高速公路绿化植物配置研究及其实践.docx

1、高速公路绿化植物配置研究及其实践绪论引言20世纪90年代以来，高等级公路建设已成为中国基础设施的投资热点和重点，其中高速公路的建设是其中的重要内容之一。高速公路是专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。在未来20年里，依靠科学技术，建成“五纵七横”国道主千线，提高公路交通运输能力是中国交通发展战略的主要内容之一。我国高速公路建设正以每年1000-2000km的速度递增。高速公路的迅猛发展，在给人们生活带来了极大方便的同时，也在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾。公路建设对原有景观和生态环境破坏极为严重，施工期间大量的开挖取土破坏了土体原有的自然结构和水的循环路径，改变了生物的

2、生存环境，影响其生长、活动的规律，阻碍了生态系统的蔓延;公路运营后，路体分割了生物的生存空间，产生噪音、汽车尾气，使生物栖息的生态环境(空气、水、土壤)也逐渐恶化，路域生态环境恶劣。在这样的背景下，高速公路的环境建设和环境绿化被重新提出并加以了重视。在自然环境条件较差的地区，生态恢复仍是摆在公路绿化目的中第一任务，对此国内外学者进行了大量研究，以快速绿化公路建设破坏区域。到90年代末，随着绿化技术的进步，在条件恶劣的坡面恢复植被也己成为可能。同时，在一些自然条件或管护条件较好的地区，人们对高速公路绿化建设也提出了更高要求，全社会对“生态环境改善”的关注程度逐步增加。尤其是随着经济的增长与生活观

3、念的改变，人们出游的机会逐步增加，对交通环境艺术性的需求愈来愈高。高速公路作为联结地方物质和信息的纽带，作为提升地方形象、体现地方文明程度的表现形式，其绿化在安全、生态、景观方面的要求也越来越高，绿化己经发展成为体现多种功能的综合园林工程。但在早期的公路绿化中，往往只注重生态效益，道路绿化停留在粗放的“初级阶段”，一条路两行树，主要解决绿量的问题，公路绿化状况缺乏专业的设计，绿化植树只是在立地条件较好地段简单地种植乔灌木，树种选择少，种植形式单一，各路段绿化方式大同小异，形成的面貌相差无几，没有特色。这种单一的植物配置手法，很难在路段中创造出变化丰富的植物景观。阻碍高速公路绿化建设向前发展的主

4、要问题在于:目前我国尚缺乏结合高速公路本身的特殊条件及功能对绿化植物选择及其布局的系统研究，对高速公路不同地段绿化的限制因子和主导因子认识不足;缺乏对道路周围生态环境的变化规律和生态、景观生、园林、道路工程技术以及造林等方面相关因素对绿化设计在布局形式、植物选择的影晌和限定作用的综合分析与深入研究;高速公路绿化形式与其环境效益之间的关系尚不明确，植物配置设计原理大多套用城市园林绿化或其它学科的研究成果，或仅处于主观分析的阶段，认识模糊，缺乏系统和科学的研究体系。从而导致绿化形式僵化，配置方式不能得到大胆运用，严重影响了高速公路绿化综合效益的提高。因此，开展高速公路绿化的植物配置研究，明确配置形

5、式与其功能之间的关系，帮助认识不同绿化植物配置在绿化效果上的差异，保障设计的最终成效，并以此作为.探讨绿化设计的基础是很有必要的。国内外高速公路绿化研究概况国外高速公路绿化概况国外高速公路绿化经历了较长的发展时间，己由以往的普通绿化发展到目前的生态公路或景观生态绿化。它强调公路绿化应综合考虑生态功能、景观美化功能、同周边环境协调功能、交通附属设施功能等多方面的完美结合，使公路建设与大自然融为一体。美国和加拿大等国家非常重视人与自然的和谐统一，尤其重视湿地的保护，并采用多种机制奖励对公路绿化做出贡献的团体。西欧的发达国家非常重视动物的保护问题，为动物修建了特殊通道，并把弃土场建成动物栖息地。日本

6、对高速公路生态环境的保护、恢复研究也走在世界的前列，并十分注重人与景观的融合，在绿化区栽植与周围环境相同的树种;为使人与大自然融合，设置了散步的人行道，休息长凳等设施;设置了接近于大自然形态的停车带等。在公路绿化技术方面，各国也己经进行了深入的研究。美国和日本等国家在这方面的研究最具代表性。经过长期的实践，这些国家己拥有一套完善的生物防护种植工艺，可以根据不同的边坡条件和气候条件选用不同的种植方法。日本极为重视公路的坡面绿化工作，在上世纪五十年代，学者仓田宜二郎首次提出“绿化工程”的概念，绿化工程经常是结合公路边坡坡面的综合治理工作同时进行，达到了坡面治理、保护公路、减少水土流失和美化环境、改

7、造景观等综合目的。在公路绿化美化方面，美国除要求公路建设部门重视外，还鼓励全社会的参与，各个方面共同努力来实现高速公路生态环境的保护与建设。而且在近年来对于乡土植物和野花的引种驯化和选择运用技术方面己经达到了非常成熟的水平。在我国，中央分隔带的宽度基本上不超过3m。在美国，1967年各州高速公路工作者协会(AASHO)出版的高速公路设计和运行实践与高速公路安全的关系中提出，中央带最理想的宽度是19.29- 24.38m。美国现行标准(1994年版绿皮书)规定，中央带最小宽度为巧1530m，这样在景观建造、减弱噪声和交通气浪以及夜间行车眩光影响等方面都会起到良好的作用。国内高速公路绿化概况我国的

8、高速公路建设情况与国外有所不同。受用地限制，中央分隔带一般采用窄中间带形式，边坡情况更为复杂。公路绿化在八十年代才开始起步，经历的时间较短，但发展较快。与国外相比，我国高速公路边坡绿化阵线长、面积大，对生态环境的影响也相应较大。因此在80年代高速公路建设的初期，绿化工程研究主要集中在边坡绿化方面。开始时主要应用外来草本植物，以快速绿化公路建设破坏区域，但效果不佳，主要表现为水土保持能力差、防护效果低、持续时间短、景观和周围自然环境不协调等问题。在对国外技术引进和消化的基础上，通过近十年的研究和工程实践，高速公路生态恢复的技术逐渐成熟，湿法喷播技术和客土喷播技术得到普及和推广。同时高速公路生态恢

9、复工程也趋于市场化。在理论上，也从十年前的“单一种草理论”演变到目前的“灌木为主、草本为辅”理念，从而开始研究使用本地植物种类进行绿化，并且从单纯使用草本植物到尝试应用多种乔木、灌木及藤本植物。到90年代末，随着绿化技术的进步，即使在条件恶劣的坡面恢复植被也已成为可能，全社会对“生态环境保护”的关口注程度也逐步增加，出现了以在裸地上迅速营造乔灌草复层群落为绿化目的的要求。刘秀峰等(1999)提出将所有边坡区别开来，分别对待。在进入绿化施工之前，必须对特定地域的边坡结构、土壤概况、气候条件进行调查分析，在此基础上来选择物种，并充分考虑乔、灌、藤、草的有机结合，进行合理的规划栽植，使之形成错落有致

10、的特定路域景观。张阳等(2001)提出对于边坡挡土墙的景观设计，要从路桥工程中挡土墙的功能性、经济性及视觉效果等方面综合分析与归纳，要特别注重安全性、生态性和景观方面的要求。许文年 (2000)等提出边坡绿化作为一种环保技术，必须坚持以下原则:安全性原则、协调性原则、永久性原则、经济性原则。蔡志洲等(2002)根据对北京一石家庄高速公路边坡的考察，结合在云南、安徽等省高速公路绿化的经验确定:以适宜的技术、方法在边坡上选择合适的灌木为主搭配草本植物绿化公路坡面，能够较好地达到防护、生态、景观一举三得的效果。我国的高速公路绿化植物配置虽因自然环境、社会经济状况的不同其具体形式千差万别，但从植物配置

11、的结构来看，主要表现为几种相对固定的形式。通过对我国主要高速公路绿化资料的收集、整理，归纳出中央分隔带绿化植物配置与边坡绿化植物配置的典型模式。以下通过典型实例的形式来进行归结与分析。(l)中央分隔带绿化植物配置1京开高速公路中央分隔带植物配置及效果分析京开高速公路中央分隔带采用桧柏、蜀桧经修剪成整齐的1.sm高绿篱状栽植，每7kxn更换一次植物品种或者改变株形、改变栽植方式来丰富景观的变化。配置图示及实景见图1-1，图1-2。图1-1京开高速公路中分带植物配置图示 图1-2京开高速公路中央分隔带绿篱型栽植此类配置为灌木绿篱型，一般用于窄中央分隔带。典型的配置形式通常是选择2-3种常绿灌木规则

12、等距栽植，植物每5一8km作一变换，选择适应性强、生长慢、分枝多、耐修剪的各种常绿植物为主。它经济易管护，适用于行车速度较快、位于郊区的直线路段。应用连续的绿篱式栽植可以大大增加行车的安全感。每隔5一8kin变化栽植植物种类，一方面可以增强景观效果，同时还能增加物种多样性，防止病虫害蔓延。这一类型在我国北方地区运用较多，主要受常绿植物选择范围小的限制。其绿化后植物种类较为单一，景观效果较差，实际配置中可以通过变化植株的栽植结构、修剪出不同的外形加以改善。2南京机场高速公路中央分隔带植物配置及效果分析机场高速公路中央分隔带宽3m，防眩树种选择了抗逆性强、枝叶浓密、常绿的蜀桧，高度控制在1.6m，

13、单行株距23m，蓬径50cm。地表选用了高羊茅进行满铺，防止土污染路面达到保湿效果;为减少蜀桧的单调感，增强美化效果，间植了多种花灌木，种类有:矮生大花美人蕉、月季、丝兰、桅子等。配置图示及实景见图1-3，图1-4。图1-3南京机场高速公路中分带植物配置图示 图1-4南京机场高速公路中央分隔带植物实景图3宁杭高速公路中央分隔带植物配置及效果分析中央分隔带宽3m，植物配置方案一为:以三株棕搁与一株红继木作交替栽植，株距1.sm，地面以葱兰覆盖。其中棕桐分两种规格，中间一棵高2m，两侧高1.5m，交错栽植以防眩。葱兰呈“品”字形布置，在中分带两边以10x10cm的株行距栽植三行，中间则以15x15

14、cm的株行距栽植。配置图示及实景见图1-5，图1-6。图1-5宁杭高速公路中分带植物配置图示 图1-6宁杭高速公路中央分隔带植物实景图植物配置方案二为:以丛植桂花作为防眩树种，紫薇及低矮常绿的丝兰作为配置，株距1.5m，其中桂花每丛4棵，每棵2-3分枝，高2m，绿化带两侧以三行金叶女贞按15X30cm的株行距呈“品”字形栽植，形成色叶灌木篱。配置图示及实景见图1-7，图1-8。图1-7宁杭高速公路中分带植物配置方案二图示 图1-8宁杭高速公路中央分隔带方案二实景图植物配置方案三为:以观花夹竹桃为基调，间植了观果的火棘与观花观叶兼俱的丝兰，地面以葱兰覆盖，各植株间距1.5m，葱兰以15x15cm

15、的株行距呈“品”字形栽植。配置图示及实景见图1-9，图1-10。图1-9宁杭高速公路中分带植物配置方案三图示 图1-10宁杭高速公路中央分隔带方案三实景图由于中央分隔带宽度得以放宽，以上三种方案植物配置采用了较为复杂的乔灌草型，其中主要以乔木作为防眩树种，一般选择生长较慢的常绿小乔木类型，通过合理的高低错落布局或多株丛植来发挥其防眩的功能。这一配置形式使得防眩植株的选择范围由灌木向小乔木得到拓展，增加了中分带植物的多样性和空间的利用程度，具有较好的景观及生态效益。为增强景观效果以上方案选择了具有异域风情，观赏效果较好的棕桐;丰富秋冬季景观的观果类植物;大胆选用了树形优美而且是极佳的香化植物桂花

16、，使得乔灌草型具有较高的观赏观赏价植及环境效益。其缺点在于这一模式中由于小乔木耐修剪程度不如灌木，随同日后植株的高生长，其防眩效果可能下降。如设计中考虑了棕搁强干性树种的特性，通过高矮间植使植株簇生叶之间在某一高度互相叠合，能起到较好防眩作用。但棕搁8-10年生后高生长迅速，由于叶全部簇生于干顶，枝叶间留有较大空隙，防眩效果必然受到影响。植物配置方案四为:以4种常绿植物大叶黄杨、蜀桧、桂花、棕搁为骨干树种，其中前三种株距均为1.5m，棕搁分两排以1.5x0.8m的株行距呈“品”字形栽植于中央，大小轮流交替，每组共20棵。大叶黄杨两侧植有三排金叶女贞，以30x15cm的株行距呈“品”字形布置，棕

17、搁下部栽有常绿植物毛叶杜鹃，所有裸露地表以葱兰覆盖。配置图示及实景见图1-11，图1-12。图1-11宁杭高速公路中分带植物配置方案四图示 图1-12宁杭高速公路中央分隔带方案四实景图4小结A以上实例表明:目前，我国高速公路中央分隔带绿化植物配置主要有灌木绿篱型、灌木+花草型、灌木+观赏小乔木型、乔灌草型、乔灌草复层型等几种类型，各种类型的运用受中央分隔带宽度、当地经济条件、管护水平以及自然环境的限制。各类型的植物配置在安全、生态、景观及经济方面有所差异。B随着立地条件的改善和景观要求的提高，中央分隔带植物选择的范围大大增加，乔、灌、藤、地被等均有应用。并大胆向香化、特色化、季相化作尝试。各个

18、地区依据自身的自然条件、经济状况，对多种植物的运用及其配置形式进行了探索。C防眩模式有新的突破。通过对防眩要求的明确认识，以各类植株间的合理错落配置基本解决了主要的防眩问题，放宽了防眩植物的选择要求，使植株种类及在空间结构的组合上更趋多样和丰富。防眩模式更加灵活，由灌木绿篱型拓展到更多其它类型。(2)边坡植物配置现状边坡绿化的情况极为复杂，受高速公路环境的特殊性，绿化的功能性，管护的可操作性，地形、地质、气候的差异等因素的影响，其绿化的综合性和专业性极强。主要有以下典型植物配置形式。典型石质边坡的植物配置及效果分析A成雅高速公路石质挡土墙植物配置及效果分析上边坡一级2m高实体护面墙平台上种植络

19、石，使其下垂，对挡土墙进行绿化覆盖。挡土墙底部及顶部挖种植坑或砌种植槽，槽内换肥沃的砂壤土和基肥，按50cm左右的间距植爬山虎。考虑与公路景观的一致性及快速行车的视觉特征，绿化植物景观以大尺度规则式为主，每3km作一变换，形成宏伟的景观特征。配置图示及实景见图1-13，图1-14。图1-13成雅高速公路石质挡土墙植物配置图示 图1-14成雅高速公路石质挡土墙实景图该配置为藤蔓覆盖绿化型，为目前较多采用的植物配置类型。为柔化路堑挡土墙生硬的外观，通常选用藤蔓类植物对墙面进行绿化覆盖。路堑挡土墙缺乏植物生存的基本条件，故在坡顶或坡脚栽种植物，选用悬垂型或攀援型藤蔓植物。为加快覆盖速度，可于坡顶与坡

20、脚同时种植。这种栽植方式，可以大面积改善边坡护面墙单调、灰质的水泥景观，使道路的人工痕迹与自然景观尽可能地取得和谐统一。在该植物配置设计时考虑爬山虎属落叶植物，其冬季景观较差，因此选择了常绿的络石、常春藤与之伍配。兼顾了季相感与常绿的矛盾统一。藤蔓覆盖绿化型的植物配置可根据当地经济条件、管护水平、自然环境状况选择本地或野生的常绿种或观赏种进行配置。B重庆至遂宁高速公路路堑挡土墙植物配置设计及效果分析该段路堑挡土墙采用方格式预制硅挡护设计，将结构外移，在墙前设置绿化槽，种植紫薇、沙棘等，同一植物呈行状布局。配置图示及实景见图1-15，图1-16。图1-15重庆至遂宁高速公路石质挡 图1-16重庆

21、至遂宁高速公路石质土墙植物配置图示 挡土墙实景图 该路堑墙体的设计综合考虑了绿化与工程在结构上的统一，使挡土墙本身的景观质量有所改善，同时又便利于植物垂直绿化的空间布局。由于种植槽结构统一规整，使其与公路本身规整的人工景观相互呼应，植物配置点缀柔化了石质景观，突破了传统绿化的空间形式，结构新颖，景观及生态效果均较显著。与之类似的还有窗孔式预制硅等形式，均有较好的景观及生态效果。但这一方式增加了工程的开挖量，建设成本相对较高，适宜于经济条件较好的地段。典型土质边坡植物配置及效果分析A云南楚大高速公路土质边坡植物配置及效果分析绿化方式为在部分路段土质上边坡，在草坪绿化的基础上配置地被白三叶、红花醉

22、浆草、扁竹兰等，为3- 5株/丛或3-5球/丛，以15-20cm的穴距成穴栽植或以25-30cm的穴距成穴栽植，栽植时呈“品”字形布局，以减少垂直径流。该配置一到开花季节公路两侧都是花的海洋，景观效果十分优美。配置实景见图1-17，图1-18。图1-17地被覆盖护坡景观 图1-18地被覆盖护坡景观该处植物配置采用地被覆盖护坡类型，有利于利用它们快速强健的分生能力迅速覆盖坡面，从而保证稳定的防护功能。适当添加草花可以改善公路景观效果，在景观要求较高或气候条件较好的地区，可以采用。但在一些自然条件较差的路段采用地被覆盖类型的配置方式，由于养分供给不足，往往绿化难度大，景观不稳定，需要较高的管护水平

23、。B成南高速公路土质边坡植物配置坡率为1:1，采用土工网植草防护，喷播矮生狗牙根，其上打孔500mmx500mm，间距4m，品字形排列方式见平面图，孔内种植火棘。下边坡方形骨架护坡内喷播矮生狗牙根，框内植红花夹竹桃，品字形排列。配置实景见图1-19，图1-20。图1-19草灌结合护坡景观 图1-20草亚乔木护坡景观该类型为草灌结合方式。采用灌木、草本混栽，可以提高绿化的生态效益并有助于丰富景观。矮生狗牙根能很尽快覆盖坡面，减少地表冲蚀，但其持续能力较弱，受其生长状况的影响较大。火棘品字形栽植可以有效拦蓄斜面地表径流，减免侵蚀，栽植初期虽比狗牙根生长慢，覆盖地表能力差，但其抗性强，持久护坡能力好

24、，在后期能为草本提供良好的生长环境。同时，栽植火棘增加了边坡的景观元素，火棘秋冬红果鲜艳夺目，可增加边坡景观的季相感，丰富秋冬植物景观。与之类似的植物配置形式为草十亚乔木的配置形式，在山区高速公路路堑边坡较陡的情况下，坡面大多培了薄层客土，乔木型植物难以生长，即使偶有成活，受风、雨影响，对坡面土壤也有翻撬作用，会增加边坡的不稳定性，可选择亚乔木来丰富边坡的植物类型。该配置与草灌配置类型效果相近。C山东青黄高速公路边坡绿化植物配置以常春藤进行坡面的覆盖，以减少雨水冲刷对边坡的影响，同时绿化坡面改善景观。配置实景见图1-21，图1-22。图1-21藤蔓覆盖边坡 图1-22藤蔓覆盖边坡该类型为藤蔓覆

25、盖类型。其植物配置形式除可用于石质边坡外，也可用于土质边坡的防护。此种护坡方式其种植形式及方法与石质坡的绿化方式一样，于坡顶或坡脚种植爬藤植物，以覆盖坡面。但由于是土质边坡，初期为避免雨水冲刷，可于坡面同时种植爬藤植物，种植行数视坡长而定或与植草方式伍配，以兼顾近期与远期的防护效果。D重庆机场高速公路上边坡及平台绿化植物配置及效果分析土质边坡共开挖成三级平台，每级平台覆土植草绿化。同时种植常春藤进行垂直绿化。一级平台处植观赏性小乔木黄花槐，单株列植，株距5m，二级平台植广玉兰，与一级平台植株错落栽植，株距5m，三级平台面积较宽，种植灌木雀舌黄杨，株距3m，每两株灌木间间植紫薇一株。绿化实景见图

26、1-23图1-24。图1-23重庆机场高速公路边坡及平台绿化 图1-24乔灌草复层型植物景观该植物配置方式为乔灌草复层型，在这一设计中对坡面进行了全面的绿化覆盖，选择了三种观花小乔木，充分考虑了季相感，一般用于分级多阶挡土墙型的边坡绿化。分级多阶挡土墙型的边坡由于可以很好的保持边坡的坡形，方便施工、减轻压力，利于边坡的稳定、减缓雨水冲刷的强度，因而绿化条件也更为有利。可以在台阶的种植池中栽植多种乔灌木及藤本植物，在近路处栽植低矮灌木、地被植物及草本，在距路较远的地段种植大灌木、小乔木等形成复层的群落结构，从而发挥最大的安全、生态和景观效益。但这一类型绿化要求边坡较为平坦和稳定，在实际施工中若为

27、多山地区将增加工程开挖量，增加工程成本，而且有的路段受环境用地局限，不能形成平缓的斜坡或平坡，在实际运用中还不能得到大面积推广，只在一些地理环境条件较好或景观要求较高的路段中运用。小结A边坡绿化的主要任务是保持水土，恢复植被，改善环境。但由于边坡情况复杂，一般按沿线气候、边坡类型、地形、地貌和位置，将边坡划分成不同区段进行设计。按位置分为上边坡、下边坡、挡墙顶花台和平台;按坡向分为阳坡和阴坡;根据重要性分为重点边坡及非重点边坡。充分考虑不同边坡对防护功能和景观效果的要求进行植物配置。B随着边坡绿化技术的进步以及人们对边坡绿化综合功能的重视，边坡的植物配置类型逐步由单一的草坪绿化向地被型、灌草型

28、、藤本型发展，甚至出现了结构更为复杂的乔灌草型。边坡的植物配置必须是在认识植物生长自然规律的基础上来实现。在此归结为表1-1。表1-1坡度与植物生长情形存在问题中央分隔带植物配置方面防眩是中央分隔带绿化的首要任务，目前对我国中央分隔带植物防眩的研究还不够充分。为确保防眩效果，植物配置多采用常绿绿篱单一栽植的方式，但这种只注重于防眩效果的配置方式，在一定程度上影响了植物选择及布局的多样。缺乏对山区修建的高速公路防眩植株高度的研究。山区修建的高速公路中央分隔带较窄，道路凹曲路段较多，与直线路段相比，在凹曲线路段上车辆前照灯光束与防眩植株顶部之间的空间关系有所改变。为确保防眩效果，需要对该地段防眩植

29、株的高度进行必要的调整。但在具体的绿化设计及施工中，对需增加的高度认识较为模糊，多是以道路下凹路段适当提高防眩高度10-20cm等较为主观随意的方式来处理，与实际情况结合不紧，导致在实际运用中，不能充分满足各类使用者对防眩的要求。土质边坡配置方面缺乏对土质边坡不同植物配置绿化效果差异的比较研究。土质边坡的绿化形式相对较多，条件适宜时可采用单一植草、草灌结合、草乔结合、藤本覆盖等形式，通常认为在相同条件下多种植物的配置形式较单一形式具有更大的总体效益。但高速公路边坡绿地不同于其它园林绿地，受坡度、土壤、植物种类、配置形式等多个因素的影响，边坡植物配置绿化效果的发挥不能完全套用城市园林绿化的研究结

30、论，而目前的研究尚限于部分草种的配比研究方面。在灌木及乔木在高速公路边坡绿化中是否能够有效增加绿化的环境效益方面，尚缺乏深入的研究，仅仅停留在宏观归纳及主观分析上，理论依据不足，说服力不强。研究的目的和意义高速公路绿化不同于一般的绿化，它是在高速公路这一特定环境下进行的植树种草，以充分发挥绿化保障和改善交通安全状况、保护和改善生态环境、美化公路景观、提升环境质量的综合功能。高速公路绿化在植物配置上首先要求满足的是交通安全性。高速公路行车速度快，一旦发生事故其损失会非常严重，因此绿化首先必须保证安全行车。对于高速公路的安全性来说，不同部位的绿化具体要求各不相同。对中央分隔带绿化而言，安全性体现在

31、防眩和保障道路的通畅上;对边坡而言，交通安全性则体现在维护路基的稳定及保障坡面的稳定等方面。同时，生态性是与交通安全性处于同等重要地位的基本要求，是实现其它功能的基础与根本，对高速公路这一环境破坏严重，生态条件恶劣的区域，绿化的目的不仅仅是单纯的栽植成活了事，而是应该追求最大程度的发挥其保护与改善生态环境的功能，使得具体的绿化形式能在高速公路粗放的管理条件下保持长久，从而持续地发挥绿化的生态功能，并避免重复建设及高投入养护。在满足了安全性与生态性基础上同时应注重绿化的景观功能，通过对中央分隔带、重要的迎面坡进行植物造景，有利于创造优美的行车环境，改善行车舒适度，符合近年来人们提出建设“景观大道

32、”的心理需求。因此，高速公路绿化植物配置是在交通安全性、生态适应性基础上景观性的综合统一，但在不同的绿化部位其功能又各有侧重。科学合理的植物配置就是针对具体绿化地段，选择适宜的绿化形式，使植物配置的结构更好地为其功能服务，从而达到最佳效果。防眩是中央分隔带绿化的主要功能，对安全行车具有重要作用，是摆在中央分隔带绿化设计中的首要考虑因素。由于地理条件的限制，沈阳省高速公路大多处于山区和丘陵地区，山区公路纵坡较多，而绿化设计在其高度的调整上尚没有一个明确可行的标准，防眩高度的确定显得较为随意，使得在一些路段中央分隔带的防眩效果受到影响，尤其是随着交通量的逐步增大，道路夜间使用者增多和对交通安全性与舒适性要求的提高，对防眩需求的满足显得尤其紧迫。因此有必要通过专门的研究，科学地确定各路段适宜的防眩高度，保障道路使用者的交通安全需求。边坡绿化的功能主要体现在护坡上，在此基础上考虑生态效益及景观效果。对一些土质边坡，同一地段在条件许可的情况下往往可以采用多种绿化植物配置形式，但不同绿化形式在对边坡水土保持及对土壤的改良以及对坡面的防护方面孰优孰劣?到底哪种形式更适宜并能发挥更大的环境效益?高速公路边坡绿化植物配置的成效