GSMR技术特点讲解学习.docx
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GSMR技术特点讲解学习
（四）大学生对手工艺制品消费的要求GSM-R技术简介
送人□有实用价值□装饰□GSM-R技术简介
GSM－R是基于GSMPhase2＋，典型的基于GSM－R的铁路通信网与普通GSM网并无大的区别，在其网络的网元、标准接口和连接的扩展上也无大的区别。
在公网中正引入一系列新技术，如优化利用频率以提高网络容量、在高话务量区域（如车站）使用微蜂窝，以及多层覆盖根据速度进行越区切换等，这些技术略加改动即可用于铁路。
区别主要在于由铁路网特殊需求引起的网络结构和规划上的区别。
对于GSM－R，来自铁路网的特殊要求主要有：
·
高达200～500Km/h的无缝通信
·
有限频点数（例如20个）的有效利用
·
载干比（C/I）至少12dB
·
在一个制定区域内，95％的时段以及95％的覆盖率，信号强度大于－90dBm
·
即使在GSM－R网之间切换，成功率也必须高于99.5％
·
根据所使用的业务，传输通道和网络设备必须有很高的可用性
·
隧道内的覆盖
·
在车站和编组站场内覆盖要好。
· 95％的通话建立时间要求较高，其余5％不高于标准的1.5倍，中国铁路发展GSM-R的唯一目的是要为铁路运输现代化服务，使
铁路达到安全、高效、舒适，同时还能为旅客提供大量信息服务。
GSM-R技术在国外铁路的应用已取得了成功经验
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GSM-R技术简介
zjol2004-12-1709:
07
青藏铁路采用ＧＳＭ－Ｒ通信系统
在青藏铁路通信工程格尔木至不冻泉１８６公里的ＧＳＭ－Ｒ（gsmforrailway）试验段上，已经建起了２９座高４５米的无线通信铁塔，相关设备安装已完成。
目前，ＧＳＭ－Ｒ通信试验已取得初步成功。
负责青藏铁路ＧＳＭ－Ｒ通信系统建设的中铁四局集团电气化公司经理汤航辉说，全长１１１０公里的青藏铁路，其中有９６０公里的线路在海拔４０００米以上，铁路线最高海拔为５０７２米，５５０公里线路位于高原多年冻土区。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福说：
“特殊的地理环境和气候特征对铁路通信网络的规划、部署、运营及维修提出了极高要求。
青藏铁路将成为亚洲第一条完全基于ＧＳＭ－Ｒ，而无需传统模拟移动通信系统作为后备支持的铁路线。
此外，它还是亚洲第一条应用ＧＳＭ－Ｒ来传输用于列车控制安全数据的试验铁路，并将采用双重覆盖的解决方案增强系统的可靠性。
”
汤航辉说，青藏铁路ＧＳＭ－Ｒ通信系统目前已进入综合调试阶段,相关的试验工作将本着严谨的科学态度，对各项技术指标进行更为严格的测试，这项工作将于十月底结束。
目前我国铁路无线移动通信主要以列车无线高度通信系统为主（即无线列调），这一系统属于单信道模拟通信系统，己经不适应现代铁路运输的需要。
近年来，国外铁路大量使用了ＧＳＭ－Ｒ系统，它是国际铁路联盟为欧州新一代铁路无线移动通信开发的技术标准，由无线网络、交换网络与其他通信网络的接口组成。
按照铁道部铁路建设跨越式发展的需要，在２０１０年以前，中国铁路将力争建成覆盖全路７０余条铁路线的ＧＳＭ－Ｒ通信网络。
zjol2004-12-1710:
44
GSM-R的发展模型
GSM-R的研究与应用在国外尤其是欧洲正是蓬勃发展时期，而我国对铁路专用移动通信的研究还相对落后。
但是欧洲GSM-R/ETCS的成功运用，为我国铁路通信信号技术发展提供了良好的技术借鉴。
我国从1994年就开始对专用移动通信技术跟踪研究，当时的重点是对GSM-R和TETRA（陆上集群无线电通信）系统进行比较，由于GSM-R具有更适应铁路运输特点的功能优势，更成熟的技术优势以及更符合通信信号一体化技术发展的需要，更重要的是GSM-R支持铁路移动通信的可持续发展，因此2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路移动通信的发展方向。
GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务（ASCI），其中包含增强的多优先级预占和强拆（eMLPP）、语音组呼（VGCS）和语音广播（VBS），并提供铁路特有的调度业务，包括：
功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用。
因此，GSM-R的业务模型可以概括为：
GSM-R业务=GSM业务+语音调度业务+铁路应用。
1.GSM业务
GSM业务包括电信终端业务、电信承载业务和补充业务。
2.语音调度业务（ASCI）
eMLPP：
对各种铁路业务预先定义成7个业务等级A、B、0、1、2、3和4级，并将设置存放在HLR中。
当网络出现无空闲业务信道状态时，高优先级呼叫可立即打断低优先级呼叫[4]。
VGCS：
指主叫用户呼叫属于预定义组呼区和组ID的被叫用户。
在VGCS中需要预先设置调度员和业务用户。
所有业务用户在组呼进行当中只占用一个业务信道，且在同一时间只能由一个业务用户讲话。
VBS：
与VGCS具有相似的业务功能，只是业务用户没有讲话的权利。
3.铁路基本业务
功能寻址：
功能寻址是GSM-R的特征，它允许通过功能号来呼叫用户，而不是通常情况下的按照用户使用的终端设备来进行寻址。
功能寻址是通过编制功能号实现的。
这个特性保证了用户功能号码与其用来应答的物理终端之间的独立性[7]。
功能号表示：
功能号是将铁路用户根据其当前行使的职能进行编号，这个号有可能是非永久的，需要注册和注销。
接入矩阵：
接入矩阵定义哪些签约用户在网络中与其他签约用户联系。
基于位置的寻址：
是指将移动用户发起的用于预定功能的呼叫，路由到一个与该用户当前所处位置相关的目的地址，例如：
司机呼叫调度员或车站值班员，网络需要根据司机当前所处的位置来确定是哪一个调度员或车站值班员。
4.铁路应用
通过研究和分析了我国铁路通信要求之后，给出能使得铁路通信系统投入经济运行并已经实现的应用。
其中部分应用解释如下：
区间移动通信：
代替区间通话柱，满足紧急救援、应急抢险通信指挥的需要，灵活方便。
同时实现区间作业人员的移动通信。
尾部风压检测：
尾部风压状态由车尾装置移动设备获取，通过GSM-R网络传输数据信息，机车司机随时可以查询、反馈车尾工作状态。
这种方式的优点体现在：
在复线区段或临线，追踪列车之间不会相互干扰；在隧道内也能传输。
列车自动控制（ATC）：
车-地之间的信息传输通道采用是双向无线通道。
地面控制中心或基站所发出信号由列车上的天线接收。
基于GSM-R传输平台，提供车－地之间双向安全数据传输通道。
准确的定位由GPS或其它的定位服务经GSM-R传输获得，ATC将最终代替现有的信号和列车控制系统。
旅客业务：
旅客业务不是铁路运营所必需的，但能增加旅客的舒适性。
如购票服务、预定服务、时刻表信息以及与公网通信等。
上述所示的上海经济发展的数据说明：
人们收入水平的增加，生活水平的提高，给上海的饰品业带来前所未有的发展空间，为造就了一个消费额巨大的饰品时尚市场提供了经济基础。
使大学生对DIY手工艺品的时尚性消费，新潮性消费，体验性消费成为可能。
GSM-R系统由六个子系统组成
2006-07-2514:
00作者：
刘国梁来源：
通讯世界
根据调查资料分析：
大学生的消费购买能力还是有限的，为此DIY手工艺品的消费不能高，这才有广阔的市场。
[摘要]GSM-R系统由六个子系统组成：
交换子系统（SSS）、基站子系统（BSS）、运行与维护子系统（OMC）、通用分组无线业务子系统（GPRS）、终端子系统及移动智能网子系统（IN），并通过交换子系统（SSS）中的网关移动交换中心（GMSC）实现与其他通信网络的电路域业务的互联互通。
[关键字]GSM-R
图1-4大学生购买手工艺制品目的 铁路综合数字移动通信系统（GSM-R）是在GSM蜂窝系统上增加了铁路调度通信功能和适合高速环境下使用要素的系统，能够满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信的要求，可以实现跨越国界的高速列车和一般列车之间的通信。
GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的高级语音呼叫业务（ASCI），并提供铁路特有的调度业务，将现有的铁路通信应用融合到单一网络平台中，并以此为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用。
GSM-R系统由六个子系统组成：
交换子系统（SSS）、基站子系统（BSS）、运行与维护子系统（OMC）、通用分组无线业务子系统（GPRS）、终端子系统及移动智能网子系统（IN），并通过交换子系统（SSS）中的网关移动交换中心（GMSC）实现与其他通信网络的电路域业务的互联互通，通过通用分组无线业务系统（GPRS）中的网关GPRS业务支持节点（GGSN）实现与其他数据信息网络的分组域业务的互联互通。
（见图）
GSM-R的电信业务是在GSM的电信业务的基础上，根据铁路的特殊需要进行修改和补充后形成的，所以GSM-R不仅可以提供GSM网络日常的话音、数据业务，而且可以提供铁路特色的功能业务。
GSM-R网络可实现的业务如下：
（1）话音、数据业务，包括：
点对点呼叫、点对点的紧急呼叫、广播呼叫、组呼叫、铁路紧急呼叫、多方通话、短消息等业务。
（2）调度功能业务，包括：
增强多优先级与强拆（eMLPP）业务、语音广播呼叫业务（VBS）、语音组呼业务（VGCS）。
（3）铁路特定业务，包括：
功能寻址、基于位置的寻址、铁路紧急呼叫、调车作业、多驾驶员通信等业务。
（四）大学生对手工艺制品消费的要求158967
调研提纲：
五、创业机会和对策分析
入网技术在铁路通信中的应用
newmaker
是□否□
我们从小学、中学到大学，学的知识总是限制在一定范围内，缺乏在商业统计、会计，理财税收等方面的知识；也无法把自己的创意准确而清晰地表达出来，缺少个性化的信息传递。
对目标市场和竞争对手情况缺乏了解，分析时采用的数据经不起推敲，没有说服力等。
这些都反映出我们大学生创业知识的缺乏；
一.引言
世纪之交的通信技术是先进的数字技术、计算机技术、微电子技术与光电子技术的有机结合体，它将向着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化的方向发展。
未来的通信要彻底克服时间与空间的限制，能够使用户在任何时间、任何地点与任何人进行包括语音、数据和视频等信息的交流。
在这种情况下，出行的旅客也需要在列车上享受如同在办公室环境下的信息交流，比如同其它人进行语音、数据、传真、图像等信息交流，还要接入国际互联网。
另外，随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈迸，为保证行车安全，实现有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能更加完善的，技术构成更加先进的铁路通信网。
随着我国电信业垄断格局的打破，拥有仅次于中国电信的庞大铁路通信网络的铁道部，可以利用现有的专用网络设施积极参与竞争，向全社会提供高质量的电信业务。
要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。
二.铁路接入网技术的现状
由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。
当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。
比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。
另外，采用远端用户单元（RSU）和数字环路载波（DLC）设备，组网更灵活、方便。
组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。
就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。
铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。
关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。
1．移动通信的发展过程
移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（CDMA）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。
移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800MHz频段。
由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。
第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展，目前的移动通信数模兼容，以数字系统为主。
随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信——第三代移动通信系统。
第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000MHz波段，采用宽带的CDMA技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。
这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。
2．铁路无线接入网现状
铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。
保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。
但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。
当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。
但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。
这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。
也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。
基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM（全球移动通信系统）移动通信方式、CDMA移动通信方式。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。
它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。
由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。
但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。
这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。
三.铁路无线接入网未来的发展趋势
随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。
比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。
不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是目前该网络发展的最大障碍。
80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点，能够确保旅客通话的高质量和优先等级，可供列车公务人员进行业务通信，也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信，基本上能够满足目前的铁路通信的需要，秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。
但从更高的通信目标来说，比如为了实现列车的实时定位、追踪，让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息，实现列车运行、调度等自动控制，能够为广大旅客提供除语音服务外，还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务，还有向铁路沿线的居民提供电信业务，随着这些业务的出现，原有的通信系统就不能满足要求，应该应用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行改造，建立新的、必要的移动通信系统，比如微蜂窝移动通信系统，或者是第三代的移动通信系统。
当然，建造铁路通信网，应根据铁路的实际情况，在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。
考虑到未来铁路发展对通信的需求，认为在通信系统寿命期内，运输会出现明显的增加，作为用户联络手段的通信系统，在规划其指标构成时，必须计算一定的弹性需求。
此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题，选择便于扩容的通信方式。
从系统高可靠性的要求出发，还必须与别的系统（如微波／租用线路等）结合起来构成一个统一的整体，以此提供必要的备份。
在欧洲，经过长期的研究和决策，最初确定的是两种系统，一个是GSM，另一个是TETRA（泛欧集群无线通信）。
后来由于GSM的技术日趋成熟，使用范围迅速扩大，造价逐渐下降，并且又由于在用户迅速扩展的情况下，集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。
鉴于此，欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式，并将铁路移动通信所具有的特色（群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）加进去，构成GSMR（用于铁路的全球移动通信系统）的解决方案。
铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。
从而使得用户无比是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络，宽带的数据通信和图像传输，接入Internet等。
而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，GSM（R）和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。
从现在的发展情况看，惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。
因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。
当然，并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能，如同GSMR一样，必须将铁路通信所必备的功能（如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）融入这一技术之中，形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。
另外，考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区，这些地区的公用通信网尚未建立起来。
利用已经建立好的铁路通信网，并将其经过适当的扩容改造，比如建立单基站无线接入系统，增加移动交换功能，广泛发展固定用户和移动用户，从而取得应有的社会和经济效益。
四.总结
铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。
本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势，认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要，在保证铁路通信要求的前提下，发展多种接入方式，特别是无线接入方式，逐步达到同公用网的统一，从而参与同其它电信部门的竞争，为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。
（end）
4月20日，漯河铁通与武汉铁路局漯阜铁路工程建设指挥部顺利签定通信合作协议，这标志着漯河铁通为漯阜铁路复线电气化改造工程建设正式提供通信服务。
2008年，铁道部与河南、安徽两省政府分别签署了加快铁路建设战略合作协议。
将漯阜复线电气化改造纳入《中长期铁路网规划》中洛阳—漯河—阜阳—南京大能力运输通道的重要组成部分。
该工程由铁道部、河南、安徽两省政府和武汉、郑州铁路局共同出资兴建，投资估算总额约60亿元，建设工期为一年半。
改造后的漯阜铁路列车设计运行时速120公里，设计年货物发送量可达1.6亿吨，可以同时开通客运和货运运输。
漯河铁通得知武汉铁路局在漯河设立漯阜铁路工程建设指挥部的消息后，积极与对方联系，经过多次谈判，漯河铁通为漯阜铁路指挥部提供的服务项目有：
音频会议系统、互联网专线、铁路内部办公网、固定电话等业务。
此举不仅密切了铁通公司与铁路部门的关系，而且为铁路重点工程建设提供了强有力的通信信息保障服务。
（安云德）
1车站开关监控器FTU
FTU安装于远动箱式变电站内，其端子排的设计应使运行、检修、调试方便，与电缆连接可靠。
FTU应采用扩展工业级芯片生产；其抗干扰性及适应能力应满足工业控制环境及电气化铁路运营环境的要求；应具备防雷（从电源线、控制线、信号线侵入的雷电波）、防浪涌的能力；应能满足完成线路自动化功能的要求；FTU面板上应有遥控、遥信指示灯以控制和显示RTU的运行状态。
FTU主要组成应包括：
1．1电源系统
FTU交流电源引自开关PT，一般采用两路220V交流电源，两路电源互为备用，由FTU切换电路自动完成切换任务。
电源系统还应提供远动功能，上传电源、输入电源等的工作状态供远方监视。
1．2通信接口
通信接口主要包括主通信口、当地维护口和扩展口等。
1）FTU主通信口完成与主站的通信功能，传输速率应与远动调度控制中心的传输速率协调。
主通信口应采用以太网接口（TCP/IP）。
2）维护口与笔记本电脑通信，完成运行参数整定、程序维护以及状态监视等功能。
维护通信的速率：
300bps～19.2kbps。
通信接口应工作可靠，并采取隔离、接地等抗干扰措施，防止干扰信号的侵入。
在交流电源断电时通信接口应能正常工作。
1．3控制处理子系统
控制处理子系统应配有足够的内存容量及实时数据采集、管理软件。
实现对各I/O接口的实时管理及数据处理。
6．4．4遥控输出接口接收控制输出命令并执行，要求该子系统在输出接口界面应采取光电隔离措施，并对控制输出
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