京滨急行电铁、京成电铁、京王电铁、小田急电铁、东京临海高速铁道、首都圈新都市铁道等13家公司所属，总计33条线路，全长963.1Km。
东京都内的JR路线，除了东海道新干线属於JR东海管辖外，其他皆属於JR东日本管辖。
东京都内新干线部份：
东京站是东海道新干线与东北新干线的端点站，同时也是列车最主要的起迄站；此外也有许多经由这两条新干线而直通其他新干线（九州新干线除外）的列车自此发车。
东京都内虽然各条电气铁道线路密密麻麻像电路图一样，但布局非常合理，而且并不影响公路交通。
东京都在修建“电车”线路之前首先要对地区客流量和乘客需求等要素进行充分全面的调查，以此为基础进行修建。
管理当局还根据新出现的交通问题筹划建设新的线路。
比如，东京都内最主要的一条电气铁道线路便是ＪＲ山手线，它是一条环状铁路。
由于这条交通干线客流量过大，东京都交通部门便又修建了一条中央线，横穿山手线，从而大大缓解了山手线的紧张状况，也为乘客节省了时间。
东京的JR电车，有各自的标志色。
车体全身被涂成该色，或者在不锈钢车体上示意性地涂上带状标志色。
山手线的标志色为黄绿色，京浜东北线为浅蓝色，中央快速线为红色，中央总武慢速线则为黄色。
JR的乘车基本费用规定为3公里以内130日元，随后依次递增为150日元，160日元。
它是东京都内票价最低的交通工具。
车票可在车站内的自动售票机处购买。
自动售票机大致上可分为按键式和新型触摸面板式两种，其操作均为：
先按照售票机上部悬挂着的票价表所示票价投币，再按压标有该项价格的按钮确认。
自1910年开始，国家铁路公司就积极参与了东京大都市城市轨道网络的建设，这大大促进了后来的发展。
私营企业从开始就利用各种新颖的设想积极建设和运营城市轨道网络，带来了繁荣发展。
同时，私营铁路公司支持了城市轨道网络，即使在因制度的原因而导致日本国家铁路公司停止营业的时候也是如此。
私营铁路公司为了发展运营，都希望铁路沿线形成大规模的居民区。
例如日本最大的私营铁路公司之一——东急铁路公司，曾将它的一条铁路线延伸到东京西南郊区。
同时，在没有任何政府辅助资金的情况下，将沿线原来的农业区发展成了大规模的居民区。
这是一个利用私营铁路公司的活力发展城市的典型例子。
东京的私营铁路有东急线、小田急线、京急线、西武线、京王线、东武线、京成线等。
大部分以环城市中心线的山手线各站为起点，向近郊或临近城市辐射。
其中京王线全长37.9公里，高峰时间隔4分钟；西武线全长76.8公里。
也都是城市轨道交通网络的重要组成部分。
●地下铁道。
东京圈的地下铁道长度共计329.5Km，分三家公司所属，其中帝都高速度交通营团经营8条线路，长度共计180Km，东京都交通局经营4条线路，长度共计109.1Km，横滨市交通局经营2条线路，长度为40.4Km。
东京都内，地铁线路纵横交错，如网眼一般遍布于各个角落。
东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市（1927年12月，今东京Metro银座线“上野站～浅草站”段通车）。
目前共有12条路线（不包括区间营运的东京Metro有乐町新线—兴建中13号线的一部分），214个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）292.2公里，每日平均运量将近800万人次，发达程度居世界前五名。
每条路线都与环状运行的JR（JapanRailway）山手线上车站交会，其中包括几个JR、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站（像是池袋、新宿与涩谷）。
许多路线并与部份JR线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县
东京都内地铁分为2种，帝都高速交通财团运营的地铁（营团），以及由东京都交通局运营的地铁（都营）。
现在，在东京都内运行着的是营团下属的8条线路和都营下属的4条线路，共计12条。
这些线路中有很多都与JR及私营铁路相互联接，它们不只在东京都内运行，要前往近郊的城市也十分便捷。
各线路运行区间与主要停靠站点及每条线路的标志色如下表所示。
地铁的标志色即为线路图及站前交通指南上所示颜色，但它不同于JR，其车体颜色并不一定与标志色相同。
■营团地铁
线路
主要停靠车站
标志色
银座线
浅草—上野—日本桥—银座—新桥—赤坂见附—涩谷
金黄色
丸之内线
池袋—御茶水—大手町—银座—赤坂见附—四谷—新宿—中野坂上—荻洼/中野坂上—方南町
红色
日比谷线
北千住—上野—茅场町—银座—霞关—惠比寿—中目黑
*从北千住延伸至东武铁路。
从中目黑延伸到东急电铁
灰色
东西线
西船桥—浦安—日本桥—大手町—九段下—饭田桥—高田马场—中野
*从西船桥延伸至东叶高速铁路以及JR总武线。
从中野延伸至JR中央线（中央·总武慢行线）
浅蓝色
千代田线
北绫濑—绫濑—北千住—西日暮里—大手町—霞关—明治神宫前—代代木上原
*从绫濑延伸至JR常磐线。
从代代上木原延伸至小田急电铁
绿色
有乐町线
和光市—小竹向原—池袋—饭田桥—永田町—有乐町—新木场
*从和光市延伸至东武铁路。
从小竹向原延伸至西武铁路。
黄色
半藏门线
涩谷—永田町—九段下—大手町—水天宫前
*从涩谷延伸至东急电铁（新玉川线）
紫色
南北线
赤羽岩渊—王子—驹入—饭田桥—永田町—溜池山王
深绿色
■都营地铁
线名
主要停靠站
标志色
浅草线
押上—浅草—日本桥—新桥—三田—泉岳寺—五反田—西马入
*从押上延伸至成电铁北总开发铁路。
从泉岳寺延伸至京浜急行电铁
半分红色
三田线
西高岛平—高岛平—巢鸭—水道桥—神保町—大手町—三田
蓝色
新宿线
新宿—市谷—神保町—马食横山—船堀—本八幡
*从新宿站延伸至京王电铁
草绿色
12号线
光丘—练马—中井—中野坂上—都厅前—新宿
紫红色
营团地铁的乘车基本费用规定为6公里以内160日元，随后依乘车距离依次递增为190日元，230日元。
都营地铁的票价比营团地铁稍贵，即4公里以内为170日元，随之递增为210日元，260日元。
如途中需在营团地铁和都营地铁之间转乘，则可享受低于双方地铁合计车费40日元的优惠。
地铁车票一律用自动售票机购买。
这种售票机基本上与JR按键式售票机相同。
但在与JR及私有铁路联接的地铁线路的各站点上，也有一种必须先按“目的地站铁路公司种类”键，再按金额键的自动售票机。
另外，营团地铁为了覆盖东京都中心部的所有车站，在票价为160日元及190日元日元2类的行驶区间内，使用一种无需按键确认，只将钱币投入，就能取得相应车票的自动售票机。
在东京的地铁，可以使用一种不用买票，只需在上、下车时通过自动检票机就能将票价自动扣除的“地铁IC卡”。
营团地铁发行的“SF地铁卡”与都营地铁发行的“T卡”都是通用的，按金额分为1000日元，3000日元，5000日元3类，可无限期使用。
使用“地铁IC卡”，因为无需查询票价及购票，所以对于经常使用地铁的乘客来说是十分便捷的。
●单轨、导向轨。
单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共6条线路，全长59.7Km。
其中坐卧式37.9Km，悬挂式21.8Km。
东京单轨。
作为第1条正式的城市交通用的单轨路线，已经运行了40年。
东京单轨于1964年开业，线路长度为17.8公里，设置有15座车站，6辆编组，平均每天运送乘客14万人。
目前正在规划修建延伸到市中心的线路。
东京单轨铁路是连接羽田机场和JR山手线滨松町站的主要交通工具，由滨松町站发车20分钟既可抵达羽田机场，车内设有放置行李的行李台，对旅游者来说十分方便。
导向轨交通由东京临海新交通等5家公司经营，共3条线路，全长42.7Km。
YURIKAMOME（百合鸥号）高架电车是连接都内新桥地区与临海副都心的无人驾驶的新交通系统，前往东京湾的有明、台场、东京国际展览中心游览乘坐此线十分方便。
途中通过东京湾彩虹大桥，可居高临下由车中眺望东京湾内风景，十分壮观。
主要经停车站有台场海滨公园、船舶博物馆、国际展览中心、青海等。
●路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2Km。
都电荒川线是东京都内唯一保留的旧时路面有轨电车，行驶区域主要在东京下町一带，乘坐都电荒川线可追寻东京往昔旧貌，感受东京今昔巨变的反差。
已经逐渐演变成为旅游线路。
过去日本国内共有60多个城市设有有轨电车。
现在减少到19个，不到原来的１/３。
（繁荣期共有67个城市，线路总长达1479公里。
而现在只有238公里，相当于繁荣期的１/６）随着６、70年代日本交通的汽车化，有轨电车逐渐成为交通发展的障碍。
在很多城市里，有轨电车被废除，或者运营线路被短缩。
可是，由于汽车业的发达而引起的一系列问题，例如交通阻塞、大气污染、噪音、交通事故等日渐严重。
人们对于以汽车为中心的城市交通现状所产生的疑问和意见也越来越多。
加上如何防止地球温暖化正成为愈加紧要的课题，为了改善城市大气污染状况，及商店街的振兴，有效利用有轨电车再次引起了人们的注目。
●公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3Km。
公共巴士路线众多而复杂，大多以铁路车站或重要地点为端点站或主要换乘站，主要街道上也经常可见巴士站牌；都心部的市区巴士以都营路线为主，兼有里程较长路线与短程接驳路线（如涩谷站～六本木新城），以及几条观光巴士路线（如东京、银座～台场）。
都心以外的地区巴士多由私铁业者（东武、西武、东急…等）兼营，因此经常以私铁车站作为端点站。
另外还有往返於都心部主要饭店、东京机场巴士总站（T-CAT）与成田机场、羽田机场间的「Airport Limousine」（利木津巴士）。
在几个大型转运站（东京站、新宿站…等）附近，也有数条长途高速巴士路线，可以搭乘前往本州岛各地。
东京的公共汽车（简称巴士），绝大多数属于东京都交通局，只有少数如东急巴士及西武巴士是由私营公司运营的。
都巴士为草绿色，采用单一票价，无论你到哪儿都是200日元，上车后即付。
但东京公共汽车的利用率并不算很高，远不如地铁那样受欢迎，这主要是由于堵塞的地面交通状况造成的。
不过公共汽车IC卡却比地铁IC卡更具优势。
原因就在于票面金额分别为1000日元、3000日元、5000日元的IC卡，实际上代表的价值却是1100日元、3560日元与5850日元，对于平民来说十分划算。
东京山手地铁环线内共有52条公共汽车线路，其中67％，即35条完全运行在山手地铁环线内。
许多公共汽车线路起始和终止于各地铁站之间，市中心区公交车站的密度为300米半径范围。
公共汽车连接山手环线内的各地铁站，或连接地铁站与大学、医院，以及其他机构。
它们作为轨道交通的有益补充部分，主要适合市中心的短途交通。
●出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。
东京的出租车，大约有5万多辆，4万多辆为公司运作，1万多辆为个人经营。
由于日本司机懒于修车，有点毛病当即就换零部件，故而出租车大多选用排气量3·0升、马力大、加速性能好的国产三厢中型轿车。
东京计程车十分普遍，除了人口极端稀少的地区，不论在都市里还是在地方上，到处都能叫到计程车。
机场、车站前的指定位置都停着许多计程车，乘坐十分方便。
在其他地方也有许多计程车在街上行驶，只要举手招呼一下就会停下来。
为了方便乘客的识别和乘坐，东京的出租车五颜六色，蓝、黄、绿、黑斑斓夺目。
车身中央涂有白道、红道或蓝道，上面印有出租车公司的标志、联系电话等必备信息。
东京出租车以方便乘客为天职，不仅全天候24小时随叫随到，而且配备有卫星定位系统；但东京都内出租车利用率确不是很高。
因为一是地铁、轻轨、公交汽车都直通机场，很方便；二是出租车在东京比较昂贵，东京的出租车起价660日元，基础里程之后是每两公里660日元。
坐出租是非常“奢侈”的举动。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
第二部分东京地铁
东京是世界上人口最稠密的现代化都市之一，根据2000年度的人口普查资料，有820万左右的人口居住在东京都的区域内，分布在自市中心50Km半径范围内的人口已经达到3020万。
根据2005年的交通状况普查资料，每天在东京首都圈利用公交系统进行通勤、通学的人口约为950万。
该数值30%的人们的出行时间集中在早晨7点至10点的三个小时。
正是依赖于发达的立体交通体系，使这座城市顺利地运转着。
东京的地铁历史可以追溯到1927年，当时诞生了伸展在浅草至上野段的2.2Km线路，这条有私营企业所有的线路不仅是日本、也是亚洲的第一条地铁线路，就是现在的银座线，于1939年全部竣工，从浅草延伸至涩谷，总长14.3Km。
在1941年至2004年的60多年期间，建成了庞大的地铁网络，计划于2008年6月竣工的副都心线，标志着东京地铁网络发展的成熟。
作为日本地铁的代表，东京地铁非常发达，既有地下铁，也有高架铁路互相交错，形成了密如蜘蛛网的交通体系。
地铁的运营方式包括公营和私营，主要由两家大的集团公司进行建设和运营，一个是东京地铁株式会社，另一个是东京都交通局。
东京地铁株式会社现运行着8条线路，营业里程183.2Km，一条在建线路，长8.9Km，线路总计192.1Km；东京都交通局有4条线路正在运营，营运里程长109Km。
东京地铁采用双线左侧行车的运营模式，站间距最短0.8Km，最长为2.1Km，一般站间距约1Km左右。
由于各条地铁线路建设年代不同，且分属于两家独立公司所有，一些技术标准和运营制式不尽相同。
列车运行间隔最小1分50秒，非高峰期最大运营时间间隔为10分钟，平均运行速度从35Km至48Km不等；钢轨间距分别采用1435mm、1372mm和1067mm，钢轨主要采用50Kg/m和60Kg/m两种形式；线路最大坡度从33‰到55‰，各条线最大纵坡多采用35‰，只有银座线采用33‰，日比谷线采用39‰，东西线采用40‰，而大江户线最大纵坡达到55‰；最小曲线半径从90m至200m不等，其中使用最多的最小曲线半径标准为160m；牵引电压除早期修建的银座线和丸之内线采用600伏外，其他线路均采用直流1500伏牵引电压；隧道内受电系统600伏牵引电压采用第三轨受电，1500伏牵引电压采用接触网受电，其中东京地铁公司所属线路采用刚性接触网，东京交通局所属线路采用普通接触网受电方式；列车编组分别按6辆、8辆和10辆进行，相应的列车长度也从16m到20m不等。
●完善的规划设计
日本的国土面积有限，人口密度较大，随着交通压力的不断增大，地铁线路的扩容基本上就是在原有线路基础上不断地向下发展，目前东京地下线路最多已经交叉到6层之多，而且大多街道比较狭窄，两边建筑物密集，对施工产生的环境影响及沉降等要求非常严格，建筑边界条件多，控制因素错综复杂，详细的规划和反复论证必不可少。
以日本地铁营团南北线溜池山王车站为例，从计划到设计花费了5年时间，车站设计者认真研究各种不利边界条件，通过调研和详细计算，不但解决了各种不利地质条件、近距离高层建筑、与正在运营的既有地铁线和高速公路交叉、狭小建筑空间工序的相互影响等诸多难题，而且结合新旧建筑物以及与周边环境的相互关系，统筹考虑，详尽规划多层地下空间的开发利用，建造全新式样的多个出入口，统筹考虑通风风道，最大限度地保护环境等诸多问题。
最终形成一整套车站设计方案，把车站的使用功能、硬件设施、环境条件等各种细节有机地结合在一起。
个人认为，日本这种重视前期工作的做法值得我们借鉴，我们的地铁大多只是个交通的展台，就是只承担交通这个角色，偶尔有一两个柜台卖卖杂志、报纸，或者是点心，但是在日本，一个地铁站不但有餐馆、商店，甚至有宾馆、休闲娱乐场所等综合设施，以地铁的强大运力来带动城市的变化，大量的客流同时又提供了无限的商机。
地下空间的开发利用将是我们所面临的一个新问题。
●先进的施工技术
日本地下空间修筑技术在世界上处于领先地位，地铁施工主要采用盾构法，根据地质条件与施工约束条件等不同，还有明挖法、冷冻法、沉箱法等。
日本的盾构种类繁多，有单圆盾构、双圆盾构、嵌套母子盾构、三面盾构、复合圆盾构等等，功能齐全，技术先进。
盾构法施工具有隐蔽性好，因噪声、振动引起的环境影响小，自动化程度高，劳动强度低，施工速度快等诸多优点，是我国今后努力发展的方向，然而也有诸如施工设备费用高、技术复杂、施工小曲线半径隧道时掘进困难、开挖断面不够灵活等缺点。
我国目前根据自身的特点，地铁施工中灵活采用明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法、以及为适应大断面暗挖而采用的中洞法、侧洞法、柱洞法、PBA洞桩法等新型施工方法。
这些方法适应性强，施工技术简单，虽然机械化程度低，大量采用人工操作，但也与我国目前劳动力低廉等情况相适应。
●现代化的运营管理系统
经过几十年的发展，现在日本的地铁运营管理技术非常先进。
1、检售票
日本地铁的售票系统完全是自动化的，自动售票机可以接收硬币和纸币不同的货币类型，根据买票人输入的乘车信息自动计算并找零。
票价根据里程远近不等，如果中途改变路线，出站口有重新计价的机器，可以补交差价。
地铁车票有PASMO（新型IC卡）、月票、和一次性车票等形式。
PASMO是一种通用客票，可以在铁路、公交巴士和地铁上实现通用，同时还具备电子货币的功能，可以在加盟店和部分自动售货机代替现金购物。
月票按照通勤和同学分别享受不同的优惠。
普通车票为纸质小卡片，造价低廉，出站剪票时自动收回，减少了运营成本。
检票系统也是全自动型，IC卡和月票通过刷卡实现，一次性客票进站时打孔作为标记，出站时检查并收回，我故意做了个试验，拿着车票不经验票回收程序直接出站，结果立即被自动关闭的出站栏杆拦住，并发出声音，判断结果非常准确。
2、站台门
车站站台门使用传感器和CCTV保证安全运行。
在关闭车门时，如果任何一个传感器检测到异常，车门将临时打开，然后再次关闭；如果传感器再次检测到异常，车门将保持打开，向驾驶室、车站站务室和综合调度中心传送发生的内容，提高了安全性和乘客的舒适性，
3、精准的自动运行系统
地铁车辆采用了人工智能ATO系统，能够存储南北线各车站之间的行车图形，通过选择对应的加速、惰行以及制动命令，该系统能够实现列车自动在指定的位置平稳停止，ATC信号按照5km/h的较小速度等级控制，显著改善了站间的控制速度。
地铁站台的地面上每隔几米都有一个红色的标记，表示那是等车的地方，我观察了几次，每次车进站后，车门都是准确地对准了那个标记。
所以乘客都是在那个标记处候车，后来的人在后面依次排队。
在新建车站上，固定的安全门位置代替了停车位置的红色标记。
4、活动踏板
为了保证列车进站时的安全，列车与站台之间不可避免地留有空隙，对此采用了活动踏板装置，与车站安全门配合动作。
列车到达装有活动踏板的车站后，活动踏板从站台下侧伸出，填补列车与站台之间的缝隙，避免乘客失足踏入缝隙，在活动踏板伸出的同时，车门和站台安全门打开；当乘客上下车结束，列车准备出发时，在关闭安全门和车门之前发出广播预告：
“车门即将关闭，请不要靠近车门。
”然后活动踏板缩入，确认所有活动踏板正常缩入后列车出发。
●完备的防灾减灾措施
日本是一个多灾害的国家，在地铁设计上非常重视防灾减灾措施。
所有车站都设有防灾设备，设置综合防灾监视系统，采用集中控制的模式。
为了防备事故和自然灾害，东京地铁的所有职工均定期接受防灾训练。
1、电源故障
车站的照明电源由数个系统构成，当其中的一路电源发生故障时，立刻由其他电源代替供电，即使当所有电源同时发生故障，应急蓄电池后备系统能够向列车和地铁提供1小时以上的照明。
2、防震措施
全部隧道采用了抗震结构，保证足够的安全性，整个地铁网络分区域设置了多台地震检测仪，这些地震检测仪直接与综合调度中心连接，在发生地震的瞬间，能够向所有营运的列车以及运行和维修地点发出指示，以应对可能发生的紧急状况采取预防措施。
3、防洪措施
如果发生地面积水可能涌入地铁的危险，将放置在各个地铁入口和出口的防洪板插入凹槽防洪。
在地铁网络的多个地点设置了防洪闸，防止洪水涌入隧道。
通风井设置了防洪机构，由就近的车站远程操作。
4、防火措施
地铁是根据消防法、建筑基准法和其他相关法律规定建造的，除了采取阻燃性建筑材料之外，东京地铁不使用任何以石油或汽油为燃料的设备，地铁车辆采用阻燃材料制造，并且根据日本国土交通省颁布的A-A标准通过了严格的试验。
●体现细节，人性化与功能化的完美结合
1、无障碍化措施
在日本有专门立法保障残疾人和高龄老人顺利地利用公共交通设施。
基础设施维修部成立专门机构承担相关的业务，每座地铁车站保证至少有一条从地面到站台的垂直通道，向高龄老人和残障人士提供方便，该通道包括电梯、自动扶梯或轮椅专用电梯、以及对于缺乏安装空间的楼梯采用的升降椅等。
在整个地铁网络中还设置了其他设施，包括“多功能”卫生间，提供残障人士或高龄老人以及携带婴儿的人使用，此外，还采用了盲文向导和低位自动售货机（供使用轮椅的人士使用）等。
2、换乘方便
东京一些大地铁站有多达十几个出口，许多出口直接通向大型设施、大型企业或政府部门，线路换乘通道均设有双向自动扶梯和无障碍设施。
很多车站都是通过立体交叉把地铁不同线路之间以及地铁与其他交通形式有机地结合起来。
3、周到细致的乘客指南系统
东京地铁线路的四通八达，几乎可以延伸到城市的每一个角落，频繁的换乘再所难免，地铁乘客指南系统充分考虑了高龄乘客和不熟悉地铁的乘客需要，身处地铁站，总体感觉当你需要帮助的时候，视野之内总能找到站牌指示标志，帮助你方便地选择正确的行程和路线。
再加上各车站配备的客服管理人员周到细致的帮助，人们在地铁站几乎畅通无阻。
4、更多的细节
高峰小时期间，地铁两侧座位自动收起，以节省更多的空间，高峰小时过后自动放下，供人们使用；地铁内的扶手拉环有高有低，方便不同身高的人使用；专门有供残疾人使用的空间，甚至有专门的女性专用车厢，小学生以下的儿童和男性残疾人，以及看护人员也可以乘坐；在冬天的地铁里头，坐下来之后，后边的那个座椅底下都有吹暖风的时候，让你即使小腿是裸着的，但依然是很暖和的；日本地铁站里也有很多广告，车厢里面也有，车厢墙壁上贴满了，就在车厢顶部挂小旗子，做广告，使车厢内充满了温馨活跃的气氛。
有些线路在每个车站之间的地铁区间上把广告做的象放动画片一样，相似的图片一张接一张地连接起来，当车高速经过时，向窗外看去，广告里面的美女就好像活了起来，或坐或立，或走或停，让你坐车时都躲不开广告的吸引，同时也减少了旅客在封闭地下空间中所产生
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