第3章 船舶通用管系分解.docx

1、第3章 船舶通用管系分解第三章 船舶辅助管系第一节 管系的基本知识船舶管系是联系主、辅机及有关设备的脉络。是专门输送流体的管路、设备以及检查、测控仪表的总称。是保证船舶正常航行、停泊、营运及船员、旅客正常生活所必需的设施。维护船舶管系正常运行是轮机管理的一项重要工作。一、船舶管系分类船上的管路纵横交错，遍布全船，概括起来，可将船舶管系分为三种类型，第一类，动力管系，主要包括燃油系统、滑油系统冷却系统、压缩空气系统、排气系统；第二类，船舶辅助管系，主要包括压载水系统、舱底水系统、消防系统、日用水系统、通风系统、蒸汽系统等；第三类，特种船舶专用系统，如液货装卸系统、洗舱系统、液货加热系统等。本章主

2、要介绍船舶辅助系统。船舶管系根据设计压力和设计温度分为3级，见表3-1表3-1 管系等级管系设计压力MPa设计温度设计压力MPa设计温度设计压力MPa设计温度大于不大于不大于蒸汽1.63001.63000.7170热油1.63001.63000.7150燃油、滑油、可燃液压油1.61501.61500.760其他介质4.03004.03001.6200注：1）当管系的设计压力和设计温度其中那个1个参数达到表中级规定时，既定为级管系；当设计压力和设计温度其中1个达到表中级规定时，既定为级管系；两个参数均未达到表中级规定时，既定为级管系2）其他介质是指空气、水、和不可燃液压油等；3）不受压的开式管

3、路如泄水管、溢流管、排气管、透气管和锅炉放气管等也为级管系。二、管路材料1.管子材料1）碳钢和低合金钢船用管子材料的选择应根据船舶管系用途、介质种类和设计参数而定，船舶管路绝大多数采用钢质管。根据钢管的制造工艺，钢管可分为无缝钢管和有缝钢管，其中根据材质可粗略分为碳素钢管和不锈钢管。其中钢管根据用途可选用不同系列、通径、壁厚。用于级和级管系的管子，应为无缝钢管或船级社认可的焊接工艺而制造的焊接管。碳钢和碳锰钢钢管、阀件和附件一般不能用于流体温度超过400的管系。2）铜及铜合金铜及铜合金管具有抗腐蚀性能好，特别适合作为海水管，其缺点是价格较贵，一般商船不会大量选用。级和级管系中所使用的铜和铜合金

4、管应为无缝管，级管系所用的铜和铜合金材料，应根据接受的标准进行制造和试验。铜和铜合金管、阀件和附件使用温度一般应不超过下列规定：铜和铝黄铜：200铜镍合金：300适合高温用途的特殊青铜：2603）灰铸铁灰铸铁管、阀和附件一般不用于级和级管系，但设计压力和设计温度分别不超过1.3MPa和220的级蒸汽管系的阀件和附件可采用灰铸铁材料。灰铸铁管、阀和附件可用于级管系及油船货油舱内的货油管路。但不可用于：（1）油船露天甲板上压力大于1.6MPa的货油管；（2）承受压力冲击，过大应力和振动的管路；（3）舷旁阀和海水箱上的阀；（4）安装在防撞舱壁上的阀；（5）燃油舱柜外壁受静压的阀；（6）锅炉排污管路；

5、（7）蒸汽管，消防水管，舱底水管和压载水管。4）塑料船用塑料管具有耐冲击、耐腐蚀、重量轻等优点，但其耐温和耐火性较差，船上所用塑料管应根据其化学成分、机械性能和耐温极限选取。塑料管一般不用于介质温度高于60或低于0的管系。使用场合如疏排水管、部分生活污水管等。船上所用塑料管的设计、制造、使用应符合规范规定。2.密封材料1）对密封材料的要求密封材料的功能是阻止漏泄。密封材料应满足密封功能的要求，由于被密封的介质不同，以及工作条件不同，要求密封材料具有不同的适应性。对密封材料的一般要求是：（1）材料致密性好，不易泄漏介质；（2）有适当的机械强度和硬度；（3）压缩性和回弹性好，永久变形小；（4）高温

6、下不软化，不分解，低温下不硬化，不脆裂；（5）抗腐蚀性好，在酸、碱、油等介质中能长期工作，其体积和硬度变化小，且不黏附在金属表面上；（6）具有与密封面贴合的柔软性2）常用密封材料的种类常用密封形式有垫密封、胶密封、填料密封、波纹管密封等。其中垫密封广泛用于液体和气体管路的连接部位。传统的石棉垫片由于对环境的污染和人体危害现已禁用，由矿棉、陶瓷棉等材料取代。另一类为橡胶垫片，根据化学成分的不同，有芳纶耐油橡胶垫（适用于燃油、滑油、海水、淡水、饮用水、空气、烟和惰性气体，温度不高于350的蒸汽及温度不高于150的热油）、丁晴橡胶（适用于矿物油、汽油、苯）、氯丁橡胶（适用于空气、水、氧）、聚氨酯橡胶

7、（适用于水、油）等。除橡胶垫片外，还有纸垫片、皮垫片、塑料垫片、金属包平垫片、金属垫片等。3）密封垫片的选用原则管路密封垫片应根据工作压力、工作温度、密封介质的腐蚀性及结合密封密封面的形式来选用。（1）在常温、低压下选用非金属软密封垫；（2）中压高温时，选用金属与非金属组合密封垫或金属密封垫；（3）在温度、压力有较大波动时，选用弹性好的或自紧式密封垫；（4）在低温、腐蚀性介质或真空条件下，应考虑密封垫的特殊性能。三、船舶管系识别为了便于管理人员识别各种管路所输送的工质和流向，管路外表通常按系统作用不同涂有不同颜色的油漆予以标识，如表2所示。表3-2 管路识别管路颜色燃油管路棕色滑油管路黄色海水

8、管路绿色淡水管路灰色压缩空气管路浅蓝色消防管路红色舱底水管路黑色蒸汽管路银白色透气、测量和溢流管路则依其介质而定。但是不同的国家可能略有差异，故应以船上的标志说明为准。管路上还有用标志颜色表示的介质流向的箭头符号。四、常用阀门在船舶管路中装有各式各样的阀门，以控制管路中介质的流量和流向，或者切断介质的流动。根据其结构特点的不同，可以分为以下几种：1截止阀截止阀是一种最普通的阀，用来将管路中的一段与另一段隔开。船用截止阀按连接形式分为法兰连接、外螺纹连接、内螺纹连接和胶管连接。截止阀可用于海水、淡水、燃油及温度小于225的蒸汽管路。截止阀按结构可分为直通式和直角式。直通式截止阀结构如图3-1所示

9、。截止阀由阀体、阀杆、阀盖和阀座等组成。顺时针方向转动阀杆，手轮上升，阀开启，介质自阀盘下方进入，经阀盘与密封座之间的通道向上流出。若逆时针方向转动阀杆，使阀盘与阀座紧密接触，阀关闭，从而截断介质流动。安装截止阀时应严格按阀上标明的介质流动方向的箭头安装，如果标志不清可按“低进高出”的原则判断。如果截止阀反向安装，工作介质依然可以流通，不过管路阻力较正向流动要大很多。图3-1 直通式截止阀2止回阀止回阀又简称单向阀，它使介质只能沿一个方向流动而不能倒流，分为升降式和旋转式两种，前者在船上应用较多，其结构如图3-2所示。止回阀由阀体、阀盖、阀盘、阀座和弹簧等组成。当介质自阀盘下面向上流动时，则顶

10、开阀盘，经阀盘与阀座之间的通道流出。若阀盘下面的介质停止向上流动，则阀盘将在自身重力和弹簧弹力的作用下下落，阀盘与阀座之间的通道关闭，阀盘上面的介质压紧阀盘和阀座，故不能倒流。一般而言，尺寸较小的止回阀需要设置弹簧；而尺寸较大的止回阀，由于阀盘足够重，一般没有弹簧，仅靠阀盘自身重量关闭。由于阀盘靠重力落座，止回阀需要直立安装在管路上。图3-2 升降式止回阀3截止止回阀截止止回阀是截止阀和止回阀的组合阀门，具有截止和阻止介质逆向流动的双重作用，一般用于泵的出口管路，以避免介质逆向流动使压力作用于泵上，其结构如图3-3所示。截止止回阀不能强制开启阀盘，阀杆上升阀盘不能随之提升。仅当阀盘下面介质的作

11、用力大于阀盘上面的作用力时，才能开启阀盘，顶起高度取决于阀杆上升的高度和介质的流动情况。反之，当阀盘上面的作用力（阀盘重量、弹簧弹力和介质压力）大于下面的力时，亦即当介质逆向流动时，阀盘即下降而自动关闭，从而阻止介质逆向流动。转动阀杆可压紧阀盘，将阀强制关闭，从而截断介质的流动。和止回阀一样，尺寸较大的截止止回阀一般不设弹簧，也需要直立安装在管路上。图3-3 截止止回阀4闸阀闸阀是一种截断式阀门，其阀盘为一楔形板，开关过程中产生平移而改变开度。其作用与截止阀相同，但只能是直通式，且无节流作用。闸阀有明杆式和暗杆式两种形式。明杆式是阀杆做升降运动，其传动螺纹在体腔外部的闸阀；暗杆式是阀杆做旋转运

12、动，其传动螺纹在体腔内部的闸阀。明杆式工作可靠，但外形尺寸大，所以船用多为暗杆式闸阀。图3-4所示为暗杆式闸阀，不论开启与关闭，其高度均不改变，所以在转动手轮时无法知道内部闸板位置，需在阀的上部加设一套行程指示器。闸阀的作用基本与截止阀相同，由于外形尺寸大，流通截面积大，工质流动阻力小且不受流向限制，开关省力，故常用于低压大口径管路，如海水、淡水、燃油、滑油及污水管路等。图3-4 闸阀5蝶阀蝶阀是启闭件（碟板）绕固定轴旋转的阀门。由于蝶阀转矩小、重量轻、尺寸小密封性好，维修也较简便，目前蝶阀在船上已广泛应用。蝶阀的结构有偏心式和中心式。图3-5所示为中心式蝶阀结构原理图，其阀杆位于圆饼形阀盘的

13、中轴线上，其阀体亦呈圆形，内有密封圈。当阀盘垂直于管路时，蝶阀为关闭状态；当阀盘平行于管路时，蝶阀为全开状态。手动蝶阀上一般都标注有090的角度，对应于不同的开度。在开关过程中，阀杆只是在90的范围内转动，其高度保持不变。蝶阀的密封面积较大，对工作介质的洁净程度和温度有较高要求，并且不宜频繁开关，否则易导致泄漏。在全开状态下，蝶阀对工质产生的阻力非常小；与截止阀和闸阀等相比，在通径相同时，蝶阀的重量要小很多。所以，在船上，蝶阀广泛用在低压、大流量的场合，如各种冷却系统、压载水系统、消防水系统等。图3-5 蝶阀除上述常用阀件以外，管路中还有吸入阀箱、排出阀箱、旋塞、安全阀、减压阀等阀件以及滤器、

14、泥箱（用于舱底水系统）、流量计、疏水器（用于蒸汽凝水管路）、通舱件、管子吊架等附件等附件，在此不作详细论述。第二节 舱底水系统舱底水是指机舱或货舱舱底积水，专门用于排出舱底积水的管路系统称为舱底水系统。一、舱底积水的来源舱底水来之以下几个方面：1）机舱内冷却水管路的海水、淡水的漏泄；蒸汽管路冷凝水的泄漏，水柜中水的泄漏和泄放；燃滑油管路、油柜及设备中油的泄漏等；2）尾轴填料函处的漏水；3）舱口流入的雨水；4）甲板冲洗用水；5）设备检修放水；6）货舱洗舱水；7）扑灭火灾用消防水；8）船体破损后进水。舱底积水对船体有腐蚀作用；货舱积水会浸湿货物造成货损；机舱舱底积水会使机电设备受潮或浸水损坏，影响

15、机器正常运转，并给管理工作带来困难。当舱底水积存过多时，将会严重地影响船舶稳性和危及航行安全。二、舱底水系统的作用舱底水系统的作用是及时将机炉舱和货舱的舱底积水排至舷外。一般而言，正常营运的船舶，机舱舱底积水量为110m3/d，对于2030万吨级的船舶，则可达到20m3/d左右。当船舶破损时，舱底水系统还可用于应急排出积水。货舱积水一般不含油，通常直接排放至舷外；而机舱积水一般都含油，故需要经油水分离器进行处理，当含油量低于15ppm后方可入海。三、对舱底水系统的要求1.一般要求1）所有船舶均应设有有效地舱底水排放装置，以便能抽除及排干任何水密舱室中的水；2）机器处所舱底水的排除应符合防止船舶

16、造成水域污染的有关规定；3）系统中的管路应能防止舷外水或自压载舱的水进入货舱或机炉舱，或从一舱进入另一舱的可能性；4）舱底水管路中的液流是单向的，只允许将舱室中积水向外抽出。为防止各舱舱底水相互串通，管路中的分配阀箱、舱底水管和直通舱底水泵支管上的阀门均应为截止止回阀；5）舱底水泵、压载水泵、消防水泵等若互相连通时，管路应保证各泵同时工作而互不干扰；6）对于客船，在事故后所有实际可能的情况下，无论船舶正浮或倾斜，应能抽除并排干任一个水密分舱内的积水，但固定油舱和水舱除外；7）排水管系的布置应在船舶正浮或横倾不超过5时任何舱室或水密区域内的积水至少通过一个吸口排出。为此，除在短而窄的舱室内设1个

17、吸口即可进行有效排水外，其余舱室一般均应在两舷设置吸口；四、舱底水系统的组成舱底水系统一般由舱底水泵、舱底水管、舱底水吸口、阀件、吸入滤网及有关附件组成。下面以某一客船为例介绍舱底水系统的组成。该系统由机舱舱底水系统和应急舱底水系统组成。1.机舱舱底水系统图3-6所示为该轮机舱舱底水系统。机舱中所产生的含油污水会自动向舱底的各污水井汇聚而形成舱底水。如污水井液位达到一定高度，可利用日用舱底泵将其中污水输送至容积较大的舱底水舱进行储存。在适宜的条件下，便可使用油水分离器对舱底水舱中的含油污水进行处理，然后在含油浓度不超过15ppm的情况下排放入海。此外，油水分离器也可以直接从各污水井吸入舱底水。

18、日用舱底泵也可以经阀BMV15将舱底水通过通岸接头排到港口接收设施，以满足某些海域不允许任何舱底水入海的要求。日用舱底泵采用的是自吸能力较强的往复泵，一般不需引水便可实现自吸。在必要的时候，也可经阀BMV93将海水引入泵腔，以提高吸入性能。图3-6 某轮机舱舱底水系统2.应急舱底水系统该轮应急舱底水系统如图3-7所示。舱底泵和NO.1/NO.2舱底消防总用泵均可以将舱底水直接排送到舷外。舱底泵为自吸离心泵，采用的是空气喷射器自吸装置。NO.1/NO.2舱底消防总用泵还可以作为消防泵，向消防总管提供足够压力的海水。两台舱底消防总用泵结构完全相同，为两级自吸离心泵（采用了水环泵自吸装置）。其中，第

19、一级用于泵送舱底水，出口通往舷外；第一、二级串联后泵送消防水，出口通往消防总管。系统中各阀大部分是电、液遥控蝶阀，可以在驾驶台或集控室控制站进行遥控操作。机舱之外的健身房、测深仪舱等处的舱底水可以通过本系统排出舷外，但机舱舱底水不能随意通过本系统入海，只有在因船体或管路破损而导致机舱大量积水时，才允许通过本系统向舷外应急排水。图3-7 某轮应急舱底水系统五、舱底水系统的维护管理1日用舱底泵、舱底消防泵应按运行周期进行保养、检修，定期检查水泵运行状态；2.平时保持机舱内花钢板下洁净，并定期清洗污水井泥箱；3.定期试验各舱污水井高位报警功能是否正常；4.对管路系统上的阀门应定期活络，以防锈死；5.

20、对于具有阀门遥控的舱底水系统，应定期在各遥控操纵部位进行系统操纵试验。确保系统功能正常。第三节 压载水系统一、压载水系统的作用 船舶在营运过程中，需要根据具体的情况调整吃水、稳性、横倾和纵倾，这一任务可借助压载系统，通过改变个压载水舱中的水量来完成。因此，压载水系统既可以将舷外水注入各压载舱，又可以将各压载水舱的水排出舷外，还可以实现各压载水舱间的相互调驳。对船舶进行压载和去载可起到以下作用：1 使船舶在横向保持平衡，在纵向有合乎要求的吃水差；2 使船舶具有适当的排水量和重心高度，以获得高的螺旋桨效率和合适的稳性；3 减小船体变形，避免产生过大的弯曲力矩和剪应力；4 减轻船体和轴系的振动。根据

21、船舶用途、结构和吨位的不同，压载水舱的位置、大小和数量也不完全相同。在货船上，一般把首尖舱、尾尖舱、双层底舱作为压载舱，还有的加设上、下边舱和深舱为压载水舱，少数船上还设有专门用来调节稳性的上稳性舱和下稳性舱，油船上设有专用压载水舱。压载泵、阀门和压载管路共同构成压载系统。二、对压载水系统的一般要求一般说来，各种水系统无论其功用如何，水在管路中都是单向流动的。如舱底水系统只将舱底水排出舷外，日用海淡水系统只把海水或淡水排至各用水处所等等。而压载系统即要将水注入各压载水舱，又要通过同一条管道将水从水舱排出。这种“又进又出”的工作情况，形成了压载系统管路特点。根据压载系统的特点，压载系统在布置上应

22、满足以下要求：1 压载管系的布置和压载舱吸口的数量, 应使船舶在正常浮态下排出和注入各压载舱的压载水；2 在压载系统的管路上，不能设止回阀和止回阀箱，压载舱长度超过35m 时, 一般应在前、后端均设置吸口； 3 压载水管系的布置，应避免舷外水或压载舱内的水进入货舱、机器出所或其他舱室；4 为了防止压载水管漏泄时海水进入货舱，压载水管如需通过货舱，皆应铺设在双层底空间，其吸入口在各舱的布置，应有利于压载水的排出；5 首、尾尖舱的压载管在穿过首、尾防撞舱壁时，应设有在上甲板能开关的阀门，以便在首、尾处船体撞破时，能将该压载管关闭；6 压载管系的布置, 应避免舷外的水或压载舱内的水进入货舱、机器处所

23、或其他舱室；7 压载水管不得通过饮水舱、炉水舱或滑油舱。如不可避免时，通过饮水舱、锅炉用水舱、润滑油舱内的压载水管应加大壁厚。管子接头应采用焊接方式连接；8 干货舱或油舱（包括深舱）可能用作压载舱时，压载水管应装设盲板或其他隔离装置。淡水舱作为压载舱时，为避免两个系统相互沟通，也应符合这一要求。含油压载水排放应符合有关防污染规定。海船的压载水舱容量甚大，一般杂货船可达船舶排水量的15%左右，其中首、尾尖舱约占总压载水量的1217%，其他大多存于双层底压载舱中。通常要求压载泵能在22.5h内将最大的一个压载舱注满或排空，在68h内将全船所有的压载水舱注满或排空。三、压载水系统的布置形式1支管式布

24、置各压载舱室和机舱内管系的典型的布置如图3-8所示。多用于压载管径较小、舱数不多的普通货船的压载系统，这种情况下，各舱均单独有支管通往机舱阀门或阀箱，再经压载水总管与压载水泵相连。总管分别与压载水泵进出口接通，泵进口接海水总管以便吸取舷外水，接通总管以便抽排舱内的水；泵出口接通总管以便向舱内注水，还接一路排出舷外的排水总管，水流方向靠阀门控制。艏尖舱作为压载舱时，要在靠艏尖舱舱壁的一侧，安装一只截止阀，该阀材料要用铸钢或青铜。该阀的操纵要在干舷甲板以上进行。在泵的进、出口，一般都安装带旋塞真空压力表和压力表。阀件上要有标明用途的铭牌，以便于压在水系统的管理。管子一般采用10号或20号输送流体的

25、无缝钢管。对于内河简易船舶，也可采用低压流体输送用镀锌焊接钢管。支管式布置的优点是可将压载水控制阀集中布置在机舱压在泵附近，便于集中操作和管理；缺点是从压载泵至压载舱，每舱均有单独管子，因而比较浪费管材，增加投资和维护成本。支管式适用于长度式中，压载舱数较少的船舶。2总管式：管系布置如图3-9所示。它沿船的纵向铺设总管，从总管向压载舱引出支管，在支管上安装阀和吸口。这种形式被广泛采用，其变形有单总管式、四总管式、环形总管式、管隧式和半管隧式等几种，每舱的吸口可能有一个或两个。总管式的优点是节省关系材料，机舱内的布置则相对简单；缺点是压载舱控制阀门分散布置，不利于现场操作，因而总管式压载系统比较

26、适合采用阀门遥控系统。另外，采用总管式压载水系统在打开多个舱控制阀时，可能会产生压载舱之间压载水串通。尤其是采用单总管系统，如左右舱之间串通，可能会造成船舶倾斜，操作时应特别注意。图3-8支管式系统压载舱室管系布置 图3-9总管式系统压载舱室管系布置四、压载水系统的组成压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件或阀箱组成。一般船上可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、深舱等作为压载水舱。货船的压载水量一般占船舶载货量的50%70%；油船的货油舱可兼作压载水舱，有的还设专用压载舱。压载水量占货油量的40%60%。图3-10为某轮压载水系统。图3-10 船舶压载水系统该轮在辅机舱内设置有

27、压载泵和舱底压载泵各一台，前者主用，后者备用。全船分布有包括首、尾尖舱在内的压载水舱共计15个。海水可以经左、右两个海水箱进入压载水系统，舱内压载水可经出海阀BMV19和BMV20排出舷外。为防止船舶携带的压载水在异地排放时为当地海域带来有害水生物，系统还设置有压载水处理装置，用于杀灭水中微生物。该轮压载水系统中各阀采用的是电、液遥控蝶阀，每个阀都具有独立动力源和液压驱动系统。在甲板工作室和机舱集控室内均设置有压载水控制站，可分别遥控操作压载水泵以及管路上的各阀。五、压载水系统的操作船舶压载水系统的日常操作是按甲板部的书面通知进行。自动化程度高的船舶大多是由甲板部直接进行压载水系统的日常操作，

28、这种船舶设有专门的船舶压载平衡水控制室，其内安装各舱液位检测装置、泵的控制装置和各种控制阀的遥控设备。压载水系统中的各种设备均由轮机部负责日常维护管理。压载水的就地操作步骤如下： 1.确认压载水控制方式为本地控制；2.检查压载泵电源的供应是否正常；3.人工转动压载泵轴，检查叶轮是否卡阻；4.在其余各阀处于关闭状态的前提下，手动打开阀BMV87，然后在压载水控制站遥控打开阀BMV85和BMV51，将海水引入压载泵内；5.压载操作。打开有关阀门后起动压载泵即可。例如，打开阀BMV91、 BMV58和 BHV1，然后起动压载泵，即可将海水从舷外打入首尖舱。6.排载操作。在其余各阀处于关闭状态的前提下

29、，依次打开阀BHV1、BMV53、BMV91、 BMV59、BMV72和BMV19，即可将首尖舱内的压载水排出舷外。7.操作结束后，停泵，关闭各阀门，然后切断电源。当驾驶台遥控操作时，只需要实施步骤4至6。第四节 船舶消防系统 船舶是在有限的空间集中了船上人员和大量物资，存在各种可燃和易燃物质。船上同时存在着许多火源：吸烟者的烟蒂、厨房的炉灶、运转的主、辅机、锅炉、烟囱、维修中的气焊和电焊、 电气设备的短路或绝缘不良、易燃物品的保养不当，甚至静电等均可引起火灾。而船舶远离陆地，自身消防能力较差，发生火灾时难于疏散和救助，所以船舶一旦失火将会带来巨大损失乃至沉船的恶果。按着火物性质的不同，船舶着

30、火可分为以下三类： (1)普通火（甲类火） 是由固体，如木材、纸、布、煤炭等易燃固体物质引燃着火，主要用水施救。 (2)油类火（乙类火） 是油类、油气着火，有爆炸危险，采用泡沫施救。泡沫较油轻，形成覆盖层使之与空气隔绝，但决不可用水施救。 (3)电气火（丙类火） 是由电器等漏电、过载、短路等引起的火灾。施救时有触电危险。 施救时应先切断电源再用干粉、四氯化碳、二氧化碳等不导电介质灭火。 船舶消防系统的作用是预防和制止火灾的发生和蔓延，并可迅速灭火，将火灾的损失减至最低程度。船舶消防的基本原则是防火、探火和灭火。船舶防火是从船体材料、船体结构、布置和设施上来防止和限制火灾的发生和蔓延；船舶探火报

31、警系统是使人们及早发现火情，及早采取灭火措施，减少损失；船舶灭火是根据火灾的情况、灭火介质等的不同，采取不同的灭火系统 。 船舶消防系统实际上指的是船舶的灭火系统。根据中国船级社的钢质海船入级和建造规范、国际公约和我国法规的规定，船舶应设置固定式消防系统，使用有效的灭火剂，如水、二氧化碳、蒸汽、泡沫和干粉等。固定式消防系统主要分为水消防系统、蒸汽消防系统、CO2消防系统、泡沫消防系统和干粉消防系统。一、水消防系统水消防系统是所有船舶均必须设置的固定式消防系统，它由消防泵、管路、消火栓、消防水带和水枪等组成。灭火时，消防泵抽取舷外水送至船上各甲板和舱室处的消火栓，再经消防水带从水枪喷射到船舶任何处所进行灭火。 水是不燃液体，是船上最常用的灭火剂。利用强大的水流或水雾冲击火区，使燃烧物急剧降温，并利用水受热产生大量水蒸气来稀释火区的氧浓度灭火。扑灭可燃固体物质火灾可采用直流水枪，通过冲刷、冷却作用来灭火；扑灭可燃液体物质火灾可采用喷雾水枪，通过覆盖、冷却作用来灭火。 1）对水消防系统的要求