1无轨电车广泛资料.docx

1、1无轨电车广泛资料无轨电车是一种使用电力发动，在道路上不依赖固定轨道行驶的公共交通工具，亦即是“有线电动客车”。无轨电车由接触网供电、电动机驱动。一般地，无轨电车的集电杆脱线则会失去动力；而装备有动力蓄电池、超级电容器或柴油发电机的双动源无轨电车，则可在没有接触网的路段实现离线行驶。无轨电车因为使用的橡胶轮胎是绝缘体，不像有轨电车可使用路轨完成电路；故此需要使用一对架空电缆及集电杆。双源无轨电车是在架空线网之外,搭载锂离子电池作为第二动力源,实现了在有线网路段,车载充电机在对电池进行充电的同时取电网电驱动车辆行驶,在无线网区域,利用车载动力电池实现脱网行驶。其脱线运行可以达到lOkm以上,很大

2、程度解决了无轨电车对架空电缆的依赖,使双源无轨电车的供电方式和行驶路线更加灵活多变。双源无轨电车能量可来源于弓网和锂离子动力电池组,实现了 “在线充电,脱线依靠电池驱动”的理念。当无轨电车运行至有线网区域时,集电杆在指定位置自动直线升起,车辆行驶的同时集电头自动与线网上捕捉器相连,连接供电线网。当无轨电车驶入脱线运行路段前,由司机操作控制按钮,依靠集电器降落装置,集电杆可以自动下降并对准降落在车顶减震托架上。无轨电车的优点众所周知，由于它采用胶轮和可靠的电力牵引技术，使其具有运营舒适、噪音小、污染少，而且节省能源等优点。无轨电车是介于有轨电车和公共汽车之间的一种客运车辆，它将有轨电车和内燃机公

3、共汽车所有优点于新技术的应用同样可以改善城市中因架设线网而造成的视觉污染，使无轨电车更容易被人们接受。现在可以通过采用双动力源（电+柴油或蓄电池）的方式，使无轨电车在市区路口或不宜架设线网的敏感地区脱离架空线独立行驶。我国无轨电车的电动机现在仍是以直流电驱动为主，仅有北京和广州的部分无轨电车用上了交流变频电动机。而欧美发达国家交流变频电动机驱动的无轨电车已经十分普遍。随着半导体、交流变频和微机控制技术的发展，今后我国越来越多的无轨电车将使用交流变频电动机实际使用上，以电动机驱动的无轨电车拥有比柴油发动机驱动的公共汽车更高的攀斜能力。无轨电车可以使用再生制动，刹车时把动能转化为电能，供其他电车使

4、用，进一步节省能源。在水力发电资源丰富的地区，因为电价较便宜，使用无轨电车的成本更低。视觉不良影响。无轨电车在制动减速过程中采用“再生制动”，可将动能转化为电能，反馈至供电网，进一步节省能源。在下坡控速时，也可如此反馈，降低了实际耗电量。在山坡较多的城市中，无轨电车的电能反馈优势更为明显。像单细胞生物一样，无轨电车系统一处出了问题整条线路都将受到影响。即倘若一处故障或当供电系统发生故障时可能导致全线堵塞，整条线路的运营都要停顿，给本来就拥挤的城市交通增大了压力。像单细胞生物一样，无轨电车系统一处出了问题整条线路都将受到影响。即倘若一处故障或当供电系统发生故障时可能导致全线堵塞，整条线路的运营都

5、要停顿，给本来就拥挤的城市交通增大了压力。不依赖网线的新车型也是解决架空线视觉污染的重要办法。如：电容蓄能式的无辫无轨电车超级电容车，1min 便可充电完毕。还有一种新型电车自身有蓄电装置双辅源电车，脱离网线后能行驶两三公里再“搭线”，因此所需铺设的线路也就短了很多。供电系统是无轨电车重要成套设备,电车供电系统基本采用一个模式:由供电部门用电缆把高压电源(一般为IOKV)输到电车变电整流站,经过整流站变压器整流输出低压直流(一般为600V),通过架空馈线电缆或地埋馈线电缆供给架空线网,作为电车运行的动力源5j从宏观上来看,整流站和架空线网是供电系统的核心,是提供电能和输送电能的关键,这种电车的

6、供电技术在相当一段时间不会有太大的改变目前,无轨电车的供电系统存在:整流站投资过大;供电区域过长时,线网末端电压过低(规定末端处最大电压降不能超过600伏额定电压的33.3%)同时造成末端无保护运行的状态;直流供电系统自动化程度较低,线路故障检测和故障点查找还处于人工方式等诸多问题。动力：根据无轨电车实际运行情况考虑将SOC的使用范围控制在30%90%电机功率始终 60KW，控制元件也多为早期的可控硅，制约了电车速度的提高。放眼国外，11、12 米级电车功率已达 120KW 以上，部分更在 150KW 以上（如美国 BBC 的一款 12 米电车就达到 265KW）。而目前的电车在高速时震动严重

7、，这个问题出现至今已有几十年之久，却一直没能得以解决，显然制约了电车的行驶平顺性和乘坐舒适性。当然在功率提升、总成改良的同时，线网的优化就变得更为重要。制动：制动性能也是必须强化的部位尽管现在申沃生产的 SWB5105（K）GP-3已带有动力制动，但如何进一步提高性能、降低噪音仍是需要解决的问题。双源无轨电车平均速度为15kni/h,平均减速度为0.4m/s2,空载时,减速工况能量损失的功率大约是lL25kW。相关资料表明,制动能量回收系统可回收损失动能的47.6%。据此计算,制动回收的功率可达到5.3kW。统计计算表明,无轨电车运行过程中,减速时间平均占总运行时间的35%,以一天运行8小时为

8、例,可以有效回收15kW.h,使单位里程能耗降低9.5%_。将整车故障划分为机械、电气、气路、电池和其他等5个系统的故障。其中机械系统故障主要包括集电杆、集电器、车轮、车门、地盘等方面;电气故障主要包括高压、低压等电气附属设备;气路故障包括气路管道、气粟等故障;电池故障包括电池性能、电池管理系统、一致性等方面39。在此统计无轨电车运行一年后各故障频率如图3-17所示,此时故障数得到了有效控制,各故障频率趋于平稳。双源无轨电车数量的大量增加可能会对线网产生以下影响:(1)馈线、车线平均电流长时间超过额定值,造成线路热过载,影响线路使用寿命与行车安全;(2) 个区段内车辆数过多,某一时刻若车辆同时

9、加速,则可能造成瞬时电流超过电流保护定值,引起变电站跳闹;(3)车辆过多时负载过大,会造成分路末端电压降低,下降到一定程度时会影响电池充电,继续下降会影响车辆1H常行驶,严重时造成线路瘫痪。交直流混合微网微电网的概念被提出。微网是由分布式电源、储能装置与相应负荷组成的独立可控系统，并且就地提供电能和热能。微网存在并网和孤岛两种典型的运行模式，并网运行时，可由主网为其提供电压支撑；当检测到电网故障或电能质量不满足要求时，微网将及时与主网断开运行于孤岛模式，此时必须有一定数量的、采用电压源逆变器（Voltage Source Inverter，VSI）控制的 DG 单元为其提供电压支撑，以保证微网

10、正常运行。微网可实现并网和孤岛模式之间平滑切换。可能遇到较多的故障、大容量负荷或电源的投切等情况文献44研究了电动机负荷对微电网暂态稳定性的影响，分析了电动机负荷起动、功率变化、故障和电动机负荷比例对微网暂态稳定性的影响，得出感应电动机负荷在电网发生故障时是引起微网暂态不稳定的主要因素，可能引起电压不稳定，且电动机负荷所占的比例越大，临界故障清除时间越短，采用 Q-V 下垂控制会加剧微网电压不稳定。微网系统中，线路越长，出现短路故障或电动机起动时，线路压降越大，导致感应电动机等负荷母线压降降低，即电源与负荷之间“弱联系”，此时系统稳定性就越差当主网发生故障或者微网内部故障时，微网与主网的公共连

11、接点静态开关须迅速动作，使微网转入非计划孤岛运行模式66。由于微网在孤岛运行时必须依靠储能设备的支撑，由于能设备预留的可用容量不足等原因，微网孤岛运行的持续时间可能有限，微网一般尽快恢复并网运行模式，为此一旦孤岛微网检测到主网恢复正常或者微网内部故障清除，就转入并网运行模式。图 3.2 为微网发生故障时微网保护及模式切换的时序。 当主网故障时微网应与之断开，一方面切断微网向故障点提供短路电流的通路，另一方面要保证微网以孤岛状态继安全稳定运行；当主网的故障切除后，能方便可靠的恢复并网运行。当微网内部故障的情况下，PCC 开关动作使之转入孤岛运行，然后微网内部 DG的低电压保护措施启动，根据微网内

12、部故障信息迅速隔离故障区域，保证微网中其他区域的可靠运行，微网正常孤岛运行区域的 DG 再将其低电压保护措施切除恢复正常运行，最后微网重新与主网连接转入并网模式。于微网在外部和内两种故障情况下保护及模式切换的时序不同，因此其电压稳定特性有所不同，下面将分别对两种故障情况进行仿真分析。问题的复杂性和从动态观点来进行研究的必要性，认识到负荷的动态特性、系统元件的动态特性、系统的结构、参数、运行工况以及控制系统等都会影响到电压稳定性，从而开始重视电压崩溃现象的动态机理分析和对仿真模型的要求。进行充电模式的转换自动充电模式：车载充电机检测到网压并大于动力电池电压后，以恒流方式给动力电池充电。当动力电池

13、电压达到额定值时充电机转入恒压充电，直至充电电流小于一定值后自动关闭。受控充电模式：车载充电机按照CAN协议与电池管理实时完成数据交换，充电机将电池管理提供的最大允许充电端电压、最大允许单只电池充电电压、最大允许充电电流、电池组端电压、最高单只电池电压作为充电限制条件，实施充电过程管理，保证电池组内所有单只电池的电压不超限，总电压不超限，充电电流不超限。在牵引工况下，控制器将直流电转换成三相交流电，供给三相鼠笼式异步电机，再通过减速箱的减速和传动轴的传动，驱动车桥和车轮。在制动工况下，异步电机将机械能转化为电能。当由线网供电时，电能消耗到制动电阻上当由蓄电池供电时，反馈的电能先给蓄电池充电，当

14、蓄电池吸收能力受限制时，剩余能量再消耗在制动电阻上。双源无轨电车装配了电源自动转换装置,线网与车载电池之间的自动切换时间约0.001秒,这样可以确保在动力切换时车辆高压电气设备的正常工作,同时有效避免了传统无轨电车在十字路口、交叉路口等绝缘段时车辆可能出现的供电突然中断的情况,确保无轨电车的正常运行。同时双源无轨电车具有完备的电压保护功能,当车载电池组出现过充电或者过放电状态时,系统将自动切断电路以确保电池使用安全4。因而最初充电方式为基于电池组端电压的恒压恒流充电6:充电幵始阶段釆用恒流模式对电池组进行充电,当电池组端电压达到上限电压,充电机转为恒压控制阶段,充电电流逐渐降低,当充电电流为零

15、时,认为电池组已经充满,并停止充电。随着锂离子电池技术的发展和环境保护的需求,使用安全、能量密度大、寿命长的锂电池技术逐渐成熟,猛酸锂和憐酸铁锂电池逐渐替代铅酸电池作为双源无轨电车的动力源。充屯机要实现对电池组安全快速充电,需要借助电池管理系统的帮助,实现电池状态的实时监控,包括电池组端电压、单体电池电伍、SOC、电池箱温度等。管理系统通过CAN通信与充电机进行数据交换丨8】,从而判断充电幵始、截止条件,充电电流大小。在充电开始前,首先要确保充电机与电池管理系统通信成功,电池管理系统读取电池数据,确定充电方式后将指令发送至充电机,实现充电机受电池管理系统控制的充电模式。充电控制方式有充电温度控

16、制与电压控制两种,充电模式如下图2-3所示。在实际充电过程中,最高允许充电电流值应取It和Iv中较小的值,通过CAN总线将电流值发送给充电机,控制充电机在恒流充电阶段按照给定的电流充电。当单体电池达到最高充电电压限制值或电池组端电压达到最高允许端电压时,充电转入恒压限流充电模式,此时充电机自己做降流处理,不再按电池管理系统给的电流充电。通过电池管理系统的帮助,也可以对锂离子电池的荷电状态进行控制。目前在锂电池的使用时通常认为,电池充满电时,电池荷电状态值应为100%,这样电池可以有更长的工作时间。但是这样做并不能有效地利用锂电池,因为电池组工作在不同的SOC使用区间,寿命衰退情况有所差异,在S

17、OC高端,电池电压比较高时充电,电池的寿命衰退较快,而实际运行中并不需要如此高的SOC使用范围,此部分内容将在本文后面进行研究。电压稳定性如果交流系统自身的短路容量越大,而直流系统输送的功率越小,则认为交流系统越强,换流母线的电压越稳定;如果相反,则认为交流系统越弱,换流母线的越容易出现电压失稳。充电桩和充换电站相比,大型集中充电站负荷的整体状况相对更容易确定,但由于其负荷容量更大,计入电网后带来的冲击影响也更大;同时,集中充电带来的电压冲击、谐波以及电网电能质量、线路潮流、花费、继电保护及风险评价等问题都会对电网的整体运行状况产生影响丨2。因此在电网的传输容量己确定的情况下必须进行合理规划和

18、分析工作满足电网正常运行。包括对配电网的负载率、损耗(线路损耗与变压器损耗)、电能质量(谐波、压降、三相不平衡等)、设备过载、电压越限和保护的影响。配电系统包括输电线路、配电变压器、一次和二次配电线路等电气设施,只要作用是把电源与用户连接起来。据统计,电力系统的停电事故中有80%-90%是由配电系统故障引起的配电系统可靠性是指包括变电所、高低压线路及接户线的整个配电系统和电气设备按可接受标准及期望数量满足用户电力及电能量需求的能力。配电系统可靠性通过配网的可靠性指标来体现35】大量电动汽车的充电行为将对电网产生多方面的较大影响,其充电负荷对电网原电力负荷曲线的影响就是其中的一个重要方面,对电网

19、的安全经济运行带来挑战;而且,电动汽车及其充电站的储能特性,对新能源发电也是一个新的机遇。本文就即将展开的电动汽车规模化示范工作,从纯电动公交车规模化运营入手做了相关研究电压偏移原因而对电网产生较大冲击。同时可以发现,由于电网原有负荷己造成一定电压偏移,导致大负荷接入下的电压偏移量反而小于小负荷接入下的电压偏移,可见电压偏移的具体情况需要根据所选接入位置的具体负荷情况分析而定。但两种接入负荷下电压偏移较接入母线原有的电压偏移均减少,且负荷越大减少量越多,可见电压偏移的改变量与负荷大小仍是成正比。以防止电压偏移过大引起电压越限故障42建立了某一条公交线路的充电需求数学分析模型并进行算例仿真, 将

20、充电站分为大型、中型和小型三种,并分别对它们的设备、接线方式等进行了说明;详细研究了配电系统的主接线方式、配电容量、变压器选择及容量,并从电网负荷率角度,对配电网是否需要升级改造及扩容进行了讨论; 若电动汽车在峰荷时段进行充电,充电设备产生的电流需求会使得电网过载、剩余电量储备增加,造成电网效率降低5。电动汽车的大规模充电还会带来其他问题6,例如,电动汽车的聚集性充电可能导致局部地区的负荷紧张;充电时间的叠加或峰荷时段充电可能会进一步加重配电网负担;这就需要电网装机容量继续增力口; 一些输配电网将不能承受其功率需求7-8。充电机产生的谐波对配电网的电能质量也是一个挑战性问题。充电设施接入电网方

21、案的设计需要按照相关导则和规范确定负荷等级保证供电可靠 性同时充电设施建设投入较大需要考虑投资成本充电设施接入电网会产生谐波因此也需要考虑电能质量问题曲线二代表的线路相当于远距离高压输电线路,尤其是在轻负荷情况下,因为线路的电压比较高,因此输电线路上提供了大量地无功功率,导致末端并联电容器的补偿很少,甚至是不补,在这种情况下,配电网一旦发生断线故障,系统便容易发生电压崩在系统负荷体系中,电动机所占比重较大的负荷体系相对更加容易发生电ffi失稳。对于投切速度比较快地并联电容器(曲线一),配电网系统的电压稳定性得到了恢复, 断路故障对系统电压稳定性的影响没有短路故障那么强烈。在系统中只要电源能够提

22、供足够多的无功功率,那么断路故障在转嫁到其他线路之后系统电压很容易恢复到稳定状态。本章在MATLAB/SIMULINK的环境下对配电网的电压稳定性进行了仿真研究,仿真结果表明无功损失量比较大的系统容易发生电压崩溃事故;在系统负荷中,电动机所占比重大的负荷更容易发生电压失稳,一旦系统电压失稳,重负荷下的系统的电压崩溃速度要快于轻负荷下的系统;对采用并联电容或釆用静止无功补偿装置等不同情况下的系统电压变化分别进行了仿真,仿真结果表明采用并联电容以及釆用静止无功补偿装置都可以使系统恢复稳定,但釆用静止无功补偿装置在效果上更有优势;短路故障切除时间的快慢对系统电压的稳定性也有影响,如果切除时间过慢,容

23、易造成电压崩溃;断路故障对系统的扰动不是太强烈,系统电源只要能够提供足够的无功,断路故障在转嫁到其他线路之系统屯m很矜易恢玆到稳。通过串联、并联或混联方式连接起来的输电系统，能够实现多电源供电和多落点受电。与串联式相比，并联式具有更小的线路损耗，更大的调节范围，更易实现的绝缘配合，更灵活的扩建方式以及突出的经济性，因此目前已运行的多端直流输电工程，均采用并联式接线方式。多端直流l)并联型MTDC输电所谓并联型MTDC输电系统,是指所有换流站都并联连接,运行在同一直流电压下的MTDC输电系统,其直流输电网络有两种典型接线,一种是树枝式(或称为放射式),另一种是环网式在并联型MTDC输电系统中,各

24、换流站之间的功率分配主要靠改变换流站的电流实现其中,由一个换流站控制直流电压,并维持电流及整个MTDc输电系统的功率平衡,其它换流站则按给定的电流(或功率)运行图2一1为并联MTDc输电系统的单接线示意图。2)串联型MTDc输电串联型MTDC输电系统,是指各换流站串联连接,流过同一直流电流的MTDC输电系统,其直流线路只在一处接地,换流站之间的功率分配主要靠改变直流电压来实现在串联型MTDC输电系统中,一般由一个换流站承担整个串联电路中直流电压的平衡,同时也起调节电流的作用图1一2给出了一种这种接线方式的MTDC输电系统从距离较远的发电厂,用直流输电系统把电力分送给大城市中几个配电网或一个大的

25、配电网的几个馈电点,适宜采用这种输电系统。给出全起动和个别起动,全停运和个别停运多端系统的全部停运方式,基本上可用两端系统的方法,先降低各换流站直流电流到最小极限值,然后降低直流电压至最小值,再先闭锁整流站,后闭锁逆变站从仿真结果可以看出,换流站全部退出运行时,由于换流站无功补偿设备没有退出运行,换流站所需无功减少,送端整流侧的母线电压有所升高对于并联式多端直流系统,个别整流站停运,可先将其电流降至零(或最小值),然后闭锁换流器,再用隔离开关将换流器切除多端直流潮流翻转并联式多端直流系统的潮流反转,可分为全体潮流反转和个别(部分)潮流反转两种情况所谓全体潮流反转是指运行中的所有换流站的功率都同

26、时反向,而个别潮流反转则是指运行中的个别换流站功率反向多端直流优势但绝大部分都是传统的两端直流输电系统，仅能实现点对点的直流功率传送。当多个交流系统采用直流互联时，需要多条点对点的两端直流输电线路，这将极大提高投资成本和运行费用。多端直流输电(Multiterminal HVDC，即MTDC)系统是指含有三个及三个以上换流站的直流输电系统。与两端直流输电相比，多端直流输电更加经济、运行更加灵活。其最显著的特点在于能够实现多电源供电、多落点受电，提供一种更为灵活、快捷的输电方式。制。问题不同于两端直流输电系统的一对换流站，MTDC系统多个换流站在启停、正常运行和故障下如何协调控制是个新问题。以并

27、联型MTDC系统为例，在全站同步启停过程中，需要考虑各换流站触发时刻如何配合，电流整定值升降速度如何配合；在单站启停过程中，需要考虑一站启停结束，另一站启停尚未开始时系统功率的分配问题。在正常运行工况下，只有一个换流站控制直流电压，其余各站均控制本站流过的直流电流，当某站直流电流整定值变化时，整个系统的功率如何平衡是需要考虑的。在故障条件下，某一站或某一极退出运行后系统功率如何重新分配，运行方式如何变化也是需要考虑的。诸如此类各站控制器协调配合的问题，都是MTDC系统控制器设计的新问题，需要依据一个功率协调方案，增加一个协调控制器来协调各站的整定值和运行方式。稳定性当一个系统处于饱和临界状态,

28、一旦遭受干扰,将导致无功需求不足在系统有足够多的无功储备时,会使系统电压达到稳定而在系统无功储备不足时,无力满足负荷的需求,最后由于各种级联效应导致大面积停电,甚至造成电压崩溃事故系统发生扰动后随着负荷端电压下降,负荷端有功!无功功率也会逐渐下降,当扰动消失后,负荷从系统吸收的有功!无功功率将逐渐增加,从而使系统恢复稳态,但若负荷从系统吸收的无功功率持续增加会导致系统无功不足,负荷端电压将进一步下降,造成系统无功平衡恶化,最终发生电压失稳往往由于电力系统的电压扰动 如发生短路大容量电动机的启动 冲击负荷等 线路阻抗突然增大 断开线路或变压器 无功功率减小 断开发电机或静电电容器 或节点负荷的突

29、然增而诱发电压的不稳定现象 导致电压崩溃 使大量用户断开和大面积停电10方法静态分析法建立的数学模型为潮流方程,它主要是通过看是否有解以此来说明问题随着不断的研究,又发展出基于静态分析方法的很多方法如电压稳定指标算法的研究!奇异值分解法!灵敏度法!崩溃点法!平衡点的存在性分析等方法，动态分析方法主要讨论系统在大干扰和小干扰情况下的系统电压稳定性问题,它能够通过时域仿真模型模拟出各种干扰因素对系统稳定性的影响能够动态的分析电压失稳的机理,从这点上讲是对静止分析法的一个补充它包括很多方法,如小干扰法!非线性动力学法!大干扰法和电压稳定的概率分析等方法主动型谐波抑制措施(1) 三相整流变压器采用Y、

30、d 或D、y结构由于3次及3的整数倍次谐波电流在三角形联结的绕组内形成环流，因此这种方法可消除3的倍数次的高次谐波，这是抑制高次谐波最基本的方法。但消除谐波次数有限，效果不好。(2) 增加整流器的脉波数整流器是电网中的主要谐波源。整流波形的脉波数越多，其次数低的谐波被消去的也越多。实际应用中，整流脉波数为6时，出现的5次谐波电流为基波电流的18.5%，7次谐波电流为基波电流的12%；如果整流脉波数增加到12脉波，则出现的5次谐波电流降为基波电流的4.5%，7次谐波电流降为基波电流的3%，差不多减少到1/4。本文正是选择多脉波整流的方法抑制谐波，提高波形质量。(3) 脉宽调制技术电力系统采用高频

31、PWM(Pulse Width Modulation)技术，在所需的频率周期内，将直流电压调制成等幅不等宽的系列交流输出电压脉冲，可以达到抑制谐波的目的，目前采用的PWM技术有最优脉宽调制、改进正弦脉宽调制、调制、跟踪型PWM调制和自适应PWM控制等。采用高频PWM整流可以有效调节输出电压，使输入电流近似于正弦波，但其成本高，且开关损耗大，效率不高1011。特别是在中、高功率场合，高频PWM整流的缺点就更加明显。(4) 功率因数预调整器在电力电子装置中加入高功率因数预调整器，在预调整器的直流侧通过DC/DC变换（5）滤波器(PPF)十二脉波整流为了提高直流电的供电质量,降低直流电源的脉动量,通

32、常采用多脉波整流的方法,它可以是六脉波!十二脉波整流,还可以增加到二十四脉波整流为此,整流变压器不仅仅起降压作用,要将三相交流电变成多相交流电供整流器整流,整流变压器与整流器合称为整流机组设计整流装置时,既要考虑直流供电质量,还要顾及整流变压器的利用率从这一点来说,直流牵引电制式比交流牵引供电制式有利,因为交流牵引供电制式是在机车上将高压交流电进行降压流的,即整流装置完全装在机车上,而车上的空间是有限的,它不可能安装太复杂庞大的设备,能进行单相整流供电相反地,直流牵引变电所却可以在地面安装比较完善的整流装置整流机组从提高变压器利用率!减少注入电网谐波含量两方面考虑,经济而有效的方法是在三相桥式整流电路的基础上增加整流相数为此,用三相桥式整流电路构成十二相脉动整流或等效二十四相整流的接线方式,目