120阀故障分析.docx

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120阀故障分析

20型控制阀制动报闸原因：

（1）120控制阀主阀膜板穿孔。

造成副风缸和列车管的通路在列车管少量减压量时，主阀主活塞两侧没有形成压力差，主阀不起制动作用，当常用制动时，由于列车管减压量较大，主阀主活塞两侧形成压力差，起制动作用，但制动机缓解时，由于列车管进风量较少（或者车辆在机车后部），不能推动滑阀到达缓解位置，造成制动机不缓解。

如果列车在中途停车后，再施行缓解，没有确认全列车缓解而发车，就会造成制动报闸。

（2）主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。

造成主活塞吸附在上盖上（由于主活塞与上盖比较密闭，列车管压力集中作用在膜板周围，当缓解时，压力空气对膜板造成破坏性拉伸）。

　　（3）作用部配件与阀体有别劲。

当列车施行常用制动或者紧急制动后，控制阀不能缓解。

4、120阀试验时，充气缓解位局减排气口漏泄过大是由哪些原因造成的？

　　答：

充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因：

（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。

（2）滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气。

（3）主阀体或滑阀套漏泄。

　　5、120阀试验时，紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？

　　答：

紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因：

（1）滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入主阀排气通路。

（2）滑阀套或主阀体漏泄。

120阀紧急阀排气口漏泄是由哪些原因造成的？

　　答：

120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因：

（1）放风阀与阀座密封不良。

（2）放风阀座与阀体压装时拉伤。

（3）先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。

（4）先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。

（5）放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。

（6）紧急阀体内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。

120-1型货车空气控制阀：

120阀的作用原理、故障题集、故障分析

　　120-1型货车空气控制阀

　　120-1型货车空气控制阀与120阀结构基本相同，仍由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。

在120-1阀主阀上盖、前盖为了防止变形增强刚度，增加了一些加强筋，增加了“TK”的工厂徽记和“120-1”铸字以资识别，在紧急阀上盖外侧同样增加一些加强筋以增加刚度，同时增加“TK

　　120K型货车空气控制阀（简称120K阀）为120阀的系列产品之一。

　　120K阀是为了适应时速120Km/h，编组24~30辆（即1500t）列车，紧急制动距离1100米的需要而设计的，并能与荷重式无级空重车调整装置配套使用。

　　120K阀结构与120阀基本一致，但其对性能、参数作了必要的调整，并对阀结构进行了局部改造，以便适应快速货车运用要求。

　　定型的120-1阀

　　LZ的图片显示的是120-1阀早期试制期间的产品，现在定型的120-1阀的主阀上盖与阀体已经改为螺栓联接。

如图所示。

　　另外，120和120-1阀的厂家有五家，厂家及代号如下：

　　1.四川制动科技股份有限公司（属原眉山车辆厂，现南车眉山车辆公司），代号：

MS；

　　2.中国北车集团沈阳铁道制动机厂（现属中国北车集团沈阳机车车辆有限责任公司），代号：

SZ；

　　3.铁科院机辆所，代号：

TK；

　　4.齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司（原齐齐哈尔车辆厂），代号：

QC；

　　5.南车北京时代制动技术有限公司（原昌平机车车辆配件厂），代号：

CP。

　　120阀的作用原理

　　120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等5个用位。

（一）充气缓解位

　　1、初充气

　　当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时，长大列车后部车辆制动增压速度较慢，压力空气通过支管，截断塞门、远心集尘器和阀体内通路进入主活塞上部，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。

其通如下：

（1）副风缸充气

　　L→→→→滑阀室。

（F1）

（2）加速缓解风缸充气

　　→→→主阀体内的通道→主阀安装面h孔→中间体内的通道→加速缓解风缸。

　　（3）紧急室充气

　　L→→滤尘网→紧急活塞下腔L12→紧急活塞杆下端面孔口→轴向中心孔的限孔3→紧急活塞杆上部径向孔4→紧急活塞上腔→紧急阀盖及紧急阀体内的通路→紧急阀安装面孔→中间体内紧急室

　　（4）制动管压力空气进入紧急阀后，除充满放风阀上侧以外，还经通路，缩孔堵6及放风阀盖内的通路到放风阀杆下侧，即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13，形成放风阀的背压。

以抵消作用在放风阀上侧的空气压力，并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关闭状态，与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。

　　（5）制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔L10后，与紧急二段阀弹簧共同作用，使紧急二段阀杆处于下部开放位置。

　　（6）在紧急二段阀上腔L10，有一个孔口经主阀体内通路通到加速缓解阀的L11腔。

　　（7）滑阀上的孔和孔分别与滑阀座上的孔和孔相对准，这样，制动管的压力空气到滑阀座孔，然后进入滑阀的孔，但到此为止。

这样就做好了下一次制动时起局部减压作用的准备。

　　2、再充气和缓解

　　再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。

充气通路同初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动管形成局部增压作用，以提高缓解波速。

所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有，只是其中的第二条通路必须再作解释，如下：

　　制动缸缓解和制动管的局部增压作用：

　　所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。

采用这一措施，可增加制动管的升压速度，使该车后续车辆的制动管充气迅速，起到促使全列车迅速缓解的目的，提高了缓解波速。

（二）减速充气缓解位

　　司机操纵自动制动阀使制动管增压时，长大列车的前部车辆增压迅速，主活塞上下两侧形成较大的压差。

在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。

这时，获得：

　　1、副风缸的减速充气

　　因滑阀下移的行程比充气缓解位要长一些，所以，滑阀上与滑阀座孔对准的是断而积较小的减速充气孔，故制动管压力空气→滑阀座孔→滑阀孔→孔→滑阀室F1，然后如上述充气缓解位一样，经主阀体和中间体内通路充入副风缸。

　　必须指出：

减速充气的孔径为1.9mm，而充气孔的孔径为2.0mm，这两个孔径相差很小，因此，对副风缸充气时间的影响也并不很大，但即使孔径如此小的相差，对与GK阀混编来说是有好处的。

　　2、制动机的稳定性

　　制动管缓慢减压时，制动机不发生制动作用的性能，叫做制动机的稳定性。

在列车缓慢减压时，因存在着副风缸与制动管之间的逆流，故主活塞两侧形成不了足以使石活塞上移的压力差，主活塞不动作。

因此，可以防止制动管漏泄或压力波动时所引起的自然制动。

稳定性的大小可通过稳定弹簧来调节，120阀设计时保证降压每分钟40kPa速度下制动机不起制动作用。

　　（三）常用制动位

　　司机操纵自动制动阀使制动管施行常用制动减压时，副风缸的压力空气来不及系向制动管逆流，主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差，主活塞在此压差的作用下，先带动节制阀，克服稳定弹簧的弹力上移6mm，形成第一阶段局部减压作用气路，由于制动管在减压以及第一阶段局部减压的作用，主活塞两侧的压差进一步增大。

当压差达到足以克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时，主活塞又带动节制阀和滑阀上移到制动位。

其作用气路如下：

　　1、第一阶段局部减压气路

　　L→滑阀座孔→滑阀上的孔→节制阀局减联络槽→滑阀上的孔→滑阀上的孔→主阀安装面孔→中间体内的通路→局减室→主阀安装面缩孔1→大气。

　　2、第二阶段局部减压气路

　　L→滑阀座孔→滑阀底面孔→滑阀座孔→局减阀套外围空腔L8→局减阀套上的8个径向小孔→局减阀杆上的两个经向小孔→局减阀杆上的轴向中心孔→主阀体内的通路→主阀体和缓解阀体内的通路→缓解阀活塞部上阀座上方空腔Z1→缓解阀内开启的上阀口→缓解阀活塞部下阀座上方孔腔Z5→缓解阀体和主阀体内的通路→紧急二段阀下腔→紧急二段阀杆三角形截面与套之间的三条宽敞通路→紧急二段阀套外围空腔Z6→主阀体内通路→主阀安装面z孔→中间体内通路→制动缸。

　　当制动缸充气时，局减活塞左腔Z4也充气，由于局减活塞右腔D5永远通大气，所以，局减活塞无压力空气背压，故当制动缸压力增大到50~70kPa时，局减活塞克服了局减弹簧的弹力而右移，局减阀杆关闭了L8腔通向通路的局减阀套上的8个径向小孔，这一条局减通路被切断，第二阶段局减作用停止。

　　第二阶段局减作用可保证列车尾部车辆在制动管小减压量时也能具有一定的制动力，上述两个阶段的局减作用，不仅加快了本车的制动作用，而且大大促进了制动管减压作用由前向后的传播，制动波速得以提高，以减轻制动时的列车纵向冲动。

　　3、制动缸充气

　　F→F1→→z1→主阀体和缓解阀体内的通路→制动缸。

　　在常用制动时，由于紧急二段阀杆上部的制动管剩余压力与弹簧弹力之和仍大于紧急二段阀杆下腔的制动缸的压力，故紧急二段阀仍处于下部位置。

　　制动机的安定性；是指常用制动时发生紧急制动作用的性能。

常用制动时，由于制动管的减压速度比较缓慢，所以紧急室的压力空气可以通过缩孔3向制动管逆流以弥补制动管的压力损失。

所以紧急活塞在安定弹簧的作用下，仍处于上方的位置，紧急放风阀仍然关闭，从而保证了常用制动作用的安定性。

　　（四）制动保压位

　　施行了常用制动作用后，当压力表显示达到所要求的制动管减压量时，将自动制动阀手把移动保压位，使制动管停止继续减压，这时，120阀立即处于保压位，从而使制动缸压力也保持一定。

　　在制动管刚停止减压时，由于活塞和滑阀、节制阀都处在制动位，因而副风缸压力仍继续降低，直到主活塞下侧的副风缸压力下降到等于上侧的制动管压力时，主活塞在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的弹力及主活塞自重的作用下，主活塞带动节制阀下移（滑发不动）6mm，其结果，作用即F→→→→L，这就是120阀的压力保持作用，其意义在于：

　　1、常用制动保压时，若制动管有轻微漏泄，副风缸即可向制动管补风，使阀的两侧的压力保持平衡，从而保证阀不会制动管轻微的漏泄而产生再制动。

　　2、常用制动保压时，若副风缸系统有轻微的漏泄，制动管可以向副风缸补风，以保证阀的主活塞两则的压力平衡，从而保证不会因副风缸系统的轻微漏泄而产生再缓解。

　　压力保持的意义是重大的。

有了压力保持作用，在于具有压力保持位的机车制动机向配合，就可以实现长大货物列车在长大下坡道上的“一把闸”操纵。

　　（五）紧急制动位

　　列车在运行中，遇有紧急情况需要立即停车时，司机将自动制动阀手把移到紧急制动位，使制动管急剧减压，这时，阀的主活塞两侧形成了极大的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀迅速向上移动，形成了紧急制动位。

　　紧急制动时，作用部的动作及形成的各通路与常用制动相同，只是动作更快、更迅速。

　　1、紧急阀的动作

　　紧急制动时，由于制动管急剧减压，紧急室的压力空气受到缩孔3的限制而来不及向制动管逆流。

紧急活塞上下两侧足以形成克服安定弹簧弹里的压差，该压差推动紧急活塞压缩安定弹簧向下移动。

紧急活塞杆首先推动先导阀顶杆，压缩先导阀弹簧开放先导阀，先导阀下方的压力空气迅速排入大气，放风阀的背压迅速消失。

由于受到缩孔4的限制，制动管的压力空气不可能迅速地补充背压。

所以，紧急活塞受到的向上的抵抗力进一步降低，紧密活塞可以更容易的大开放风阀，制动管的压力空气通过开放的放风阀排向大气，形成紧急制动时的强烈的局部减压作用，以保证紧急制动作用沿制动管迅速传播。

　　紧急制动时，当紧急活塞杆接触到先导阀顶杆时，活塞杆中心孔被关闭，紧急室的压力空气只能通过缩孔5的限制排向大气，所以紧急活塞被压下的状况要保持15秒左右，从而保证了紧急制定作用的可靠性，以防止在未停车时司机就实行缓解而造成列车的剧烈的纵向冲击。

　　2、紧急二段阀的作用

　　120阀发生紧急制动时，在制动管迅速向大气排出的同时，副风缸的压力空气经滑阀孔，滑阀阀孔，再经过缓解阀，然后经紧急二段阀杆下腔Z5最后进入制动缸，当制动缸的压力达到120~150kPa时，这个作用在紧急二段阀杆的制动缸跃升压力所产生的向上的作用力，就能克服紧急二段阀弹簧弹力和制动管的剩余压力以及紧急二段阀重力所产生的向下作用力，使紧急二段阀杆压缩紧急二段阀弹簧而上移到关闭位。

因此，制动缸的压力上升变慢制动缸充气先快后慢，形成两个阶段的压力上升，从而减轻了长大货物列车之间的纵向冲动，防止损坏车辆及装运的货物。

　　（六）缓解阀的作用

　　1、在不施行手动缓解，也就是不拉动缓解阀手柄时，不论主活塞处于那一个作用位置，缓解阀均处于初始位（不工作位），通过缓解阀，使制动缸的上下通路连通，所以缓解阀仅起着制动缸充气、排气时压力空气的过道作用。

　　2、在制动管减压量超过最大的有效减压量的制动工况下，拉动缓解阀的手柄，则缓解活塞被锁在上位，（缓解位）此时，缓解阀将制动缸上下气路切断，制动缸压力空气经下通路到达缓解位后，经缓解活塞部下方排气口排完，但保留副风缸的压力空气。

　　3、当制动管的减压量小于或等于最大有效减压量的制动工况下，记住活塞处于制动保压位时，拉动缓解阀手柄后，缓解活塞不能被锁在缓解位，但由于主活塞下移到充气及缓解位，制动缸的压力空气经主阀排口排出。

　　当然，拉动缓解阀手柄的操纵人员是不知道产生制动作用时的制动管的减压量究竟多大，但他无需知道，只要拉动缓解阀手柄后，听到主阀排气口或缓解阀活塞部下方排气口有压力空气排出的声音时，就可松手，不必一直拉着。

正因为单辆车辆制动缸需要缓解时，仍需人工拉动一下缓解阀手柄，但又不需一直拉着，制动缸压力空气会很快排尽，而且缓解阀最后会自动恢复到初始位，所以称为“半自动缓解阀”。

　　如果不仅要排队制动缸的压力空气，而且要排出车辆的整个制动系统的压力空气时，则必须一直拉动缓解阀手柄，直至各风缸的风排完为止。

如果该车制动管中也有压力空气的话，由于主活塞处于充气缓解位，故制动管的压力空气亦随副风缸压力空气一起排出。

　　120阀故障题集

　　1、120型空气制动机缓解不良或缓解灵敏度差的原因有哪些？

　　答：

产生的原因：

（1）由于滑阀与滑阀座研磨不良，表面粗糙度差，润滑油不标准粘度太大，滑阀弹力太强；主活塞膜板太厚；缓解通孔有异物堵塞或缓解孔错位造成主活塞下移时阻力大，缓解通路开通较晚。

（2）主活塞漏泄相当大，例如主活塞膜板漏泄、穿孔或主活塞密封圈不入槽、松动漏泄很大，使制动管压力空气通过漏泄处进入主活塞下侧，主活塞未下移或下移很小，所以制动缸压力空气无法排出或排出很慢。

（3）列车制动管系统产生漏泄，例如局减阀套和局减阀杆密封圈漏泄；加速缓解阀套下端密封圈漏泄；紧急二段阀套和二段阀杆上圈漏泄都将致使列车制动管的压力上升减慢或不上升，主活塞两侧建立不起足够推动作用部移动的压力差，产生缓解不良或不缓解。

　　2、120型空气制动机不制动或制动灵敏度差的原因有哪些？

　　答：

产生的原因：

（1）主活塞漏泄。

例如密封圈未装或未入槽、太松，主活塞膜板破损。

因此，当制动管减压时，主活塞下侧副风缸压力空气通过漏缝处外流至上侧，副风缸压力随制动管压力下降，主活塞不上移或很晚才移动。

（2）由于加工或组装方面的原因，致使主活塞上移时在滑阀与铜套滑阀槽之间，主活塞杆导向面与滑阀套导向槽之间以及滑阀弹簧销子与铜套之间发生别劲现象；或滑阀、节制阀严重缺油，润滑不良等原因，使主活塞与滑阀移动阻力过大，当制动管减压时主活塞不易上移，须到制动管压力减到相当程度时才上移。

　　3、120型空气制动机自然制动的原因有哪些？

　答：

产生的原因：

（1）稳定弹簧过弱，主膜板老化，当列车制动管稍有漏泄，副风缸压力空气就经过充气限制孔向列车制动管逆流，在主活塞两侧形成足以压缩稳定弹簧并克服主活塞杆上移阻力的压力差，使主活塞上移，造成自然制动。

（2）滑阀充气限制孔小或被异物堵塞，副风缸压力空气逆流到制动管受阻，则造成自然制动。

　　4、120阀试验时，充气缓解位局减排气口漏泄过大是由哪些原因造成的？

　　答：

充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因：

（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。

（2）滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气。

（3）主阀体或滑阀套漏泄。

　　5、120阀试验时，紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？

　　答：

紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因：

（1）滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入主阀排气通路。

（2）滑阀套或主阀体漏泄。

　　6、120阀副风缸充气快是由哪些原因造成的？

　　答：

120阀副风缸充气快主要有以下4个原因：

（1）滑阀充气限制孔偏大；

（2）与Ф254mm制动缸配套的120阀的列车制动管充气缩孔堵孔径偏大。

（3）加速缓解风缸充气孔被堵塞。

（4）加速缓解阀的Ф38mm夹心阀与阀座不密贴。

　　7、120阀缓解不良是由哪些原因造成的？

　　答：

120阀缓解不良主要有以下3个原因：

（1）滑阀中的Ф0.2mm眼泪孔过大。

（2）列车制动管通过堵塞。

（3）主活塞存在漏泄。

　　8、120阀缓解阀不复位是由哪些原因造成的？

　　答：

120阀缓解阀不复位主要有以下2个原因：

（1）缓解阀活塞杆与上阀座不垂直、缓解阀弹簧太弱或活塞杆上的O形密封圈过紧，产生过大的阻力，使缓解阀弹簧不能推动缓解阀活塞杆下移复位；

（2）缓解阀活塞杆套上的两个通制动上游通路的小孔被异物堵塞，使缓解活塞下腔的压力空气不能排出。

　　9、120阀紧急阀排气口漏泄是由哪些原因造成的？

　　答：

120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因：

（1）放风阀与阀座密封不良。

（2）放风阀座与阀体压装时拉伤。

（3）先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。

（4）先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。

（5）放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。

（6）紧急阀体内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。

　　10、120阀紧急室充气过慢是由哪些原因造成的？

　　答：

120阀紧急室充气过慢主要有以下4个原因：

（1）紧急活塞杆径向充气孔Ⅳ（Ф0.5mm）偏小，引起紧急室充气慢。

（2）紧急活塞杆径向孔Ⅳ（Ф0.5mm）或轴向孔Ⅲ（Ф2.3mm）或滤尘套被异物堵塞。

（3）紧急阀盖及放风阀盖结合部漏泄。

（4）初充气过程排气口漏泄。

　　11、KZW-4G型货车空重车自动调整装置常见的故障及原因有哪些？

　　答：

（1）空车时制动缸压力过高。

原因：

与降压风缸相连接的控制管路漏气。

（2）空车时制动缸压力过低。

原因:

制动缸行程过大。

（3）制动时传感阀触杆中心孔间歇排气。

原因：

制动管路漏气。

（4）制动时传感阀触杆未伸出中心孔排气。

原因：

传感阀内部配合阻力增大。

　　12、TWG-1系列空重车自动调整装置常见故障及原因有哪些？

　　答：

常见故障及原因有下列5项：

（1）空车位或重车位制动时，制动缸不出闸。

原因：

阀体或阀座上制动缸气路的塑料堵未清除。

（2）TWG-1A型或C型自动调整装置重车位制动时，制动缸压力只达到220kPa左右。

原因：

将TWG-1A型或C型自动调整装置错装成TWG-1B或D型。

（3）空车位制动时降压气室压力过低。

原因：

与降压气室相连接的管路漏气。

（4）空车位制动时制动缸压力过低。

原因：

制动缸活塞行程过大。

（5）空车位或重车位制动时制动缸压力过低。

原因：

制动缸管路漏泄。

　　车辆发生抱闸及安定性能不良的技术原因

　　由于目前货车车辆多采用120制动阀，因此以此类阀件进行说明：

　　1、120型控制阀制动报闸原因：

（1）120控制阀主阀膜板穿孔。

造成副风缸和列车管的通路在列车管少量减压量时，主阀主活塞两侧没有形成压力差，主阀不起制动作用，当常用制动时，由于列车管减压量较大，主阀主活塞两侧形成压力差，起制动作用，但制动机缓解时，由于列车管进风量较少（或者车辆在机车后部），不能推动滑阀到达缓解位置，造成制动机不缓解。

如果列车在中途停车后，再施行缓解，没有确认全列车缓解而发车，就会造成制动报闸。

（2）主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。

造成主活塞吸附在上盖上（由于主活塞与上盖比较密闭，列车管压力集中作用在膜板周围，当缓解时，压力空气对膜板造成破坏性拉伸）。

　　（3）作用部配件与阀体有别劲。

当列车施行常用制动或者紧急制动后，控制阀不能缓解。

　　2、120型控制阀安定性不良的原因：

（1）120紧急阀紧急活塞杆轴向孔直径小于2.5mm。

在施行常用制动时，紧急室压力空气不能及时向列车管逆流，紧急室压力空气压迫紧急活塞杆、安定弹簧下移，顶开放风阀，发生紧急制动作用。

（2）120紧急阀安定弹簧衰弱或处于极限挠度。

　　（3）紧急阀排风口大量漏风。

如先导阀与座不平或者夹有杂物；先导阀弹簧衰弱；放风阀与座不平或者夹有杂物；放风阀弹簧衰弱等。

　　3、车辆抱闸其它重要因素：

（1）K2改车辆各级杠杆定位不准，产生顶抗，在运用过程中受震动造成卡死。

（2）冬季风雪较多，温度较低，制动阀内部润滑不良、进水上锈等造成制动阀动作不良。

　　（3）闸调器在车辆运用过程中存在故障，如外体不转、A推、A杠值超标、内部润滑不良，卡死别劲等。

　　（4）人力制动机由于车站防溜制动后，没有及时恢复。

　　（5）基础制动固定支点等处的圆销定位不准确，造成制动力过大，夜间极易产生火花导致车站外勤误报车辆抱闸。

　　（6）侧架三角孔内易燃杂物过多，由于制动高温导致自燃，被外勤误报车辆抱闸或燃轴。

　　解决途径：

　　1、要根据季节（如冬春相交阶段、冬季突降低温及各季节气温突变阶段）作业特点，加强列车队试风作业标准的落实，在进行制动机试验作业时，检车员必须认真确认制动机活塞行程和闸调器技术状态。

发现活塞行程不符合规定要求或闸调器作业不良时，须认真查明原因，妥善处理。

要加强对基础制动装置的检查，发现各制动杠杆变形、别劲；人力制动机轴链未松；同一制动粱闸瓦厚度差过限；闸瓦紧贴踏面等情况时，须认真处理。

要认真落实送车制度，列车起动时必须安排人员送车，监控列车运行状态，特别是对感度试验不出闸的车辆、缓解大于45秒的车辆、K2改车辆基础制动各杠杆等安全重点进行认真把关，确保行车安全。

　　2、各检修车间制动室是制动阀检修的源头，严格落实检修工艺是消除车辆制动阀类故障的重要途径。

定检车间的制动室要加强环境卫生管理，加强对阀内配件的清洗，提高阀内配件的清洁度，对各类弹簧挠度值处于上限或下限的妥善处理，重点针对120阀紧急部安定弹簧等进行专项质量控制，确保制动阀检修质量达标。

　　3、各站修作业场要保证单车试验质量，单车试验器需按规定进行定期检修和校验,同时要提醒使用人妥善使用设备，确保单车试验器不致于人为因素产生故障。

单车试验时应严格进行闸瓦间隙自动调整器及空重车自动调整装置性能试验，试验过程中对基础制动装置是否别劲、变形进行检查；制动阀在装车前的搬运过程中，要加装防尘堵，做好防护，安装前须用压力空气将制动管系吹扫干净

　　单车试验120阀故障判断处理

　　单车试验120阀的故障判断和处理

　　一充气时主阀排风口大排风

　　1.滑阀弹簧过弱，滑阀与座接触不良或搬运时震动过大，使滑阀与座间夹有不洁物；

　　2.油质老化或滑阀与座间夹有不洁物；

　　3.紧急二段阀密封圈漏泄，主