地铁车站烟气控制与人员疏散系统深圳地铁.docx

1、地铁车站烟气控制与人员疏散系统深圳地铁深圳市市场监督管理局 发布2013- 实施2013- 发布地铁车站烟气控制与人员疏散系统设计导则(征求意见稿)SZDB/Z 2013SZDB/Z深 圳 市 标 准 化 指 导 性 技 术 文 件ICSC前 言本导则按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。请注意本导则的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。本导则由深圳市公安局消防监督管理局提出并解释。本导则主要起草单位：深圳市地铁集团有限公司、深圳市公安局消防监督管理局、中国科学技术大学火灾科学国家重点实验室。本导则参与起草单位：（设计院） 本导则主要起草人：本导则参与起草人

2、： 本导则主要审查人：目 次1. 总则 12. 规范性引用文件 13. 术语和定义 14. 防烟与排烟 34.1 一般规定 34.2 防火分区 34.3 防烟设计 44.4 排烟设计 54.5 防排烟设备 55. 人员疏散 75.1 一般规定 75.2 安全出口与疏散通道 75.3 楼梯和自动扶梯 85.4 疏散引导设施 86. 消防联动与特殊应急模式 96.1 一般规定 96.2 消防联动 106.3 特殊应急模式 10本导则用词说明 11地铁车站烟气控制与人员疏散系统设计导则条文说明 12地铁车站烟气控制与人员疏散系统设计导则1. 总则1.1 为了防止和减小地铁火灾对人身和财产的危害、提高

3、人员疏散的效率制定了本导则。1.2 本导则适用于采用钢轮钢轨系统的地铁车站新建、扩建和改建工程的消防设计，地面车站、高架车站、区间隧道以及车辆段、停车场等暂不包括在本导则的范围内。1.3 地铁车站的烟气控制与人员疏散系统的设计，必须遵循“预防为主、防消结合”的工作方针和国家有关方针政策，针对地铁车站火灾的特点，采取可靠的烟气控制和人员疏散方案，做到确保质量、安全适用、技术先进、经济合理。1.4 当对于个别特殊的地铁车站，若本导则条文有不明确之处，或确有执行困难时，应提交消防主管部门组织专题研究、论证。1.5 地铁车站的防火设计除应遵循本导则外，尚应符合国家现行设计标准和规范的相关要求。2. 规

4、范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB 50016 建筑设计防火规范GB 50157 地铁设计规范GB 50490 城市轨道交通技术规范GB 50098 人民防空工程设计防火规范GB 50045 高层民用建筑设计防火规范GB 50116 火灾自动报警系统设计规范GB 7633 门和卷帘耐火试验方法GA 533 挡烟垂壁3. 术语和定义3.1 烟气层吸穿（Plug Holing）当排烟口的流速过大时，导致室内下层的冷空气被直接吸入排烟口，即烟气层发生吸穿。3.2

5、吊顶镂空率 （Ceiling Hollow-out Rate） 地铁车站采用非全封闭式吊顶式，镂空部分的面积与吊顶总面积的比值。3.3 付费区（Ticket Area）指乘客通过闸机验票后进入的站厅区域。3.4 非付费区 （No-ticket Area）地铁车站站厅公共区（不含相邻的集中商业区）除付费区外的区域。3.5 集中报警系统（Remote Alarm System）由地铁车站报警控制器、探测器、计算机工作站等组成，为功能较复杂的自动报警系统。3.6 环境与设备监控系统（Environment and Equipment Monitoring System（BAS）对地铁建筑物内的环境与

6、空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。4. 防烟与排烟4.1 一般规定4.1.1 地铁车站的乘客疏散区应划为一个防火分区。4.1.2 地铁车站乘客疏散区的防火分区应划分防烟分区。4.1.3 地铁的下列场所应设置机械排烟设施：1 地下车站的站厅、站台公共区2 同一个防火分区内的地铁车站设备及管理用房的总面积超过200m2，或面积超过50m2且经常有人停留的单个房间。3 最远点到地铁车站公共区的直线距离超过20m的内走道。4 连续长度大于60m的地下通道和出入口通道。4.1.4 通风、空调系统应采取防火、防烟措施。当防

7、烟、排烟系统与通风空调系统合用时，通风、空调系统应采用可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备火灾状况下的快速转换功能，其转换时间最多不超过30s。4.2 防火分区4.2.1 除4.1.1规定的防火分区外，地铁车站其他部位的防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500m 2。站台层不宜设置有人的管理用房，确实要时应置直通室外的出口。注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不计入防火分区面积内。4.2.2 乘客疏散区防火分区的建筑面积不宜大于5000m2。当多线换乘共用一个站厅时，共用站厅公共区的面积不应大于15000 m2。4.2.3 地铁车站的站台、站厅、出入口楼梯、

8、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，各设备、管理用房，其墙、地面及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，应采用不燃材料。同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维及塑料制品。4.2.4 两个防火分区之间应采用耐火极限4h的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。4.2.5 防火墙应直接设置在建筑物的基础或钢筋混凝土框架、梁、板、柱等承重结构上，轻质防火墙体可不受此限。4.2.6 地铁车站内的防火墙不宜设置在转角处，如设置在转角附近，内转角两侧墙上的门、窗洞口之间最近边缘的水平距离不应小于4m。4.2.7 防火墙上不应开设门窗洞口，当必须开设时

9、，应设置固定的或火灾时能自动关闭的甲级防火门窗。4.2.8 防火墙的构造应使防火墙任意一侧的建筑构件受到火灾的影响而破坏时，不致使防火墙倒塌。4.2.9 当管道穿过防火隔墙时，应采用防火封堵材料将墙与管道之间的空隙紧密填实。通风与空调系统穿越一些设置防火门的重要房间时，当这些房间同在一个防火分区时，可不设防火阀；如若穿越不同防火分区时，应设置防火阀。4.2.10 防火门的设置应符合下列规定：1 应具有自闭功能，双扇防火门应具有按顺序关闭的功能；2 常开防火门应能在火灾时自行关闭，并应具有信号反馈的功能；3 防火门内外两侧应能手动开启；4 设置在变形缝附近时，防火门开启后，其门扇不应跨越变形缝，

10、并应设置在楼层较多的一侧。门扇开启后不得侵入设备限界。4.2.11 地铁车站与相邻物业区之间的防火分隔宜尽量采用固定防火分隔。当局部采用防火卷帘进行分隔时，防火卷帘的宽度应根据两个防火分区的界线长度确定：（1）分界线长度40m 以下的，防火卷帘宽度不应超过8m；（2）分界线长度40 m以上的，防火卷帘宽度不超过总分隔宽度的20%，且不应超过 24m。（3）当采用通道连接方式时，应设防火隔间或二道防火卷帘。商业设施距防火隔间或防火卷帘的距离不应小于6m。4.2.12 站厅公共区非付费区内可以适当设置商业。封闭舱室类商业单个商店面积不大于50 m2，敞开类单个商铺的面积不应大于5m2，商业设施间的

11、距离不小于8m；封闭舱室类商店内应设置探测报警系统、自动灭火系统、排烟系统。封闭舱室应采用不低于2h耐火时间的防火分隔。4.3 防烟设计4.3.1 地铁车站应划分防烟分区，宜采用挡烟垂壁、隔墙来划分。4.3.2 地铁车站站厅、站台公共区地面至顶棚或顶板的高度不大于6m 的场所应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不应超过2000m2，且防烟分区不得跨越防火分区。设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不应超过750 m2。4.3.3 地铁车站的站台发生火灾时，应保证本层到其上层的楼梯和扶梯口处沿楼梯斜面方向的向下风速不小于1.5m/s。4.3.4 若楼梯口风速达不到规定要求，可打开着火层端部的屏蔽

12、门、并开启隧道排烟风机以满足楼梯口处对风速的要求。4.3.5地铁车站内，下层站台与上层相连的楼梯口四周，应设置挡烟垂壁；当采用镂空式吊顶且满足4.3.6条的要求时，挡烟垂壁宜设置在吊顶内；其它情况下，挡烟垂壁应设置在吊顶下方，且其下沿距吊顶的高度不应小于0.5m。4.3.6 地铁车站的站台（厅）公共区内的镂空吊顶应采用条栅式、格栅式和块状镂空间隔式等镂空方式装修时，镂空部位宜均匀分布。在同时满足以下条件时，挡烟垂壁可设置在吊顶内：1 每个防烟分区的吊顶镂空率不应低于33%；2 横向中心线挡烟垂壁两侧2m范围内不得采用实板；3 镂空部分的短边尺寸（或直径）不应小于6cm；当采用均匀钢丝网状镂空吊

13、顶时，网格最短边长度不小于1cm；4 对于实板间隔吊顶，当短边长度大于2m时应设置不小于6cm的间隔。4.4 排烟设计4.4.1 地铁车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据防烟分区的建筑面积按1m3/(m2min)计算。当排烟设备负担两个防烟分区时，其排烟能力应以最大防烟分区的建筑面积按2m3/(m2min)计算。4.4.2 地铁车站公共区应设置补风系统。站台层起火时，该层宜通过上、下相邻层实现机械补风；站厅层起火时，可采取下列方式补风：1通过直通室外的自然补风通道补风；2通过出入口自然补风和相邻的下层机械补风。当设置机械补风系统时，其补风风量不宜小于排烟量的50%。4.4.4 地铁车站站台或站

14、厅着火时，应关闭无关的通风与空调系统。4.4.5 经人工确认火灾并且需要启动隧道风机时，应能开启靠近站台端部的一组滑动屏蔽门。在确认人员安全的情况下，可开启全部滑动屏蔽门，同时应保证车站控制室能够对其远程控制。 4.4.6 地铁车站站厅（台）着火时，应优先开启起火端的排烟设备。4.4.7 每个防烟分区的排烟系统应与消防控制系统联动，同时应能手动启动相应模式。4.5 防排烟设备4.5.1 地铁车站公共区内的排烟口应均匀设置，其中设置于楼梯口、扶梯口附近的排烟口距楼梯口、扶梯口挡烟垂壁的水平距离不应小于2m；对于站台层，设置于两端的排烟口距该端的屏蔽门端门不应大于5m。4.5.2 地铁车站台（厅）

15、内用于排烟的风口位置应尽量布置在顶部。当采用镂空式吊顶且满足4.3.6条的要求时，该风口应设置在吊顶内，宜采用横向矩形风口形式，其下沿高度应高于挡烟垂壁的下沿；其它情况下，排烟风口高度应和吊顶齐平。4.5.3 排烟口风速宜选择46m/s，不应超过10m/s。机械送风管道、排烟管道和补风管道内的风速应符合下列规定：1 采用金属管道时，不宜大于20m/s；2 采用非金属管道时，不宜大于15m/s。4.5.4 当公共区的通风、空调系统的回风管与排烟管合用时，宜在排烟总管最靠近排烟风机的排风口处安装高灵敏度火灾报警探测器。4.5.5 挡烟垂壁应采用不低于A2级不燃材料制作，材料的耐火极限不应小于1h。

16、4.5.8 挡烟垂壁的挡烟部件在温度为200（15），差压为25Pa（5Pa）时的漏烟量应不大于25 m3/(m2h)。4.5.9 单节挡烟垂壁的宽度不能满足防烟分区要求时，可用多节垂壁以搭接的形式安装使用，且搭接宽度应满足：1 卷帘式挡烟垂壁应不小于100mm；2 翻转式挡烟垂壁应不小于20mm。4.5.10 挡烟垂壁边缘与建筑物结构表面间不应有缝隙。5. 人员疏散5.1 一般规定5.1.1 设计地铁车站各种走道、通道、楼梯时，必须以保障人员安全疏散为基本原则，合理确定疏散设施的位置、长度、宽度等参数。5.1.2 地铁车站内的安全出口与疏散通道的宽度应按照最大人员流量来设计。5.1.3 为保

17、证地铁车站内人员安全疏散，所设置的疏散引导系统应符合地铁车站的特点。5.1.4 地铁车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相连开发的地下商业等公共场所的防火设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。5.2 安全出口与疏散通道5.2.1 地铁车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：1 车站站台和站厅的防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间；2 其它各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。5.2.2 车站的设备及管

18、理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定：1 地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯为1.0m；2 单面布置房间的疏散通道为1.2m；3 双面布置房间的疏散通道为1.5m。5.2.3 附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。5.2.4 站厅、站台公共区的任一点距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。当站厅公共区设置自动喷水灭火系统时，其疏散距离可增加25%。5.2.5 地铁车站的出入口通道长度不宜超过100m，地下通道宜少设弯道，疏散通道内不应设置影响疏散的障碍物。5.2.6 地铁车站内

19、疏散通道的坡度不应大于1:8，并应采取防滑措施。5.2.7 在火灾等紧急情况下，可用自动扶梯进行人员疏散。此时站台层的事故疏散时间的计算公式为：式中： 一列车通过该站的远期高峰小时客流通过量（人）； 站台上候车乘客和站台上工作人员（人）； 自动扶梯通过能力（人/min台）； 人行楼梯通过能力（人/minm）； 自动扶梯总台数； 人行楼梯总宽度（m）； 自动扶梯停运时与楼梯的通过能力折算系数，取0.6； 停运自动扶梯的宽度（m），当存在多种宽度扶梯时，为安全起见，应取最小值； 人的反应时间（min），通常为1min。5.2.8 设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门。5.2.9 出口楼梯和

20、疏散楼梯的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内可将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台的要求。5.3 楼梯和自动扶梯5.3.1 人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90计算。5.3.2 站台上的人行楼梯和自动扶梯的纵向应均匀分布，且在站台计算长度内任一点距最近楼梯口或通道口的距离不得大于50m。5.3.3 设于站台层人行楼梯和自动扶梯的总量布置，应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。5.3.4 当自动扶梯符合下列要求时，可作为疏散楼梯使用： 1 按一级负荷供电；2 有逆向运转的功能。5.4 疏散引导设施5.4.1 地铁车站

21、内下列部位应设置疏散应急照明：1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；2 疏散通道及安全出口。5.4.2 应急照明连续供电时间不应少于1h。5.4.3 下列部位应设置醒目的疏散指示标志：1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；2 人行疏散通道拐弯处、交叉口及安全出口；通道纵向每隔不大于20m处；标志上边缘距地面不应大于1m。3 疏散通道和疏散门处均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其他不燃烧材料制作的保护罩；4 站台、站厅、疏散通道等人员密集部位的地面，宜设置保持视觉连续的发光疏散指示标志。5.4.4 应急照明和疏散指示灯的电缆应采用低烟无卤耐火型。5.4.5 地铁车站内应设置火

22、灾应急广播。应急广播可与通信系统的公共广播合用。当地铁站内发生火灾等异常情况时，公共广播系统应能迅速切换到应急广播模式。5.4.6 火灾应急广播扬声器的数量应能保证从一个防火分区的任何部位到最近一个扬声器的距离不大于25m。通道内最后一个扬声器至通道末端的距离不应大于12.5m。5.4.7 地铁车站内应设置消防对讲电话。6. 消防联动与特殊应急模式6.1 一般规定6.1.1 火灾自动报警系统应联动控制消防专用的设施和专用防烟、排烟设备，并应通过BAS联动控制与车站送风、排风共用的防烟、排烟设备，其设置应按国家现行的有关防火设计规范的规定执行。6.1.2 火灾自动报警系统应联动控制消防给水干管电

23、动阀门的开、关，并显示其工作与故障状态。消防给水干管的电动阀门应保持常开的状态。6.1.3 车站控制室应能控制与其相连的所有防、排烟系统的动作，并显示自动和手动等工作状态。6.1.4 消防联动设备专用开关应具有防止人员误操作功能。6.2 消防联动6.2.1 地铁车站内的报警区域和探测区域的划分以及消防联动装置或自动报警系统设计应符合火灾自动报警系统设计规范的有关规定。6.2.2 地铁车站内的下列场所应分别单独划分火灾探测区域：1 站厅、站台的每个防烟分区；2 站厅层内的管理区（包括售票区）；3 值班室、办公室、车站控制室；4 各种设备机房、配电室、电缆隧道或夹层；5 站厅与物业区连接处。6.2

24、.3 火灾探测器的安装高度低于2.4m时，应选用半埋入式探测器或外加保护网。6.2.4 火灾自动报警系统中应至少设置一台集中报警系统，并应设置相应的消防控制设备；其他的区域报警控制器应将火灾报警信号和消防联动控制信号传送至消防控制室。6.2.5 经人工确认火灾后，地铁站内的FAS统应能联动相关系统终止通风、空调系统的运行，同时启动有关部位的防烟风机和排烟风机及排烟阀等，并在车站控制室显示其反馈信号。6.2.6 经人工确认火灾后，车站控制室应有下列控制功能： 1 关闭着火区域的防火门、防火卷帘，并接收其反馈信号；2 切断着火区域的非消防电源 ；3 接通疏散照明灯和疏散指示灯；4 启动消防水泵，并

25、显示消防水泵的工作状态和故障状态；5 控制垂直电梯停靠在底层。6.2.7 防排烟回路上的所有电动阀必须具备在当地的开启、停止控制及监视功能，并应在消防控制室实现对上述电动阀开启、停止控制及监视功能。6.3 特殊应急模式6.3.1 经人工确认火灾后，车站控制室在保证安全的前提下，可对自动扶梯发出控制信号，使下行自动扶梯停止运行，然后再使之沿疏散方向运行。应保证下行自动扶梯在火灾确认后90s内完成反转上行过程，车站控制室内应能接收并显示其运行信号。本导则用词说明1. 执行本导则条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便执行中区别对待。1）表示很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必须”，反面词

26、采用“严禁”。2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。2. 本导则中指明必须按其它有关标准、规范执行时，写法为“应按执行”或“应符合要求或规定”。非必须按所指定的标准和规范执行的写法为“可参照”。地铁车站烟气控制与人员疏散系统设计导则条文说明目 次1. 总则 144. 防烟与排烟 144.1 一般规定 154.2 防火分区 154.3 防烟设计 174.4 排烟设计 184.5 防排烟设备 215.

27、 人员疏散 245.1 一般规定 245.2 安全出口与疏散通道 245.3 楼梯和自动扶梯 265.4 疏散引导设施 276. 消防联动与特殊应急模式 276.1 一般规定 276.2 消防联动 286.3 特殊应急模式 291. 总则1.1 地铁车站是地下封闭式建筑，仅通过数量有限的楼梯、风亭与地面相通。发生火灾时，燃烧会产生大量的高温、有毒烟气，由于环境相对封闭，烟气难以及时排出，将在车站内快速蓄积。同时，烟气在热浮力的驱动下，将通过地铁车站内所有上行通道进行垂向蔓延。由于地铁车站内各站台层与站厅层之间均通过竖直方向的楼梯相连，火灾烟气就很容易经过这些上行通道由起火层蔓延至其上部各层。地

28、铁车站内人员密度较大，比如上海地铁人民广场站的日均旅客流量达到了25万人次。同时，地铁车站为狭长型结构，人员疏散的水平距离较长，且地铁车站垂直深度较大，如上海地铁一号线的垂直深度为地下725m；深圳地铁会展中心站共有地下三层，深入地下20m以上。由上面可以看出，对地铁车站内的烟气控制和人员疏散系统进行科学的设计是非常必要的。现有的地铁设计规范(GB50157-2003)不能很好的满足国内快速发展的地铁建设需要，特别是在消防安全设计方面的规定还不完善。因此，制定本导则，意在为深圳地铁在烟气控制和人员疏散设计方面提供可参考的依据，以便防止和减小地铁火灾对人身和财产的危害。1.3 从国内外的地铁火灾

29、事故可以看到，地铁内一旦发生火灾，后果往往是非常惨重的，大多会造成严重的人员伤亡和财产损失。基于这方面的考虑，地铁火灾的防治应该大力采取“预防为主，防消结合”的主动积极型消防工作方针，要求地铁设计、建设和消防监督部门的人员密切配合，在工程设计中积极采用先进的灭火技术，正确处理好运营与安全的关系，合理设计与建立科学的防火管理体制，做到防患于未然，从积极的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损失，保障人员生命的安全，保证地铁的安全运营，具有极其重要的作用。1.4 由于国内地铁发展建设速度非常快，各设计单位的设计风格也不一样，因而本导则中的条款不可能为所有问题提供解决依据；若条款中有不明确之

30、处，或者有执行困难时，应该由地铁公司和设计单位提出，交由消防主管部门组织相关专家进行论证。4. 防烟与排烟4.1 一般规定4.1.3 本条规定同一个防火分区内的地铁车站设备及管理用房的总面积超过200m2时应设置机械排烟设施，这是参照高层民用建筑设计防火规范制定的。根据地铁设计规范车站建筑防火的有关规定，并参考都市快轨交通第17卷2004年第5期（总第29期）刊登的地铁规范编制组的地铁设计规范问与答（三）的相关内容，地铁车站内的消防泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等房间的面积不计入防火分区面积；气瓶室、储存室和折返线维修用房由于平时无人停留，其面积不计入总面积；通风、空调机房、冷冻

31、机房一般靠近送排风道，当机房面积超过200m2时，排烟系统单独设置的，其面积不计入总面积；若面积不超过200m2时，因其内部平时无人经常停留，其面积也不计入总面积；用气体灭火的房间，其面积不计入总面积。面积不超过50m2的可不设机械排烟，但需保证满足该防烟分区的排烟总量要求，面积超过50m2且经常有人停留的单个房间应设机械排烟。同时本条规定，将地铁设备及管理用房的内走道视为与地面建筑物的内走道性质相同，地面建筑物发生火灾时，人员是从房间通过的走道到达楼梯间，再通过楼梯间疏散到室外；地铁设备及管理用房发生火灾的人员疏散情况与此基本一致，首先通过内走道到达车站公共区，然后，再通过公共区，经由出入口疏散至地面。可以看出二者在原理上是相同的。因此，参照高层民用建筑设计防火规范的规定，当地铁的设备及管理用房的内走道最远点到车站公共区直线距离超过20m时，应设置机械排烟。同样，