珠海银隆自燃.docx

1、珠海银隆自燃一、银隆大巴着火新闻交代宋楠：疑台风天鸽引珠海银隆钛酸锂电动大巴“自燃”2017年8月23日，微博用户人民发言人上传了一条视频，其内容为：“台风天鸽，受灾情况，珠海电动公交车电路疑似因大雨起火”。以上视频为珠海公交场站“自燃”的电动大巴现场状态。宋楠：疑台风天鸽引珠海银隆钛酸锂电动大巴“自燃”上图为在珠海公交场站疑似“自燃”的电动大巴细节特写。很明显，整车为第1转向桥配置单轮、第2驱动桥配置双轮、第3随动桥为单轮。宋楠：疑台风天鸽引珠海银隆钛酸锂电动大巴“自燃”经过笔者仔细研判，此次“自燃”的车型为珠海银隆生产的使用钛酸锂动力电池的18米级“纯电动城市BRT（GTQ6126BEVB

2、T9）”。笔者从珠海银隆官网获悉，这款疑似“自燃”同款“纯电动城市BRT（GTQ6126BEVBT9）”，长宽高为18000x2550x3350mm；使用钛酸锂电池组件；电池容量/电压240Ah/496.8v/240Ah/580v LT066160H-40Ah；额定载客（含驾驶员）座位数107/12-50；总质量（KG）18400整体质量（KG）20370/21630；行驶里程30/150公里。我们可以通过视频看出车尾的电池组基本已经烧干净了，车顶的设备依然在着火，我分析这场台风可能就是引发事故的真正原因。我推测了如下几点。电池进水短路董明珠的钛酸锂电池号称最安全也不是没有说法的相对磷酸铁锂、

3、三元锂等动力电池而言，钛酸锂动力电池具备“与生俱来”的低密度导致的高安全性。这也是董明珠极力推崇的该电池的主要原因之一，但是密度再低的电池都存在遇水短路的问题除非你的电池包完全包裹在防水结构里要不然碰见这么大的台风天真的说不准会不会短路。虽然这款电池已经是最最安全的电池了但是厂家做工不好依然短路起火。充电口短路起火由于银隆电动公交采用了双充电口的设计，但是从图片来看在防水性上没有什么特殊的设计基本就是老式的加油口换成充电口，控制器都裸露在外，防水性能大打折扣，并且双充电口的设计更是增加了进水短路的危险性。外界火源引燃由于当天台风巨大，大风肆虐我们也要考虑这次事故可能是外部火源引起的，有可能是其

4、他火源被风吹到了车上导致起火，另外也可能由于附近的电线被风刮断短路引起车身着火，毕竟当天天气恶劣我们也要把这一点考虑在内。此次台风天鸽所到之处，确实为人民生活生活带来诸多不便。但是，这绝不是由此引发“人祸”的托词。在没有最终调查报告出台，笔者并不好对多台珠海银隆以及广通电动大巴“自燃”的事故原因“指手画脚”。这并不影响笔者对董明珠及珠海银隆提出质疑。钛酸锂动力电池是否真的安全？目前，珠海银隆制造的电动大巴几乎全部为“钛酸锂”电池作为动力源、相对磷酸铁锂、三元锂等动力电池而言，钛酸锂动力电池具备“与生俱来”的低密度导致的高安全性。这也是董明珠极力推崇的“银隆钛”的优势之一。在笔者此前撰写的一篇稿

5、件中曾指出，目前各种动力电池技术而言并没有绝对的优点也没有绝对的缺点。比如说三元电池，高能量密度是其最大的优点却也造成了电池安全性略低于磷酸铁锂，而磷酸铁锂的安全也是相对而言，电池温度控制不好一样会着火，而同样使用六氟磷酸锂的电解液本身就是易燃物，所以优缺点没有绝对的只有相对的。如果把合适的产品放在合适的使用环境当中，它的缺点或许可以被忽略。那钛酸锂负极电池放在什么样子的使用环境中更加合适呢？答案是公交车！为什么公交车？理论上，作为最重要的公共交通工具，安全性肯定必须放在首位。保证产品使用当中的安全性绝对是保证每一个乘客人身安全的最最重要的条件。其次是使用寿命。相比私家车而言，公交车在全生命周

6、期中的行驶里程可以达到30万公里甚至更高。那电池的使用寿命就决定了在公交车运营生命周期内是否能够满足需求。宋楠：疑台风天鸽引珠海银隆钛酸锂电动大巴“自燃”再次是使用的便捷性。作为电动汽车，充电时间相比燃油、氢燃料、混动等其他车型的燃料补给方式都要长，而过长的充电时间会严重影响运营的效率。那快速充电就是另一个重要的技术条件。珠海银隆的钛酸锂电动大巴配合着自己的“快充”系统，已经做到了，用更少电量的电池、更少数量“点对点”的充电场站，满足不同标准的公交线路运用，并由此大规模降低使用成本。再加上“钛酸锂”动力电池安全性，足以引发更多公交公司的购买欲望。技术上，珠海银隆目前掌握的钛酸锂动力电池能量密度

7、确实有所提升。但是提升后的幅度，远没有主流的磷酸铁锂和三元锂动力电池乘用车及商用车应用的实际状态。此次多台匹配钛酸锂动力电池的珠海银隆电动大巴“自燃”事例，或许印证了董明珠说的话并不那么完全可靠。钛酸锂动力电池也不是说的那样安全。二、纯电动汽车自燃案例【事件一】2011年4月11日，杭州首批电动出租车上路运营尚未满三个月，一辆运行中的众泰朗悦纯电动出租车突然自燃。最终调查结果显示：电池箱内电池单体出现两包以上漏液，电池单体和电池箱铝壳之间的绝缘受损；电池箱内出现局部电池短路；绝缘损毁点通过电池箱及支架的接地构成强电压的短路回路；电池箱被部分举升后引起火势扩大，点燃内饰。鉴定报告认为，电池成组后

8、不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发事故。【事件二】2011年5月12日，美国高速公路安全管理局（NHTSA）对雪佛兰沃蓝达（Volt）进行了侧面碰撞测试，停在NHTSA测试中心的沃蓝达突然起火。2011年11月，NHTSA联合能源部开展沃蓝达电池碰撞测试，三次测试中有两次再现了类似5月电池起火的现象。在测试中，NHTSA故意损坏电池密封装置，切断汽车的冷却系统，模拟第一次起火事件的锂离子电池组受损情况。结果显示，其中一辆受测试的Volt再度起火，另一辆汽车锂离子电池组温度短时间内升高，

9、7天后发生起火。【事件三】2013年10月1日，一辆TeslaModelS型豪华轿车在美国西雅图南部的公路上发生车祸起火，事故现场的图片迅速传遍网络。Tesla公司确认，发生事故的车辆撞上了“一大块金属物体”（消防部门认定这是道路碎片），这块大型金属物体直接冲击了TeslaModelS电池组中的一个模块，导致电池着火。以上电动汽车着火事故中，由自燃导致的火灾事故最高，为23例子，占比约47%，充电、碰撞、浸水导致的分别为7例、6例和3例，其他零部件引起的6例，不明原因的4例。三、影响电动汽车安全的关键技术解析（一）动力电池安全性技术动力电池作为高能量载体，在不需要外部能量输入的情况下，本身就能

10、够因能量非正常释放而产生巨大破坏力，因此动力电池安全是电动汽车安全技术的重中之重。1.动力电池安全性分类动力电池安全性包括：结构安全、电安全、热安全、化学安全、环境安全、三防安全、生命周期安全。结构安全：振动、机械冲击、跌落、挤压、翻转、碰撞、刺穿；电安全：过充电、过放电、短路、低温充电、电击（系统）、灰尘污染、涉水、水淹、火烧、湿气；热安全：外部高温、大阻抗；化学安全：腐蚀性、可燃性；功能安全（动力电池系统）：BMS冗余功能、电磁兼容；环境安全：温度冲击、湿热循环、高海拔、电磁兼容；生命周期安全：全生命周期内动力电池（系统）的机械安全、电安全、热安全、滥用安全、环境安全和三防安全性能。2.动

11、力电池安全性技术标准需求安全性测试标准对于提升动力电池的安全性水平尤为重要。基于上述动力电池安全性问题的梳理，对相应的安全性技术测试标准提出了迫切的需求。目前国内采用的动力电池安全性测试的标准主要包括GB/T31485-2015电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法循环寿命要求及试验方法和GB/T31467。3-2015电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法。GB/T31485-2015标准测试内容GB/T31485-2015主要考核动力电池单体和模组的安全指标，围绕化学能的防护，给出了一系列滥用情况以及极端情况下的安全要求和检验规范。GB/T31467侧重于电池包或

12、电池系统级的检验规范。GB/T31467。3-2015主要针对安全要求和测试方法做了明确的规定。结合GB/T31485-2015，构成了从电池单体、模组、到动力电池包和动力电池系统的完整的化学能防护规范。目前，总体上动力电池相关测试标准较国外严格。GB/T31467.3测试内容目前动力电池安全性标准与需求四、全球电动汽车安全法规现状(一)联合国关于电动汽车安全法规，联合国方面在世界车辆规律协调论坛框架下成立了工作组，并展开了相关工作。2012年EVS(电动车辆安全)工作组在WP29(世界车辆法规协调论坛)的GSRP(车辆被动安全项目组)下成立，由TF1防水保护专项组、TF2低电量防护专项组、T

13、F3电解液泄露专项组、TF4可充电储能系统专项组、TF5热失控专项组、TF6电池荷电状态专项组、TF7防火专项组、TF8商用车专项组、TF9可充电储能系统安全报警专项组等9个专项组(TF)组成，其中，中国牵头参与了TF1、TF5、TF8三项技术研究。EVS-GTR大会自2012年成立以来已经进行了11次全体讨论大会，研究了电动汽车正常使用和碰撞后的潜在安全风险，包括高压电路的电击危害、锂电池系统或其他储能系统的潜在安全隐患。另外，联合国于2016年3月9日在日内瓦的欧洲总部召开会议，通过了主要内容为“要求电动汽车发出与汽油车同等音量”的安全标准方案。世界各国虽大多都暂无电动汽车专属的法规体系，

14、但是一些国家和地区将电动汽车纳入到车辆法规体系中进行管理，并推进电动汽车安全法规体系的建立。(二)美国传统的汽车产品管理法规体系中涵盖了电动汽车尤其是储能系统电解液和电击防护方面的安全技术法规。美国联邦机动车安全标准（FMVSS）305对车辆撞击后，电解液溢出量、蓄电池/转换装置稳定性、以及对有害的触电保护提出了详细要求，以降低车辆撞击事故中由于推进装置蓄电池电解液溢出、推进装置蓄电池系统部件刺入乘客车厢以及电击等因素造成的人员伤亡风险。FMVSS是美国国家交通及机动车安全法授权美国运输部（DOT）对车辆以及车辆的装备和部件制定并实施的，并有与其配套的管理性汽车技术法规，整个法规体系是较为严格

15、的。另外，在电动汽车低噪音安全方面，美国国家公路交通安全管理局(简称“NHTSA”)计划出台针对电动汽车和混合动力汽车出台的行人保护措施计划，预计2016年底前发布。(三)欧盟欧盟电动汽车市场准入制度整体上沿用了传统汽车产品的法规体系。在欧盟范围内对汽车产品制定和实施统一型式批准制度，主要基于EC指令和UNECE法规等强制性技术要求。电动汽车安全法规（UNECER100）是联合国欧洲经济委员会针对电动车辆的电气安全通用法规，适用于最大速度超过25km/h的M型和N型的所有的电动汽车，包括纯电动、混合动力、可插电式混合电动汽车、氢燃料汽车等，其主要从电击保护、可再充储能系统、功能安全和氢气排放判

16、定要求等四个方面对电动汽车进行了最低安全风险规范。欧盟委员会于2010年6月15日形成提议，把ECER100作为欧盟电动汽车型式认证的强制性法规，以弥补对电动汽车电气安全要求的不足。另外，欧盟关于电动汽车相关电气产品也在电气安全法规中予以了规定。为适应欧盟新立法框架（NewLegislativeFramework，NLF），2014年3月29日，欧盟官方期刊公布了新版本的低电压指令2014/35/EU，用以替换原有的低电压指令2006/95/EC。新指令将于2016年4月20日起执行，要求各成员国必须在2016年4月19日前完成立法程序。即2016年4月21日开始卖到欧洲去的或者在欧洲上市的产

17、品，对于电气产品必须要通过危险性分析，否则不允许上市。通过危险性分析的步骤是：首先，定义出产品的使用场所和整个生命周期；其次，根据使用环境在产品的整个生命周期里分析每一个阶段、每一个操作过程、操作阶段的状态；根据危险和操作者的状态通过定量的方式计算出每个阶段的危险等级，如果结果均在可接受的范围内，则该产品可以上市，如果某个阶段超出安全范围，则该产品不允许上市，需要采取相应措施，修改产品设计，以确保电气产品包括电动汽车及相关部件的安全性。(四)日本日本电动汽车安全相关法规主要有道路车辆法、报废汽车回收法、电力企业法、电器及材料安全法以及合理利用能源相关法案等，其中道路车辆法涉及电动汽车安全项目最

18、多。有关行车安静的电动汽车(EV)等靠近行人时用声音进行安全提醒的通知装置，日本国土交通省计划于2018年要求国内的EV及混合动力车(HV)、燃料电池车等新型车适用基于国际规则的安全标准。目前市场上销售的新车也标配这种装置，但国交省表示也有可能较联合国标准更为严格。在具体电池和充电设施领域的安全法规方面，根据中国汽车技术研究中心报告，只有中国、日本出台了电池性能的法规，其中中国还有电池耐用方面的法规；只有欧盟有非车载充电的法规。从全球来看，电动汽车安全相关法规体系建设都还处于起步阶段，虽然美国和欧盟虽然在原有汽车安全法规中进行了电动汽车安全项目的增加，但还需要进一步完善。无论在原有汽车安全法规体系下建立还是新增电动汽车安全专项法规，各国都应都应尽快建立电动汽车安全法规，以保证电动汽车能够“安全”发展，也为电动汽车后续的科研创新和技术发展指明方向。