《城市总体规划原理》教案之城市总体布局.docx
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《城市总体规划原理》教案之城市总体布局
第XX讲城市总体布局
（4学时）
一、城市总体布局的含义
在区域规划中的城市布局是把城市看作点，研究地区范围内城市的部署，是解决生产力合理分布问题的结果和反映。
而城市总体规划中的城市布局或者城市总体布局，是把城市看作面，对其各组成部分进行统一安排、合理布局。
具体地讲，城市总体指城市物质环境的空间安排，如城市功能分区、各区与自然环境（山、河湖、绿化系统）的关系，以及主要交通枢纽、道路网络与城市用地的关系等。
——城市总体布局通过主要用地组成的不同形态表现出来，综合反映了城市的社会、经济、环境以及工程技术与建筑空间组合等。
对于城市的历史演变和现状存在的问题、自然和技术经济条件的分析、城市中各种生产和生活活动规律的研究（包括各项用地的功能组织）、市政工程设施的配置以及城市艺术风貌的探求，都要涉及到城市的总体布局，而对这些问题研究的结果，最后又都要落实在城市的总体布局中。
——城市总体布局是城市总体规划的重要内容，在城市发展纲要基本明确的条件下，在城市用地评定的基础上，对城市各组成部分进行统筹兼顾、合理安排，使其各得其所、有机联系。
城市总体布局要力求科学、合理，要切实掌握城市建设发展过程中需要解决的实际问题，按照城市建设发展的客观规律，对城市发展做出足够的预见。
它既要为城市远期发展做出全盘考虑，又要合理地安排近期各项建设，力求城市总体布局能够促进城市建设的有序性和带来经营管理的经济性。
——城市总体布局随着社会、经济、环境的发展而变迁。
随着社会经济的发展、人们生活质量水平的提高和科学技术的进步，城市总体布局也是不断发展的。
社会改革和政策调整、科学技术的及城市产业结构升级，交通运输的改进与提高、新资源的发现与利用、能源结构的改变与完善等等因素，都会对城市总体布局产生实质性的影响。
城市总体布局的核心是城市主要功能在空间形态演化中的有机构成，它是在研究城市各项用地之间的内在联系，考虑城市化的进程、城市及其相关的城市网络、城镇体系在不同时间和空间发展中的动态关系，分析城市用地和建设条件的基础上，将城市各组成部分按其不同功能要求、不同发展序列，有机地组合起来。
二、城市土地利用模式理论
二十世纪20年代以后,发达国家的工业化加速了城市化的进程,欧美国家的学者从区位、空间结构、土地租金和价格等方面纷纷提出了抽象的城市土地使用模式,这是对当时和过去的城市土地使用的高度概括。
由于受研究出发点、研究地区城市特征和发展阶段的制约和影响，城市土地利用模式同样形成了众多不一的学说，有代表性的有传统的模式理论,如伯吉斯（W.Burgess）的同心圆模式、霍伊特的扇形模式、哈里斯（C.D.Harris）和乌尔曼（E.L.Ulman）的多核心模式；二战以后提出的现代土地利用模式，如狄更生（Dikinson）的三地带折衷模式、艾尼克森（Erichsen）的三元折衷模式、EJ.塔弗（Taaffe）的理想城市模式、TG麦吉（Megee）的殖民化模式，阿朗索的竞租函数理论，洛斯乌姆（Russwurm）的区域城市模式，伯顿（J.Pattan）的现代欧美城市空间结构的综合解释性模式和穆勒（Muller）的大都市结构模式等。
1.传统的土地利用模式理论
（1）伯吉斯的同心圆模式
伯吉斯（E.W.Burgess）于1925年对芝加哥城市土地利用结构分析后总结出同心圆模式，指出城市各功能用地以中心区为核心，自内向外作环状扩展，共形成5个同心圆用地结构。
城市中心是CBD，由内向外分别是商业及公用服务业，低收入居民区，高收入居住区和通勤区。
伯吉斯认为，构成同心圆模式的背景是区位地租这一经济因素，从城市中心的CBD到城市建成区以外的非城市用地，完全按照土地利用效益分布。
当城市人口的增长导致城市区域扩展时，每一内环地带必然延伸并向外移动，入侵相邻外环地带，造成土地利用性质的演替。
如商业中心区的进一步发展，入侵过渡地带，吞没贫民的住房，迫使住在这里的低收入居民不得不向外环地带转移，致使高收入居民把其旧的住房转给低收入居民，搬入新的高档住宅中。
伯吉斯的同心圆理论，假设城市所在区域是均质的，忽略了城市交通、自然障碍物（河、湖等）、土地利用的社会文化和区位偏好等方面的影响，与实际有一定的偏差。
1932年巴布科克（Babcock）考虑到交通轴线的辐射作用，将同心圆模式修正为星状环形模式，使这一理论更接近单中心中小规模城市的真实情况。
（2）霍伊特的扇形模式理论
扇形模式理论的核心是各类城市用地趋向于沿主要交通线路和沿自然障碍物最少的方向由市中心向市郊呈扇形发展。
霍伊特认为，由于特定运输线路线性可达性（LinerAccessibility）和定性惯性（DirectionalInertia）的影响，各功能用地往往在其两侧形成。
他把市中心的可达性称为基本可达性，把沿辐射状运输主干线所增加的可达性称为附加可达性。
轻工业和批发商业对运输线路的附加可达性最为敏感，多沿铁路、水路等主要交通干线扩展；低收入住宅区环绕工商业用地分布，而中高收入住宅区则沿着城市交通主干道或沿岸、湖滨、公园、高地向外发展，独立成区，不与低收入的贫民区混杂。
当城市人口增加，城市用地需要扩大，高收入的富人就搬迁到新的声望更高的地方，原来的高收入住宅区的房产变为低租金的住宅，供贫民居住，出现土地利用的演替。
但大部分低收入阶层，由于经济和社会因素的理智的内聚力，很难进入中产阶级和高级住宅区居住，只能在原有贫民区的基础上向外作条带扇形状延伸发展。
因此，城市各类士地利用呈现出扇形结构。
霍伊特认为，城市中心是CBD，低级住宅区与批发、轻工业区混合。
但是，城市的各功能区并不是因距中心的距离分异，而是按区分布，城市交通，特别适于中心区及对外交通设施相关的交通线对城市不具有重要影响。
（3）哈里斯——乌尔曼的多核心模式
多核心理论模式最先是由麦肯齐（R.D.Mckenize）于1933年提出的，然后被哈里斯和乌尔曼于1954年加以发展。
该理论强调城市土地利用过程中并非只形成一个商业中心区，而会出现多个商业中心区。
其中一个主要商业区为城市的核心，其余为次核心。
这些中心不断地发挥成长中心（growthcenter）的作用，直到城市的中间地带完全被扩充为止。
而在城市化过程中，随着城市规模的扩大，新的极核中心又会产生。
在多核心模式中，CBD仍然是城市的活动中心，但它不一定处于城市的几何中心，批发区和低污染轻工业紧邻CBD布局，低级住宅区环绕其外，中、高级住宅区则布置住宅区中，工业则处于城市边缘或外围地带。
城市地价的变化并非从中心向外围呈递减趋势，而是呈现出多峰值分布状态。
可见，多核心模式比较接近现代城市的特征。
（4）其他折衷式的理论模式
折衷式模式，有同心圆一扇形理论模式、三元结合理论模式和三地带理论模式等。
英国的曼（After.Mann）根据英国中等城市土地利用现状，提出同心圆加扇形的土地利用综合模式。
该理论与伯吉斯和霍伊特理论不同的是城市外围的通勤人士住宅区变为独立的通勤村，并用A、B、C、D扇形面表示不同收入阶层所居住的区域，再与心同圆环带结合，说明房屋的类型质量和年期。
三元结合理论实际上是同心圆、扇形和多核心理论综合的产物，故也称为折衷论，是埃里克森（Ericksen）于1954年提出的。
该理论把城市士地利用类型分为为商业、工业和住宅三大类，其地域形态是市中心的商业区（CBD）呈放射状向外伸展，在商业区的外侧是大工业用地（BulkIndustry），而住宅用地呈同心环式充填于放射状商业区之间。
这种模式更接近于工业化城市的发展情况。
狄更生（Dikinson）在1947年提出类似伯吉斯的理论，但他将历史发展和城市地形等条件对城市土地利用结构的影响加以综合，进一步提高了同心圆理论的真实性。
该理论将城市土地利用结构由市中心向外依次划分为中央地带、中间地带、外缘地带。
以上理论模式尽管是1950年代中期之前的研究成果，与城市土地利用现实结构有一定的出入，但每一种理论都从某一角度刻划了某类城市土地利用的特征。
如果把这些理论相互结合、互为补充，就可指导和说明现代城市的土地利用。
如将扇形理论和多核心理论结合起来，则能很好地说明大城市，尤其是工商业大城市的土地利用规律；把同心圆和三地带理论结合起来，可较真实地反映大都市区的地域结构变化趋势。
美国依据这些理论指导旧城更新改造，重建过渡地带，调整了市中心区士地利用的功能结构。
2、现代的土地使用模式
（1）塔弗的理想城市模式
1963年E.J.塔弗（Taaffe）等人从城市社会学角度提出了城市地域理想结构模式。
塔弗的城市地域理想结构模式主要由下述五个部分组成:
——中央商务区（CBD）。
本区由集中的摩天大楼、银行、保险公司的总办事机构、股票交易市场、百货商店和大量的文化娱乐场所组成。
——中心边缘区。
本区由中央商务区向四周延伸，往往由若干扇面组合而成，商业地段、区和低级单元住宅区组成，且高密度住宅区距中央商务区较近，低密度住宅区分布在其间。
——中间带。
本区具有混合型社会经济的特征，由高级单元住宅区、中级单元住宅区和低级单元住宅区组成，并且高密度住宅区距离城市中心较劲，地密度住宅区距离城市中心较远。
——外缘带。
本区为城市新区，轻工业特别是大耗电和需要大量空间的食品、服装、纺织、日用化工业在该地带逐渐发展；中等收入者多在此拥有独户住宅，形成连片的住宅区；同时，由于环城道路和区域性干道枢纽大多位于这一地带，使之既与市中心保持密切的联系，又具有广阔的用地空间，所以各种中级旅馆、大面积停车场、大型购物中心（超级市场）均分布于此区。
——近郊区。
本区由于城市对外高速公路向外围的辐射,便利的交通条件,逐步形成近郊住宅区、近郊工业区和近郊农牧区等。
（2）麦吉的殖民化城市模式
Z.G.麦吉（MGGee）通过大量的殖民化城市地域结构研究发现，现代城市是由于前工业社会城市和工业社会城市两种文化相互作用而发展起来的。
从他1967年提出的东南亚港口城市空间结构模式可以看出，东南亚的城市在己西方化了的中央商务区和外围商业区存在明显的差异，边缘地带的工业区和内城的家庭手工业之间也存在明显的差异，即使在高密度拥挤的商店、街道和舒适的中产阶级住区之间也仍然保留着乡村特点。
（3）洛斯乌姆的区域城市模式
1975年L.H.洛斯乌姆（Russwurm）在研究了城市地区和乡村腹地以后发现,在城市地区和乡村腹地之间存在自着一个连续的统一体,在《城市边缘区和城市影响区》一文中描述了现代社会的区域结构。
其具体内容如下所述。
.
——城市核心区（corebuilt-uparea）。
这一地区大致包含了相当于城市建成区（urbanlbuilt-uparea）和城市新区地带（urbannewtract）的范围。
城市建成区系指在城市行政辖区内、已建成发展起来的集中连片的非农业生产建设地区。
城市新区地带系指与城市建成区相连，由-系列居住新区、工厂、批发商店、港口码头、城市公园和娱乐场组成的模状连片地区。
这一地区的总特征是它们之中己没有农业用地。
——城市边缘区（urbanfringe）。
这一地区位于城市核心区外围,其士地利用己处于农村转变为城市的高级阶段，是城市发展指向性因素集中渗透的地带,也是郊区城市化和乡村城市化地区。
由于这一地区是一种特定的社会空间结构实体，因此它已发展成为人介于城市和乡村间的连续统一体（continuum）。
——城市影响区（urbanshadow）。
这一地区位于城市边缘区外部，是指城市对其周围地区的投资区位选择、市场分配、产品流通、技术转让、产业扩散等多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围。
这种区域，由于物资、商品、劳力、金融和信息的向心吸引，从而构成区域整体，表现为距离城市中心愈近影响力愈大，,距离愈远影响力愈小，并逐渐过渡到另一个城市影响区的空间结构特征。
——乡村腹地（ruralhinterland）。
这一地区位于城市影响区的外围，有由一系列乡村组成，它们受周围多个城市中心的作用，与城市没有明显的内在联系。
（4）穆勒的大都市地域结构模式
1981年穆勒（Muller）在研究了日益郊区化的大都市地区后，提出郊区小城市（suburbanminicity）是一种新因素，代表了郊区范围内的主要核心。
他运用范斯（Vance）lQ977年提出的城市地域（urbanrealm）概念，对哈里斯和乌尔曼的多核心理论作了进一步的扩展，建立了一种新的大都市空间结构模式。
穆勒的大都市地域结构模式由四部分组成，衰落的中心区、内郊区、外郊区和城市边缘区。
在打都市区，除了处于衰落中的中心城市外，外郊区正在形成若干个小城市，他们根据自然环境、区域交通网络、经济活动的内部区域化，形成各自的城市地域，再由这些城市地域组合成大都市地区（metroplian）。
三、城市总体布局的基本内容
城市活动概括起来有工作、居住、游憩、交通四个方面。
为了满足各项城市活动，就必须有相应的不同功能的城市用地。
各种功能的城市用地之间，有的相互联系，有的相互依存，有的相互干扰，有的相互矛盾。
这就需要在城市总体布局中按照各类用地的功能要求以及相互之间的关系加以组织，使城市成为一个协调的有机整体。
因此，城市总体布局的核心是城市用地功能组织。
1、按组群方式布置工业企业，形成城市工业区。
目前，我国大部分城市的劳动力主体主要从事着工业生产，其次从事商业服务、行政管理、教育科研、文化卫生等工作。
所以，在城市总体布局中，工业的组织方式与布局形式对城市居民的各项活动有着很大的影响。
由于现代化的工业组织形式和工业劳动组织的社会需要，无论在新城建设和旧城改造中，都力求将单独的、小型的、分散的工业企业按其性质、生产协作关系和管理系统组织成综合性的生产联合体，或按组群分工相对集中地布置成为工业区。
而对于一些现代化的大型工业联合企业，则多数要求独立设置，建立生产生活综合区。
无论是工业区或综合区，都要协调好其与水陆交通系统的配合，协调好工业区与居住区的方便联系，避免工业区对居住区等功能区及对整个城市环境的干扰。
2、按居住区、居住小区等组成梯级布置，形成城市生活居住区。
在城市中，居民根据生活居住的需要对城市住宅与公共服务设施有不同的要求。
因此，城市生活居住区的规划布置应能最大限度地满足城市居民多方面和不同程度的生活需要。
一般情况下城市生活居住区由若干个居住区组成，在集中布置住宅的同时，也相应设置公共服务设施，并组成各级公共中心（包括市级、居住区级等中心），这种梯级组织形式能较好地满足居民生活居住的需求。
3、配合城市各功能要素，组织城市绿化系统，建立各级休憩与游乐场所。
居民的休息与游乐场所，包括各种公共绿地、文化娱乐和体育设施等，应把它们合理地分散组织在城市中，以最大程度地方便居民使用。
在城市总体布局中，既要考虑在市区（或居住区）内设置可供居民休息与游乐的场所，也要考虑在市郊独立地段建立设施，以满足城市居民的短期（如节假日、双休日、周末等）休憩与游乐活动。
布置在市区一般以综合性公园的形式出现，而布置在市郊则一般为森林公园、风景名胜区、夏令营地和大型游乐场等。
园林绿化是改善城市环境、调节小气候和构成休憩游乐场所的重要因素，应把它们均衡分布在城市各功能组成要素中，并尽可能与郊区大片绿地（或农田）相连接，与江河湖海水系相联系，形成较为完整的城市绿化体系，充分发挥绿地在总体布局中的功能作用。
4、按居民工作、居住、游憩等活动的特点，组织公共建筑群，形成城市的公共活动中心体系。
城市公共活动中心通常是指城市主要公共建筑物分布最为集中的地段，是城市居民进行政治、经济、社会、文化等公共生活的中心，是城市居民活动十分频繁的地方。
如何选择城市各类公共活动中心的位置以及安排什么内容，就成为城市总体布局任务之一。
这些公共活动中心包括社会政治公共活动中心、科技教育公共活动中心、商业服务公共活动中心、文化娱乐公共活动中心、体育公共活动中心等。
各类城市公共活动中心一般都由一组建筑群和开放空间所组成，要使各类公共活动中心的建筑物、绿化、雕塑及广场的布置与自然和人文环境的特色协调，融为一体，既要满足实用、经济的要求，又要体现建筑空间艺术审美的要求，还要能表现出城市空间艺术上的协调与展现出城市功能、技术和艺术的三位一体的完善效果，以满足居民的精神生活与物质生活的需要。
5、按交通性质和交通速度、划分城市道路类别，形成城市道路交通体系。
在城市总体布局中，城市道路与交通体系的规划占有特别重要的地位。
它的规划必须与城市工业区和居住区等功能区的分布相关联，它的类别及等级划分又必须遵循现代交通运输对城市本身以及对道路系统的要求，即按各种道路交通性质和交通速度的不同，对城市道路按其从属关系分为若干类别。
交通性道路中，例如联系工业区、仓库区与对外交通设施的道路，以货运为主，要求高速；联系居住区和工业区或对外交通设施的道路，用于职工上、下班，要求快速、安全。
而城市生活性道路是联系居住区与公共活动中心、休憩游乐场所的道路，以及它们各自内部的道路。
此外，还有在城市外围穿越迂回的过境道路等等。
在城市道路交通体系的规划布局中，还要考虑道路交叉口形式、交通广场和停车场位置等。
以上五个方面构成了城市总体布局任务主要内容。
城市总体布局就是要使城市用地功能组织建立在工业与居住等功能区合理分布这一重要的基础上，按此原理组织城市布局，就能使城市各部分之间有简捷而方便的联系，从而最大限度地简化城市交通组织并节省交通时间；就能使城市建设合理有序、使城市各项功能得以充分发挥。
对城市的总体布局，要持辨证的观点，工作、居住、游憩、等几大功能既相互依存，也相互干扰。
例如：
工业区靠近居住区，交通便捷了，又往往要受到环境卫生条件的限制；工业相对集中布置，从相互间协作和生产经济性角度看是合理了，但又可能出现与居住区交通过远的矛盾；居住区分散布置，有利于接近城郊优美清洁的自然环境，但是会增加市政工程管线的长度，在城市基础设施建设的投资方面产生不经济等等。
总之，在城市总体布局的构思时，需要同时综合考虑这些相互有关联的问题，从总体布局的多方案比较中择优。
四、城市布局形式与主要影响因素
城市有各自不同的布局，就其基本形态而言，大体上可以归纳为集中紧凑与分散疏松两大类。
——集中紧凑的布局：
城市各项主要用地布置比较集中，便于集中设置较完善的生活服务设施和市政工程设施，既方便居民生活，又可节省建设投资。
中小城市由于用地范围还不是十分大，只要条件许可，大多采用这种布局型式。
随着社会经济的发展，有些城市需要进一步扩展。
有条件可以依托原有城市，在原有城市基础上的进一步集中。
但是，如果对高度集中的城市用地布局不加控制，任其自行发展，就会造成工业和人口骤增，导致城市环境恶化、居住质量下降。
——分散疏松的布局：
大多受河流、山川等自然地形、矿藏资源或交通干道的分隔，形成若干分片或分组，以及就近生产组织生活的布局形式。
一般来说，这种城市布局显得比较分散，彼此联系不太方便，市政工程设施的投资会相应提高。
城市用地布局采用集中紧凑的形式，还是采用分散疏松的形式，是受到多方面因素影响的。
所以，分析某个城市的总体布局，必须从城市所在地区或更大一些的区域范围内社会经济建设的全面部署出发，来综合处理城市总体布局中的一些重大原则问题。
1、集中紧凑的城市总体布局
在用地和自然条件允许、生产工艺符合环境保护要求的情况下，把城市各组成要素集中紧凑的连片布置。
这种布局形式有利于集中设置生活服务设施和市政公用设施，便于城市的管理，节省建设投资，城市生产、生活较为方便。
中小城市应尽可能采用该形式。
但如果城市规模过大，用地过于集中，会导致环境恶化、交通拥挤、居住质量下降等城市病出现。
（1）依托原有基础发展，形成集中布局的城市。
（2）随大型工业基地、水利枢纽的建设，形成集中布局的城市。
（3）由分散的城镇连成整体，组合集中布局的城市。
2、分散疏松的城市总体布局
受河流、山川、矿藏或交通干道的分隔，形成若干分片以及就近生产组织生活的城市布局形式。
城市布局较分散，联系不够方便，市政工程投资相对增加一些，但如果规划建设的好，较易形成城市的特色。
（1）受地下资源分布影响，形成分散布局的矿区城镇。
（2）水域岸线条件限制，形成分散布局的港口城市。
（3）受地形条件限制，形成分散布局的矿区城镇。
特大城市为避免过度集中的弊病，会采取疏散措施，形成新的城市格局，使若干个城镇围绕着中心城市，呈星座状分布。
3、主要影响因素
（1）经济因素
各种建设项目的分布和不同的技术经济要求。
（2）自然环境因素
地形、地貌、地质、水文、气象等的特点。
（3）城镇现状
人口规模、用地情况、科技发展水平等。
（4）历史因素
城市文化、形态等方面的发展历史。
（5）社会因素
社会制度、统治阶级的利益、意志和权力等。
（6）科技因素
如现代交通使城市分散成为可能。
五、城市总体布局的基本原则
1、点、面结合，城乡统一安排
城市要与其周围经济影响地区作为一个整体来考虑。
城市不可能孤立地出现和存在，它必须以周围地区的生产发展和需要为前提。
城市在工业、原材料、燃料的供应，产品的调配，交通运输的联系，环境污染的防治，城市的供水、排水、粮食和蔬菜副食品的供应，以及建筑材料、劳动力的来源等等都力城市周围地区或更大范围有着密切的联系。
也就是说，城市自身发展对周围地区有着影响；另一方面，广大地区的城市化进程，包括农业劳动力的转移、乡村企业的兴起、村镇居民点的设置，这是来自城市外部发展的因素和条件，会在一定程度上影响城市总体布局。
如果不以一定区域范围的腹地背景作为前提来分析研究成都市，就城市论城市，就难以真正了解一个城市的历史演变及其发展趋势；所拟定的城市总体布局，必然缺乏全局观点和科学依据；对于城市用地功能组织来说，缺乏可靠的基础，难免会有盲目性和片面性。
因此，我们在着手编制一个城市的总体布局时，必须把城市作为一个点，而以所在的地区或更大的范围作为一个面，点、面结合，分析研究城市在地区国民经济发展中的地位与作用，明确城市生产发展的任务和可能的发展趋向，提出规划的依据，使整个城市的总体布局在国家经济建设长远规划和区域规划尚未完全确定的情况下，也不致有碍全局的发展。
地区的发展变化对于城市总体布局所带来的影响，可以从下述三方面分析。
首先，是地区工农业生产对城市总体布局的影响，要实现国家工业化，不能把工业都集中在城市里。
一些大的骨干工厂和若干重要工业部门集中在城市，但有的工业则可以由乡镇来办。
例如城市工业中，特别是农机工业，实行“一条龙”专业化协作，把“龙头”（主机和总装配）放在城里，“龙尾”伸到农村，即把一部分零部件的生产向乡镇企业扩散，这已确认是一个积极地发展农机械工业的好办法，对发展城市和周围地区的经济都大有好处。
一般地说，地区农业生产在以下几方面影响城市的规划布局：
农业用地、劳动力是影响城市发展的重要因素；农副产品是工业原料的来源，农村又是工业产品的市场，重工业为其技术改造服务，轻工业为其提供生活资料，这在一定程度处影响城市有关工业部门的配置；城市周围的农业地区是城市副食品的生产基地，对城市居民生活有密切的调节作用；农田基本建设、乡镇和村镇居民点建设与城市对外交通运输、新的城市用地布局有密切联系。
从城市地区的规划着眼，将治水、治土、改地、造田与城乡居民点的分布，利用和开拓新的城市用地相结合，使城市形成合理的用地布局。
第二，是地区交通运输对城市总体布局的影响。
城市在地区中往往是客货运集散的中心，应该把城市作为交通运输网的一个“点”，和地区交通运输的“线”、“面”结合起来，分析研究客货运的流向、数量及其对交通运输设施的要求，分析研究其对城市总体布局的影响。
第三，是地区水利及矿产等资源的综合利用对城市总体布局的影响。
水利是国民经济的宝贵资源。
由于各部门对水的利用要求不同，往往相互之间有很多矛盾。
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