最全最易懂的杰普逊航图学习课件可编辑.docx
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最全最易懂的杰普逊航图学习课件可编辑
最全最易懂的杰普逊航图学习课件（可编辑）
最全最易懂的杰普逊航图学习课件
每一个终端区航图都包括的信息:
航图标识机场地名航图索引号航图日期（包括修订日期和生效日期）机场代码和机场名称通信频率机场标高高度表拨正数据?
3.2标准仪表进离场图概述标准仪表进场程序（STAR）提供脱离航路飞行、过渡到终端区飞行的方法。
程序实施过程中，须控制好飞行航迹、高度和速度等飞行要素。
一般情况下，STAR终止于仪表进近程序的起点。
大部分国家和地区，进场图都采用“STAR”这一术语，但是个别进场图采用“ARRIVAL”进行标识。
离场程序:
使航空器起飞后从机场过渡到航路飞行。
简化ATC指令，避免通信拥挤，满足超障要求。
减少油耗并且降低噪声。
在杰普逊航路手册中，同一机场的离场程序通常被编排在进近程序之前。
在航图的右上角用“SID”或者机场代码机场名称修订日期生效日期地名索引号通信频率机场标高标题栏TL和TA及其单位航图标识，则为进场图进场图中会提供ATIS频率，前面可能加*或者字母D。
A类空域A类空域是受限制最多的空域类型，需要飞行员很有经验，由ATC进行管制。
所有在A类空域的航空器必须以IFR运行，要求飞行员必须持有仪表等级执照。
B类空域B类空域包含或覆盖最繁忙的空中交通环境，以保证航空器在拥挤的机场环境接受管制。
B类空域允许IFR和VFR飞行，但是，这两种类型都必须接受空中交通管制并保持必要的间隔。
每个B类空域的外形都必须与所在机场环境相适应。
C类空域C类空域与B类空域类似，是在比较拥挤的区域内指定的一块空域。
在C类空域，允许IFR和VFR飞行，且所有飞行都在空中交通管制服务范围内。
IFR飞行需要与其他所有IFR和VFR飞行保持必要的间隔，而VFR飞行只需与IFR飞行保持必要的间隔，接收其他相关的VFR飞行
的交通信息。
D/E类空域D类和E类空域常与管制塔台相联系，一般在较不繁忙的机场周围。
E类空域与D类空域相邻，使仪表飞行员在进行仪表进近时保持在管制空域内。
事实上，在塔台部分时段工作的机场，当塔台关闭时，D类空域可以转换为E类。
D类空域是为航路或终端区运行而指定的。
在D类空域，所有飞行都必须接受ATC服务。
IFR飞行与其他IFR飞行保持必要的间隔，并接收其他相关的VFR飞行的交通信息。
VFR飞行接收所有其他相关飞行（包括IFR和VFR）的交通信息。
E类空域通常是为航路运行而设计的，除非有特别的说明，大部分的低空航线是属于E类空域结构的。
在E类空域，仅有IFR飞行接受ATC服务，IFR飞行与其他IFR飞行保持必要的间隔。
所有飞行根据实际情况接收相应的交通信息。
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.2我国的空域划分
我国在航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区。
通常情况下，高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区内的空域分别为A、B、C、D四种类型。
高空管制空域（A类空域）A类空域为高空管制空域。
在我国境内标准大气压高度6000米（不含）以上的空间，为高空管制空域。
在此空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
中低空管制空域（B类空域）B类空域为中低空管制空域。
在我国境内标准大气压高度6000米（含）至其下某指定高度的空间，为中低空管制空域。
在此空域内航空器一般按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视气象条件，由机长申请并经中低空管制室批准，也可按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
终端（进近）管制空域（C类空域）C类空域为终端（进近）管制空域，通常设置在一个或几个机场附近的航路汇合处，便于进场和离场飞行的民用航空器飞行。
其垂直范围通常在高度6600米（不含）以下，最低高度层以上;水平范围为以机场基准点为中心半径50km范围以内或走廊进出口范围以
内，其具体范围在航行资料汇编的机场部分内有规定。
机场管制地带空域（D类空域）D类空域为机场管制地带空域，包括机场起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。
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.3航路图上的管制空域A类空域边界线用一条粗的栗色线表示，在边界线周围的圆圈内可以找到白色的大字字母“A”。
B类空域边界线同样用一条粗的栗色线表示，在边界线周围的圆圈内可以找到白色的大字字母“B”。
C类空域D/E类空域边界线用一条粗的蓝色线表示，在边界线周围的圆圈内可以找到白色的大字字母“C”边界线用一条细的蓝色虚线表示，在边界
”或“E”。
D/E类管制空域的高度下限通常是从线括号内可以找到大字字母“D
地面开始向上延伸，如果没用特别指明高度上限，则高度上限以2500英尺作为标准数值。
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指定空域类型可航空域在应用时，除了上述空域的分类划分以外，还有一些指定的空域类型，它们都使用相同的符号，主要包括以下指定类型的空域:
飞行情报区和高空飞行情报区（FIR/UIR）管制区和高空管制区（CTA/UTA）终端管制区（TMA）管制地带（CTR）?
.1飞行情报区和高空飞行情报区FIR/UIRFIR/UIR区域名称、识别代码和空域类型在航路图上用一条带刺的区域边界线及其识别信息来描述。
如图，边界线上方的飞行情报区为NICOSIAFIR/UIR，其识别代码为LCCC，该空域性质为G类空域;边界线下方的飞行情报区为CAIROFIR其识别代码为HECC，该空域在FL150及其以下为D类空域，在FL150以上为A类空域。
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.2管制区和高空管制区CTA/UTA如图，Birmingham和Daventry管制区都位于LondonFIREGTT,但是管制部门不同。
Birmingham管制区为D类，是围绕Birmingham机场划设的;而Daventry管制区则为覆盖了英国中心地带的A类空域，比Birmingham大得多，主要用于为大量的航线飞行提供管制服务。
在一些国家，由空中交通中心ACC或空中航路交通管制中心ARTCC提供CTA/UTA服务功能.?
.3终端管制区和管制地带TMA/CTR终端管制区（TMA）是通常设在一个或几个主要机场附近的ATS航
路汇合处的管制区，用于为进、离场飞行的航空器提供安全、高效的空中交通管制服务。
与管制区相比，代表管制塔台的空域称为管制地带（CTR）。
通常，管制地带是从地球表面向上延伸至某一规定上限的管制空域，是为便于向有关航空器提供机场管制服务，专门为机场管制塔台划设的管制空域。
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专用空域
除了上述指定类型空域以外，属于非管制空域类型的禁区、限制区、警告区等各类专用空域同样表示在航路图上。
航路图上用红色和绿色两种不同颜色的阴影线表示不同类型的专用空域。
红褐色的阴影线表示限制空域，通常辅之以相应的空域性质代码，进一步说明该空域的性质为限制区、危险区或禁区等。
绿色的阴影线表示警告空域，通常辅之以相应的空域性质代码，进一步说明该空域的性质为训练区、警戒区、警告区或军事活动区等。
当限制空域、警告空域等专用空域出现重叠时，在每一重叠部分的外缘标绘出相应的边线。
在航路图上限制空域、警告空域等专用空域的识别信息主要包括空域所在国家和地区代码、空域性质代码和编号三部分组成。
通常空域性质代码被放在紧随国家和地区代码之后的括号内。
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2.7边界线政区边界线时区边界线航图边界线区域图边界线，内浅外深的带双层阴影的灰色虚线一条黑色点线识别区域管制中心ACC的边界。
一条由虚线和圆圈组成的黑色线来描述QNH/QNE边界。
防空识别区（ADIZ）边界线RVSM空域的边界线符号是两条红褐色阴影点线黑色的带刺边界线与绿色的高亮显示配合来表示不同ARTCC的边界线?
2.8等待程序菱形表示以分钟计的出航时间。
出航边长度用DME距离限制来表示。
当DME距离与等待航线符号相关时，第一个DME距离数字表示等待定位点的位置，第二个DME距离数字表示出航末端的限制。
下图中在交叉
定位点CAMEO处开始一个等待航线，即为等待定位点。
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2.9区域图
区域图用比其他航路图较大的比例尺描述导航信息，常常在交通拥挤的区域进行IFR飞行时使用。
当下列情况之一发生时，将为主要终端区公布区域图:
航路图上的导航设施和航路数据太拥挤需要了解地形航路图上所覆盖的终端区信
息不够用?
跑道的基本构型区域图上的主要机场，常常用跑道的基本构型来表示。
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DME弧当考虑地形因素时，区域图上将标绘主要机场周围的一个或一个以上的DME弧。
DME弧主要用于帮助飞行员在终端区内运行时对机场附近的环境保持相应的情景意识。
DME弧用
蓝色的线印刷，并用“D”和后面的DME距离加以标注。
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地形
当区域图覆盖范围内的地形高于主要机场4000英尺以上时，在区域图上标出相应的地形等高线和等高线的数值。
值得注意的是，不标绘地形等高线的区域图并不能保证没有地形的限制，标绘的地形等高线信息也不能确保超障余度，仍可能存在未被标绘在区域图内的较高地形。
区域图上标绘的地形等高线，用棕色分层着色表示等高间隔的标高。
较深的着色表示高度较高。
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人工参考点障碍物区域图上另一种航路图所不具备的特殊符号是障碍物符号。
某些系列的区域图上用一个建筑物的符号和标高来描述人工参考点障碍物。
通常，只有高度高出地面1000英尺或以上的人工参考点障碍物及其标高被标示在区域图上。
高为3239`MSL的一个未被识别的人工参考点障碍物类型已知的人工参考点障碍物?
离场和进场航线在某些系列的区域图上，将进场航线和离场航线与其他航线区分开来，这些进、离场航线用独特的飞行航迹符号标绘并标示相应的航路代号。
进场航线的指定飞行航迹用虚线描述，箭头表示方向;离场航线用实线表示，箭头为方向;当进离场使用同一条航
线时，用不带箭头的实线表示。
第三章
终端区航图
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3.1终端区航图简介
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3.2标准仪表进离场图
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3.3仪表进近图
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3.4机场图
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3.1终端区航图简介终端区航图主要包括:
标准仪表离场图标准仪表进场图仪表进近图机场图减噪程序图终端区航图总体上可以分为区域图、离场图、进场图、机场图等“0”系列图和进近图两类。
“0”系列航图索引号进近图索引号?
.1导航设施附近的飞行服务站当飞行服务站或天气通信发射站和导航设施在同一位置或者离的很近，则通信频率信息标在导航设施识别框的上方。
无线电通信频率中所包括的特殊
没有频率信息依据具体情况的不同而变化，通常可能包含的信息有以下几种:
的飞行服务站名称多重呼号控制飞行服务站的呼号或名称限于守听（无线电
EnrouteFlightAdvisoryService）飞行频率）美国航路飞行咨询服务（US
中危险天气咨询服务（HIWAS）控制飞行服务站的呼号或名称:
如果飞行服务站（FSS）与导航设施名称相同，则通信频率信息直接标示在导航设施识别框的上方。
没有频率的飞行服务站名称:
在某些情况下，一个飞行服务站可能通过VOR发射，且没有可用的接收频率。
这时，在导航设施上方中仅有FSS名称。
多重呼号:
有时，同一导航设施上方会有不止一个FSS的通信频率列在一起。
限于守听（无线电频率）:
在频率后面的字母“G”表示FSS仅限于在某个频率收听或守听，不能在此频率上发射，但是能在导航设施的频率上发射。
美国航路飞行咨询是美国特有的一种飞行守听台，可以根据飞行员的请求，按照其飞行类型、预定飞行航线和高度，提供定时的特殊天气情报服务。
航路飞行咨询服务飞行守听台的频率一般为122.0MHz，服务时间为美国地方时每天06:
00至22:
00。
在航路图上，航路飞行咨询服务飞行守听台标注呼叫管制部门的名称或识别代号、“WX”标志、星号以及频率。
飞行中危险天气咨询服务（HIWAS）是一种可以通过导航设施进行广播的特殊天气咨询服务。
当HIWAS可用时，ATC一般不广播咨询，而是告知飞行员有HIWAS，并将他们转接到HIWAS。
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.2机场附近的飞行服务站通常机场内的可用频率按照下列顺序排列在机场信息上方:
自动终端情报服务（ATIS）自动场面观测系统（ASOS）自动气象观测系统（AWOS）遥控通信分站（RCO）当地机场咨询（LAA）共用交通咨询频率（CTAF）如果想与BOZEMANGallatin机场附近的飞行服务站联系，可以在122.5MHz上呼叫GREATFALLS飞行服务站“GreatFallsFlightService”，这对于开始和结束VFR飞行计划以及结束IFR飞行计划很重要。
由于GreatFalls有多个VHF频率，飞行员需要告诉GREATFALLS
飞行服务站，正在122.5MHz上守听。
返回?
.3管制中心通讯频率通常，在进行空中交通管制移交时，通常空中航路交通管制中心的管制员会分配新的通讯频率给飞行员。
但是，有时飞行员可能在超出前一管制中心的频率范围以前无法联系上后一管制中心。
在这种情况下，航图页面上的管制中心频率就非常有用了。
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2.4航路/航线的组成部分航线（Airway）是天上的空中走廊，一般由无线电导航设施或自主导航系统引导、定义和飞行的管制空域，指示飞行员遵循指定的特殊航路飞行，并由管制员提供ATS管制服务和预测航路空中交通流量。
不同国家使用“航线（Airway）”或“航路（Enroute）”这两个不同的名词术语，ICAO则使用“空中交通服务航路（ATS
route）”这个称呼。
从实际意义上讲上述三个名词术语的含义基本相同。
本节主要介绍航路图上提供的航路/航线的组成部分及相关信息，主要包括:
航路中心线航路类型与航路代号航路的航迹引导航路上的定位点航路上的里程航路上的高度?
航路中心线航路中心线:
深色实线飞往备降机场的航线:
虚线重叠在上一层的高空航线:
绿色RNAV航路:
深色的实线?
航路类型与航路代号航路代号:
黑底白字的框单向航路在其它时间段内是双向航路都可用的。
“FPR”代号的航路，则要求按箭头方向的飞行应预先提供飞行计划“PPR”表示按箭头方向的飞行要求事先得到管制部门批准。
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航路的航迹引导在图上的VOR航迹引导径向线目前，大部分的航路都使用
VOR的径向线作为航迹引导，可以提供VOR径向线航迹引导的导航设施包括VOR、VORTAC和VOR/DME电台。
在航路图上，通常在航路中心线的一侧或正中，靠近导航设施符号的位置标注VOR航迹引导的径向线信息。
靠近导航设施符号的位置用带箭头的数值标注NDB航迹引导的方位线信息磁航线角真航线角:
加拿大因为纬度高，磁差大导航设施覆盖不连续导航频率转换点:
在航路上指明需要改变提供航迹引导的导航设施并切换导航频率的一个特殊位置点。
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航路上的定位点航路图用三角形符号和由五个字母组成的正式名称识别大部分的交叉定位点。
在导航设施处，可使用带圆点的三角形符号表示交叉定位点位于导航设施所在位置，或省略导航设施符号内的三角形符号。
位于导航设施处的交叉定位点的名称也可以用导航设施的名称来命名。
交叉定位点的定位报
强制报告点低空强制报告点非强制报告点低空非强制报告点告点
沿某些航路，航路图上标出穿越交叉定位点时，需要报告气象的特定报告点。
此类报告点的符号是一个大写字母“M”，外加一个圆圈。
里程分段点航路图上的“×”符号不是交叉定位点，而是航路上的一个转弯处，称作里程分段点。
里程分段点是在航路改变方向时的那个点，但是这里没有定位点，用于在没有给出定位点时隔离航段。
航图上将其数据库标识符包含在方括号中以便与机载导航数据库一起使用。
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航路上的里程沿航路飞行时，相邻两个导航设施之间的总里程放在一个六边形的框里。
当同一个定位点处有多条航路交叉时，每条航路上相邻两个导航设施间的总里程还可以有方向指针，其
对应的方向指针平行于相应的航路中心线。
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航路上的高度
航路图为仪表飞行提供了不同的航路高度注释，这些航路高度注释包括:
最低航路高度（MEA）最低超障高度（MOCA）航路最低偏航高度（EnrouteMORA）最高批准高度（MAA）最低穿越高度（MCA）最低接收高度（MRA）偶数和奇数高度层最低航路高度MEA是航路图上最常见的航路高度。
最低航路高度通常是在无线电定位点之间所公布的最低高度。
该高度能保证航路上的导航信号覆盖与接
收以及足够的超障余度（通常规定，山区的超障余度为2000英尺，其它地区为1000英尺）。
最低超障高度MOCA与最低航路高度相似，但是最低超障高度仅在导航设施周围22海里内确保能接收到导航信号,由高度数字和后缀“T”表示。
航路最低偏航高度（EnrouteMORA）是由杰普逊公司提出的高度，EnrouteMORA在航路中心线和定位点10海里以内提供超越参考点障碍物的超障余度。
如果区域内最高参考点障碍物的标高在5000英尺MSL或以下，航路最低偏航高度提供高出所有参考点障碍物至少1000英尺的超障余度;如果区域内最高参考点障碍物的标高在5001英尺MSL或以上，则航路最低偏航高度提供高出所有参考点障碍物至少2000英尺的超障余度。
在航路图上，航路最低偏航高度由高度数字和后缀“a”表示。
最高批准高度代表某一空域结构或航段的最高可用高度或飞行高度层的公布高度。
最高批准高度是一条给定能够确保足够的导航信号覆盖的MEA的航路、航线或直飞航路的最高可用高度。
在航路图上，最高批准高度以“MAA”为前缀或后缀，其数值可用飞行高度层或平均海平面之上的高度来表示。
最低接受高度MRA是能保证接收到足够导航信号，从而确定交叉点的位置的最低高度。
最低穿越高度MCA是航空器从一个具有较低的MEA数值的航段飞往一个具有较高的MEA数值的航段时，穿越某些定位点所必须的最低飞行高度。
图中沿v283或v372向东飞行时，KAYOH左侧MEA6000`,右侧MEA8000`,因此MCA7400`。
在某些航路图上，当飞行高度层与标准的巡航高度/飞行高度层方向相反时，用一个带有字母“E”或“O”的箭头，说明沿箭头所指的方向飞行，应该使用偶数千数位高度还是奇数千数位高度。
“E〉”可用于双向航路或单向航路。
当用于双向航路时，代表箭头所指方向应该用偶数千数位高度飞行，相反方向用奇数千数位高度。
“O〉”仅用于单向航路，因此，在飞行的相反方向不设定高度。
在FL290以上使用此符号时，飞行高度层310、350、390„„（巡航高度层刻度盘的左半边）被认为是偶数。
相反，飞行高度层330、370、410„„被认为是奇数（巡航高度层刻度盘的右半边）。
穿过航路的闩形符号表
示MEA高度转换点或自该点起航路上另有高度限制对于航路上的其他高度转换，使用同样的符号表达形式。
当航路图上有米制高度时，米制高度的数值用意大利斜体字表示，并在相应的高度数值后面用意大利字体的字符“m”表示。
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2.5机场在低空和高/低空航路图上提供大量的关于机场的信息，包括:
机场所在地名和机场名机场的类型机场标高与跑道相关信息天气服务与机场通讯大部分的高空航路图上不显示机场位置与信息。
有时，某些系列的高空航路图会把跑道长度大于6,000英尺的机场标示在图上。
IFR民用机场VFR民用机场IFR军用机场VFR军用机场举例见?
.2导航数据库
面?
2.6空域可航空域是指地球表面以上可供航空代码柔性道
器运行的的空气空间，是具有国家属性的一种资源，依据空域内运行的不同限制和服务，空域可分为管制空域与非管制空域两大类。
管制空域是一个划定范围的空间，在其内按照空域的分类，对IFR飞行和VFR飞行提供空中交通管制服务。
管制空域以底色为白色的区域来表示。
非管制空域是指飞行情报区内除管制空域以外的空间。
在非管制空域内飞行，只需向有关空中交通服务单位报告飞行计划和飞行动态，由空中交通服务单位提供飞行情报服务，飞行间隔由航空器机长
自行配备。
底色被表示为灰色。
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管制空域和非管制空域
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空域分类?
.1国际民航组织（ICAO）的空域划分国际民航组织（ICAO）将管制空域分为管制区和管制地带。
管制空域是一个统称，包括A、B、C、D和E类ATS空域。
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.6参考注释由于制图空间的限制，在航路图的面板和背板上还可能包含一定的参考注释。
参考注释主要指明无法绘
制在航路图面板和背板上的上述信息在航路图上的其它具体位置。
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.7巡其他参考注释还有可能提醒飞行员应参照《航路手册》查阅相关资料。
航高度/高度层说明通常在航路图背板的底部有一个提醒信息，说明仪表飞行和目视飞行适合的巡航高度或者飞行高度层。
但如果航路图制图空间受
到限制的话，巡航高度/高度层说明也可能放在航路图的其他位置上，并通过航路图注释说明其具体位置。
巡航高度/高度层以带有磁方位角扇区或者真方位角扇区的巡航高度刻度盘形式来表达。
除非后面跟有“T”字母代表真方位角，否则所有方位角均为磁方位角。
巡航高度刻度盘的每个扇区中包含相应飞行方向的建议高度。
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.8其他特殊说明由于航图覆盖范围内的国家或地区对于空域管理的一些特殊规定的需要，在某些系列的航路图上的面板或背板上还会包含相应的其他特殊说明。
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航路图的定位信息航路图上的主要定位信息包括经纬网格、等磁差线、网格最低偏航高度（GridMORA）和有限的地形信息。
航路图上提供的地形信息仅限于海洋和大面积的内陆江河以及湖泊。
陆地的地形障碍物信息，在航路图不予提供。
网格最低偏航高度经纬度
（GridMORA）网格最低偏航高度在经纬线形成的网格内提供地形和人工障碍物的超障余度。
MORA不提供导航设施信号或通信信号的覆盖。
当网格最低偏航高度值后面紧跟着一个“?
”符号时，表示数值来源的精度不准确，但是可以相信对于基准点已提供足够的超障余度。
磁差是真经线和磁经线之间的角度差，其大小取决于所在位置与真北极和磁北极之间的相对位置关系。
在飞行过程中，磁差反映磁罗盘相对于真北方向的水平定向。
在航路图上，用连续的绿色虚线横穿航路图或者用航路图边缘的记号给出磁差相等的
点的连线，叫做等磁差线，也叫做等偏角线。
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航路图的边界信息
当开始检查航路图正面的符号之前，在航路图的边界处以及航路图的边缘之外，仍可以找到一些重要信息。
例如，在每一张航路图的左上角首先可以见到该航路图的系列号和编号。
除此之外，航路图的边界信息还可能包括航路图制图比例尺、航图投影方式注释和航路图分节索引代码。
航路图制图比例尺航图投影方式注释航路图分节索引代码?
航路图的折页导航在航路图的四周还有一些可以用于折页导航的信息，当拿到所需要的航路图后，应用这些折页导
航信息可以迅速找到所需的航路资料，这些信息包括:
锯齿形索引航路图重叠指示标志区域图重叠指示标志图边“To”指示标志?
.1锯齿索引（Zig-dex）在这个系统中，航路图折页编号和城市名称在航路图顶部识别每一个折页。
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.2航路图重叠指示标志航路图重叠指示标志给出从一张航路图到另一张航路图的过渡。
对与相邻航路图重叠的区域，用一个蓝色条纹和一个三角形的点来表示航路图重叠指示标志。
航路图重叠指示标志还包括重叠航路图的编号。
对于重叠在航路图上的区域图，区域图重叠指示标志由外深内浅的灰色条纹虚线和灰色三角形符号以及相应的区域图编码构成。
区域图重叠指示标志中的灰色条纹虚线和灰色三角形符号给出区域图的轮廓线和覆盖范围的，区域图编码表明区域图的名称和主要机场的标识。
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.3图边“To”指示标志大部分延
To”指示标志给出沿伸到航图边缘的航路都有附加部分或者“To”指示标志。
“
航路的下一导航设备或者定位点信息。
通常，在“To”指示标志里可以找到下一个
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