顺丰快递物流课程设计SF的全国网络节点整合.docx

1、顺丰快递物流课程设计SF的全国网络节点整合4.1 SF的全国网络节点整合4.1.1 基于快递网络节点的SF资源整合4.1.1.1 基于快递网络节点的SF资源整合背景分析1.SF快递网络节点整合的低碳目标低碳快递的本质，就是实现资源的最有效利用。在 SF系统的反应阶段中，SF可以通过修改快递网络节点优化策略，实现资源的有效利用，以应对额外的碳变量对其 设施场所、运输和分拨中转的影响。此外，网络节点整合还可以优化网络节点的作用 和规模、运输选项和服务水平等。SF快递网络节点整合模型因此将考虑到基于碳的 参数，同时满足有关总成本、效益和服务水平实现的目标。1)系统经济效益系统经济效益是SF快递系统在

2、服务水平一定的前提下，追求成本最低，并以 此来实现系统自身利益的最大化的一个重要目标。利用快递网络节点的整合实现 低碳化，我们追求的是“减碳增益”。我们通过整合 SF快递网络中服务辐射范围重复及服务水平偏低的中转节点，达到 SF网络资源的最大化利用，从而大大减少 SF成本以及多余的碳排量。2)社会效益追求社会效益是要求在SF快递系统规划设计中应考虑环境污染、可持续发 展、社会资源节约等因素。在低碳化理念指导下的 SF网络节点整合不仅可以为SF带来巨大的企业经济效益，还为社会带来不可预测的环境效益，达到 SF系统与外部环境的和谐发展。3)SF局部效益与整体效益相结合SF在全国32个省市区内建立了

3、基层营业网点 2500多个，通过建立两级中转 模式，兼顾网点覆盖范围、密度和中转层级，实现了快件的整体流转时效。但是 我们发现，SF快递各区域的效益与集团整体的效益并不总是一致的。我们整合 SF各区域网络节点的目的就是利用“低碳”桥的作用，将 SF局部效益与整体效益结合起来。4)SF当前效益与长远效益相结合随着哥本哈根会议的召开，世界范围内关于减少温室气体排放的法规要求也日益严格。随后的发展趋势必然是：公司将为排放的二氧化碳付费。减少 SF企业的碳足迹将成为SF一项不可回避的义务。SF也可以通过减少环境排放物“足 迹”，提升品牌形象和竞争优势。2.SF快递网络节点整合的现状分析快递技术发震J

4、”哋区市场差异流通渠道结构图4T速递网络节点整合各影响因素影响力高低图基于低碳管理下的SF快递网络节点整合需要考虑的因素主要包括服务水平， 效益与碳排放量。我们将其细化，不难发现，快递服务需求、网络节点服务水平、 节点的密度、地区市场差异、行业竞争力、快递流通渠道结构、技术发展以及法规 财政等都是整合网络节点的要点。其中，快递服务需求、网络节点服务水平以及节 点密度则起着至关重要的作用。我国快递产业发展迅速，目前已经在我国东部地区形成了以沿海大城市群为中 心的4大区域性快运快递圈。同时这 4大快运快递圈又以滚动式、递进式的扇面辐 射，带动中部和西部地区的发展。部分大城市和特大城市已经成为区域性

5、快运快递 产业发展中心。20阴年我国东、中、西部快递业务收入结构图图4-2数据来源：国家邮政局，中经网整理截至2008年，我国东、中、西部地区快递业务收入的比重分别为 81.4%、9.6%和9.0%,业务量比重分别为78.5%、11.5%和10%全国快递业务最发达的三 个省份是广东、上海和北京。其中，广东快递业务量同比增长 41.5%,收入同比增长18.3%;上海快递业务量同比增长 20.7%，收入同比增长28.3%;北京快递业务 量同比增长41.9%,收入同比增长23.8%。华南地区与华东地区一直都是 SF必须重 点关注的网络覆盖区域。全国三大地区快递业务量与收入增长统计快递业务虽同比增长

6、业务收入同比增长呀415 41.9图4-3目前，SF在全国网络覆盖19个省、直辖市及香港特别行政区，辐射 282个城 市。其中广东、福建共有网点114个，覆盖非常的密集。SF快递网点完全自营， 没有建设代理网点或采取加盟连锁的方式，其网络策略是“自然延伸”，即：根据 自身实力和发展程度，哪里有市场就将网络铺设到哪里。在经济发达地区建设密集 网点，放弃经济不发达地区如在珠三角地区的广东省几乎每个县都有 SF的快递站点；华南的附近、长三角的上海、江苏、浙江， SF的网点也相当的密集；而在经济欠发达的广西、云南、贵州、江西、青海等省， SF个站点也没有建设。总体来说，SF在华南区网络覆盖能力第一，基

7、本可以覆盖所有城市。在华东区分 公司比较多，而在华北区一般只在省会城市和大中城市有网络。 SF的主要网络优势在华南，其次是华东，再次是华北。主要集散中心在北京、上海、杭州、广州、 深圳和厦门，最大的是深圳。亍夏*| Bit ISF全国营业网点分布图一一其中北京、 为主要集散中心。图4-4SF在全国主要设有四大分拨中心，分别是华北、华中、华东以及华南分拨中 心。各分拨中心、分拨中心与区部之间以航空运输为主，各中转场之间则以公路运 输为主。SF速运核心业务网络图图4-53.行业竞争力1） 国内竞争对手：SF面对的国内竞争对手分别有 EMS宅急送、申通、民航快递、中铁开运、中 外运敦豪等。EMS是国

8、内快递行业的领袖，其网络发达、实力强大，是 SF快递最大的对手。EMS依托中国邮政的邮局布点，网络在国内快递行业中最为发达，几乎 全国各地皆能到达。其他的快递公司以宅急送为例，其网络覆盖能力不比 SF弱。宅急送目前可覆盖3000多个城市，甚至连某些乡镇都能送达；其网络分为内网和 外网两类。内网由宅急送全权自营，外网则通过操作代理实现取派。申通等快递企 业也争相抢夺SF的部分市场份额。2） 国外竞争对手：2008年外资快递企业总体上处于内外夹击之中，尽管遇到了困难，但是着眼 未来，继续加紧在中国布局。UPS!过“赞助奥运战略”收获了我国各界的好感。 2008年10月其投资1.8亿美元在深圳兴建国

9、际转运中心；同年 12月，UPS宣布其 在浦东机场西货运区的上海国际转运中心正式启用，这也是国内首家正式运营的外 资快递物流转运中心。2008年DHL宣布退出了美国的国内快递市场，但是继续推进其“中国优先”战略，完善网点布局，抓紧物流设施建设，改进服务。联邦快递 投入巨资在广州白云国际机场建设的亚太转运中心也于 2009年2月正式启用。TNT中国公司2008年着重完成了对已收购的国内最大民营汽车运输企业华宇集团的全 面整合工作。TNT还宣布将在珠三角、长三角地区增加设立 8家分公司，之后在我 国的国际快递分公司将达到34家。4.1.1.2 基于快递网络节点的资源整合模型基于低碳化的管理理念，对

10、于 SF的快递网络规划，其面临的问题并不是如何 尽量多的设立网点，而是在保证足够网络覆盖率的前提下，如何整合服务辐射范围 重复的节点，减少SF快递成本，同时减少各节点的碳排放，达到减碳增益的目 标。针对SF网络规划整合问题，我们不能将这些节点的活动看成是相互独立的， 其各项活动往往是相互影响的，甚至相互重合的。因此，在整合优化中，我们尽量 减少快递网络节点的数量，扩大节点的规模。因为，虽然随着节点的数量增加，可 以减少运输距离、降低SF运输成本，但是，节点数量增加到一定程度时，由于单 个订单的数量过小，增加了运输频率，并且达不到运输批量，从而造成 SF运输成本大幅上涨，导致运输过程中的大量碳排

11、放。为了整合SF网络节点，我们必须考虑以下两个问题：1、 快递网络中应该设几个节点？处于什么位置？2、 快递节点服务于哪些顾客或市场区域？规模多大？辐射范围是多少？SF快递网络的组织形式为多枢纽站多分派轴辐射式网络。如下图所示：在SF的快递网络中，此网络形式调度相对灵活，但各个节点之间存在着大量 的三角运量。网络内主要集散模式的调整优化势在必行，而且可以逐步渗透到地区 二、三级操作中去。在不影响大时效的基础上，构建低成本、低碳排放运营平台。为了解决以上问题，我们提出了集合覆盖模型，即用最小数量的网络节点去覆 盖所有的需求点。对于需求已知的一些需求点，我们要确定一组网络节点来满足这 些需求点的需

12、求，同时确定节点的最小数量和合适的位置。集合覆盖模型的目标是用尽可能少的网络节点去覆盖所有的需求点，其数字模 型表述如下：mi n 为.(1.2)j NS .t .瓦 yj 二 1,i N(1.3)j B(i)、diyij - CjXj, j N(1.4)i A(j)yj - 0,i, j N(1.5)xj 01(1.6)式中，N： n个需求点集合；di :第i个需求点需求量；Cj :网络节点j的容量；A（j ）:网络节点j所覆盖的需求点的集合；B（ i ）:可以覆盖需求点i的节点集合；yj ：节点i需求中被分配给网络节点j服务的部分，y ij乞1Xj ：节点j是否被选中成为网络节点，如选中则

13、为 1，未被选中为0。式（1.2 ）是目标函数，被选为设施的节点数最小化；式（1.3 ）保证每个需求 点的需求都得到完全满足；式（1.4 ）是对每个设施的服务能力的限制；式（1.5） 允许一个设施为某个需求点提供部分需求。 Xj、yij是决策变量，表明哪些节点选为设施节点，并且分配方案如何。我们将集合模型运用于SF的全国网络节点整合当中，解决以上问题，使 SF在整合重复网络资源的同时，实现公司内部的横向优化，从全国快递网络层面上降低 成本以及碳排放。4.1.2 针对SF华东区干线网络的解决方案4.1.2.1 SF 华东区干线网络的现状分析华东地区是SF快递业务量较大，发展势头最为迅猛的区域。在

14、华东地区拥有 3个一级中转场，分别是上海、杭州和无锡。一级中转场为航空枢纽，年吞吐量共 达到16.7万吨。另外也设有25个二级中转场，分别有南京、扬州、绍兴、舟山等。其年吞吐 量为42.4万吨。其划分标准主要以行政区域为主。二级中转场之间共有地面干线运输班次274个枚删齐履帝的鬣点城ith*戦空FX细何的地1加远檢绞跻:袖 枚憑IH务霞些城世间的地血滔懺线齬，甲JMtM炖乩 缢申传场tt!K 3t. #*516.7770（! S中楼场23个.年鮮t 畠!2&Rh IHT规运綽精I邺緒 胯市感运输班抉274个.（中转场名KX摘号内的豪字K示屮棘场16的年 m 能力叩1为万吨）图4-7各级中转场年

15、吞吐能力表格如下:一级中转场二级中转场（括号中表示年吞吐能力，单位力吨）无锡（2.3）连云港徐州宿迁淮安淮安王营（1.1）盐城泰州扬州镇江镇江丹阳（0.9）南京南京光华（1.3）常州常州横山（2.2 ） 二南通南通永兴（0.8 ）无锡无锡硕放（1.3）上海（2.4）苏州苏州吴中（2.2 ）力口八湖州吴兴（0.5 ）、南湖（2.2 ）上海闵行（0.7）、青浦（2.8 ）、颛桥（0.8）杭州下城（1.0 ）、萧山（6.4 ）绍兴绍兴东湖（2.5 ）、诸暨（0.1 ）、柯桥（0.4 ）、黄 岩（1.1 ）宁波宁波高桥（3.3 ）、余姚兰江（1.5 ）杭州（12）舟山金华义务荷叶塘（1.4 ）、金东（

16、2.3 ）衢州台州丽水温州温州瓯海（4.4 ）图4-8从各中转场的年吞吐能力表格中，我们分析得出：在华南区三大一级中转场中，杭州中转场吞吐量高达12万吨，占三大中转场总量的71.9%,而上海和无锡分别为14.4%、13.7%。作为一级中转场，无锡的年吞吐量只有 2.3万吨，与区域下的苏州等二级中转场吞吐量相差不大，甚至低于宁波高桥、温州瓯海等二级中转 场的年吞吐量。相较之下，上海虽然年吞吐量不大，但是由于上海具备海运、航空 和地面运输的有利条件，处于华东地区中心地区，有辐射全国的运输能力。因此上 海应该作为SF的一个战略网络节点。 因此，我们将考虑无锡是否应该作为一级中转场。同时，是否应该整合

17、江苏一带的网络节点。4.222 SF 华东区干线网络的万案实施方案实施的第一步，我们应该考虑华南地区各个行政区域的快递服务需求水 平。由于案例当中数据不足，我们从各级中转场的年吞吐量中大概估计各地的需求 水平。各个二级中转场与无锡一级中转场的距离估计图4-9针对以上图表，我们发现，苏州、常州距无锡一级中转场比较近，年需求量较 大；南通、镇江距无锡一级中转场比较近，但是年需求量较小；其余的南京、淮安 距离无锡一级中转场比较远，年需求量处于中上水平。经过考虑，我们提出解决方 案如下：我们将SF一级中转场重新选址：南京、杭州、上海。图 4-10南京成为SF级中转场的可能性分析：1、 南京处于长江三角

18、洲城市群的副中心位置，具有较好的区位交通条件。南 京在长江三角洲城市群中拥有独特的位置，它既能在一定程度上接受上海的辐射， 同时又有自身的辐射腹地，具有承东启西、连南通北、联接长江中下游的特殊区位 优势。2、 南京禄口国际机场是华东地区第二大机场， 4E级国际机场，拥有设施先进 的航空货站和货运机坪，可保障包括波音 747在内的各类货机。3、 相对于无锡，南京拥有更加完善的运输基础设施。据统计，南京用于交通 运输、仓储和邮政业的投入占全社会固定资产 6沖上，远远大于无锡的2.6%。4、 就SF三大一级中转中心辐射范围来讲，选择南京能够减少各一级中转中心 的服务范围的重复，使SF在华东地区的辐射

19、范围有效增大。5、 南京处于江苏省的中心位置，能够有效的辐射省内南北地区，减少省内节 点与节点之间的地面运输。从以上分析来看，南京完全具有为 SF建设一级中转场的能力。4.2 SF运输系统的低碳化SF速运集团的交通运输方式以快速的空运和灵活的公路运输为主，运输的成 本占SF总成本的55%右。由上图我们分析出，运输成本在 SF主营业务成本中占较大的份额。在 SF运输 系统中融入低碳理念，主要是为了降低其运输成本，我们首先对其运输成本的构成 和影响运输成本的主要因素进行具体分析，而后提出降低运输成本的相关决策和建 议。421 SF 运输成本的构成SF运输成本就是SF为完成特定货物位移而消耗的物化劳

20、动与活劳动的总和， 包括车队、燃料、设备维护、劳动力、保险、装卸等。SF运输成本项目分为车辆成本和航空运输成本两大类。车辆成本包括员工工 资、燃料成本、营运车辆保修成本、折旧成本、养路费等。航空运输成本包括租赁 货机的费用以及航空公司运营成本。4.2.2 SF快递运输成本的影响因素包机和机腹舱是 SF速运集团主要的航空运输手段。目前 SF航空自购波音757飞机2架运行，另租用东海和扬子江快运共 13架全货运飞机和 530多个客机航班的机腹舱。 SF运输成本通常是快递成本中最大的单项成本，其中运输车辆使用能源消耗占成本绝大部分，具体表现为运输中汽油和柴油的能耗。影响 SF运输成本的主要有运输量、

21、运输距离、运输方式等因素。在系统输入阶段我们已经提到了 SF运输工具的保养、合理使用和新型节能减 排的SF运输工具的引进。因此，在系统反应阶段，我们主要从上述因素对 SF运输成本的影响程度进行分析，合理安排运输，实现 SF运输系统低碳化，降低SF运输成本，提高SF速运集团的经济效益。1.运输量对SF运输成本的影响运输量是影响SF运输成本最重要的因素，运输量越大、单位 SF运输成本就越低，单位运输碳排放量就越小。运输的变动成本一般与运输量的增减成正比，即物 理量增加时，快递的绝对值也随之增加。如图 4-10表示运输单价和载货量的关 系。图牛12 载货量*每单位重量价格SF集团大多数的运输活动中存

22、在着规模经济，每单位重量的运输成本随载货 量的增加而减少，因为当变动成本不变的情况下，单位总固定成本随载货量而下 降。因此在SF运输活动中，应尽量使SF运输工具在准许的载重量下进行满载，提 高运输量，降低SF运输成本。2.运输距离对SF运输成本的影响运输距离是影响SF运输成本的主要因素之一，一方面，运输距离的增加，会 使运输总成本上升，因为它直接影响燃料费、维修保养费用和运输人员的补贴费等 费用的变化。另一方面，通常随运输距离的增加， SF单位距离的运输成本会降低。单位运输距离的成本是随运输距离的增加而减少的，运输距离越长，被分摊到 每单位距离的固定成本就越少，则 SF运输成本越低。图4-13A和图4-13B分别表 示距离与SF运输成本的一般关系、距离与单位运输成本的一般关系：A运距图 4-13B距离图 4-13A3.运输方式对运输成本的影响不同运输方式对运输成本的影响存在差异。就 SF而言，主要有车辆运输和航 空运输两种方式。不同的运输距离、地点需要考虑不同的运输方式。比如：中长距 离干线（粤闽以及华东干线）基本使用航空，到达目的地航空枢纽以后，再使用地 面车辆进行短距离的驳接与派送。