信号基础知识.docx

1、信号基础知识 1 相关概念及基础知识 . 2 1.1 相关概念 . 2 1.2 基础知识 . 6 1.2.1 警冲标位置计算 . 6 1.2.1.1 道岔尖轨至警冲标距离的计算 . 6 1.2.1.2 道岔相关尺寸表 . 6 1.2.1.3 警冲标计算举例及举例站场 . 8 1.2.2 侵限绝缘 . 10 1.2.2.1 侵限绝缘3.5米标准由来 . 10 1.2.2.2 双边侵限 .11 1.2.2.3 单边侵限 . 12 1.2.2.4 侵限绝缘的几种情况. 13 1.2.3 接近轨延长 . 15 1.2.4 6化简坡度的计算 . 18 1.2.5 道岔位置及长度 . 19 页20 共 页

2、1 第 摘要：在做数据设计与测试之前很重要的一步工作是对信号平面图和联锁表的审核，只有信号平面图和联锁表是正确的，才能更有效地进行设计、审核、确认等工作，否则输入文件出错，后续工作跟着出错，部分工作走了弯路。为了指导对信号平面图的审核和对特殊联锁的测试工作，编制此文。 1 相关概念及基础知识 1.1 相关概念 【道岔】：道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号设备的主要控制对象之一。 【联锁】：为了保证安全，在进路、道岔、信号机之间存在着某些互相制约的关系，我们把这种互相制约关系叫做联锁。 【进路】：列车或调车车列在站内运行使所经由的路径称为进路。

3、 【抵触进路】：能由同一组道岔位置进行区分的不能同时建立的进路称为抵触进路。抵触进路不需要进行联锁处理，联锁表中不体现。 【敌对进路】：不能由道岔位置进行区分，且存在敌对关系的进路称为敌对进路。 【顺向道岔】：列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫顺向道岔。如果道岔处于非进路开通方向时，列车强行驶过，最多造成道岔挤岔，挤断挤切销或造成道岔挤脱，列车不会发生脱线或颠覆事故，故称为顺向道岔。 【对向道岔】：列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。当列车迎着岔尖运行时，如果道岔位置扳错了，则列车就被接向另一条线路上了，如果这条线路已停留有车辆，就会造成列车冲撞。如果该道岔仍处于转换状态，前后轮 页2

4、0 共 页2 第对可能走得不是一条路线，不仅会造成道岔挤岔，甚至可能发生列车脱线或颠覆事故，故称为对向道岔。 注：1、道岔本身并无顺向和对向之分，它只是根据列车运行方向而言的。 2、两组道岔岔尖部分对向相邻，这两组道岔的关系也称为对向道岔。 3、两组道岔岔尖部分顺向相邻，这两组道岔的关系也称为顺向道岔。 【背向道岔】：指两组道岔相邻，且岔尾部分相邻，这两组道岔的关系称为背向道岔。 【警冲标】：两条股道汇合在一起，在两汇合股道中心相距4米的地方，设置警冲标。即设置处设在两分歧线路中心线相距4米的木质或水泥标志杆，即两中心线至警冲标的距离均为2米。该标志杆一般刷成红白相间的环状条纹，提醒司机、调车

5、员或运转车长停留列车不得越出该标志，该设备属于工务部门设备。 【侵限绝缘】：又称超限绝缘，即侵入限界的绝缘（侵入机车车辆限界的绝缘）。道岔处的绝缘节，岔尖一端应安装在基本轨接缝处，岔后一端应安装在距警冲标计算位置不少于3.5米，距警冲标实际位置不大于4米的地点。岔前、岔后绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米，则该绝缘称为侵限绝缘。 【条件侵限】：道岔在某个位置时才构成侵限的绝缘节称为条件侵限。 【无条件侵限】：道岔定位、反位、四开位置时都构成侵限的绝缘节称为无条件侵限。 【双边侵限】：侵限绝缘节两边的轨道区段对相关进路都构成侵限，称为双边侵限。 【单边侵限】：侵限绝缘节两边的轨道区段只有一个

6、轨道区段对相关进路都构成侵限，另一轨道区段不侵限，称为单边侵限。 【安全线】：通常在车站有工矿企业专用线，岔线与站内正线或到发线接轨时应设置安全线，从而防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入正线或到发线而 页20 共 页3 第发生冲突。另外，在进站信号机外方制动距离内有及以上的连续下坡道时，为使车站能同时从两方向接车或同一方向同时接发列车，在车站接车方向的末端要设置安全线。安全线一般为平坡或上坡道（坡度很小）。 【避难线】：为了防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制，或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占用的区间或站内，在陡长坡道的下方专设一条线路，这条线路称为避难线。避难线是上坡道，坡度很大，

7、可达到，同时避难线也很长，一般有几百米。 【接车进路信号机】：位于进站信号机与接车股道之间的进路信号机称为接车进路信号机。接车进路信号机一般要装设引导信号和调车信号。 【发车进路信号机】：位于发车线与出站信号机之间的进路信号机称为发车进路信号机。发车进路信号机不装设引导信号。 【接发车进路信号机】：对于某车场是发车进路信号机，对于下一车场是接车进路信号机的进路信号机称为接发车进路信号机。 【股道实际长度】：指该股道一端道岔基本轨接缝至另一端道岔基本轨接缝的长度。 【股道有效长】：指在股道全长范围内可以停留机车车辆而又不影响邻线行车的一段长度。股道有效长应大于或等于规定的列车长度再加上附加距离3

8、0米。 股道有出站信号机时，股道有效长是该方向上的信号机至股道另一端警冲标之间的距离；股道没有出站信号机，股道有效长是警冲标之间的距离。现有车站大部分的股道有效长是1050米、850米，开行重载列车线路的股道有效长更长，如大秦线的股道有效长超过2800米。 【绝对信号】：列车根据停车信号（红灯显示、灭灯以及显示不明）停车后，如不另发出指示（如用手信号和引导信号引导），不允许其越过该信号机，此种信号叫做绝对信号。 几点注意事项： 、非自动闭塞区段的进站或通过信号机的预告信号机不是主体信号，也 页20 共 页4 第不是绝对信号，不显示停车信号，其灭灯不起停车信号的作用，因此此类信号机要有辅助标志。

9、预告信号机是色灯信号机，其前方设有接近预告牌。预告信号机灭灯时，列车可按正常速度通过（靠机车信号指示）。绝对信号和容许信号一般都是来谈论主体信号机。 、遮断信号机及其预告信号机平时不点灯，不点灯不起停车信号作用，因此这些信号机也有辅助标志，机构背板采用方型。遮断信号机显示红灯是绝对信号，遮断预告信号机显示黄灯，是减速信号，为了提高司机的警惕性，在这两种信号机的机柱上涂有黑白相间的斜线。 、调车信号机的禁止信号（蓝灯）对于调车是绝对信号，对于列车是容许信号，它对列车不起作用。因此禁止调车信号与停车信号必须有所区别，前者是蓝灯信号，后者是红灯信号。 、引导信号允许列车越过该信号机，并以不超过20k

10、m/h的速度进站，随时做好准备遇到危险情况立即停车。从准许越过红灯这一点来说，引导信号相当于容许信号，但该引导信号是代替手信号引导的，所以进站信号机的停车信号是绝对信号，不是容许信号。 【容许信号】：列车停车后，在特定情况下准许其不停车或停车2分钟后以低速继续运行，此种信号叫做容许信号。 容许信号要有下列的辅助信号或标志：装有里程碑或附加的一个蓝色灯光（习惯上称此蓝色信号为容许信号），自动闭塞区间的通过色灯信号机都装有里程碑，表示当该信号机显示停车信号时，列车停车两分钟后准许其以不超过20km/h的速度运行到下一架信号机。如果再加上一个蓝色灯光（主信号点灯时，它也点灯），说明该信号机是设在启动

11、困难的上坡道上，准许启动困难的货物列车不停车越过显示停车的信号机，并以不超过20km/h的速度运行到下一架信号机。上述两种情况都要求列车随时做好准备，遇到危险情况立即停车。 页20 共 页5 第 1.2 基础知识 1.2.1 警冲标位置计算 1.2.1.1 道岔尖轨至警冲标距离的计算 1、 线路间距5米，连接曲线半径350米，12号单开道岔的岔尖至警冲标的距离为49.500+14.203=63.703米，可用64米进行估算。 2、 线路间距5米，连接曲线半径200米，9号单开道岔的岔尖至警冲标的距离为38.000+11.189=49.189米，可用49米进行估算。 3、 线路间距5米，连接曲线

12、半径350米，12号复式交分道岔的岔尖至警冲标的距离为49.500+12.739=62.239米，可用62米进行估算。也可以用岔心（活动心轨）至警冲标48米（12*4=48米）估算。 4、 线路间距5米，连接曲线半径200米，9号复式交分道岔的岔尖至警冲标的距离为38.000+9.636=47.636米，可用48米进行估算。也可以用岔心（活动心轨）至警冲标36米（9*4=36米）估算。 注：警冲标至道岔中心距离还与联接曲线半径、线间距有关，上述计算只是估算，要准确计算需查表2-9。 1.2.1.2 道岔相关尺寸表 信号平面图的依据是工务的线路图，线路图上只有道岔及岔心坐标，其线路曲线坐标朝向与

13、实际站场相符，信号设计人员需根据信号设计规则确定轨道绝缘、信号机位置。 道岔尺寸有很多，但跟信号设计有关的尺寸有：单开道岔主要尺寸表、复式交分道岔各部主要尺寸表、警冲标至道岔中心距离表。 页20 共 页6 第 页20 共 页7 第 警冲标计算举例及举例站场1.2.1.3 平面图上的道岔坐标是道岔岔尖坐标，该坐标减去或加上岔尖至警冲标的距离即为警冲标的坐标。岔尖位置朝向进站方向，计算警冲标的位置需减去岔尖至警冲标的距离；岔尖位置朝向股道方向，计算警冲标的位置需加上岔尖至 警冲标的距离； 米。637米，其警冲标位置近似计算：637+64=7027号单开道岔岔尖位置 米。723米，其警冲标位置近似计

14、算：723-64=6595号单开道岔岔尖位置举例站场如下图 页20 共 页8 第 页20 共 页9 第 1.2.2 侵限绝缘 1.2.2.1 侵限绝缘3.5米标准由来 25500 939 17643.0882 4 2400 2400 18000 26576 1 米3 88015 米是。之所以要小于3.5当轨道绝缘安装于警冲标内方小于3.5米处的位置时，称为“超限绝缘”或“侵限绝缘”红线所示）125G型（见上图2因为我国的各种车辆中第一轮对（或第四轮对）中心至本侧车箱尾端的距离最大的YZ米，加上车钩缓冲米，新型双层客车这一距离则更长，为3.20722也有2.638YZ这一距离为3.088米，车底

15、最多的米，离米，也就是说在最未车轮刚刚进入钢轨绝缘时，其尾端仍能越出绝缘3.29083mm之后，这一距离为3.290行程 页20 共 页10 第3.5米的警冲标距离仅仅为0.210米，如果钢轨绝缘小于3.5米，车辆的车钩以及车体极有可能侵入邻线限界，所以要规定不得小于3.5米，实际设置距离应为3.54米才能保证车辆走行安全。 1.2.2.2 双边侵限 相邻两组平行道岔（不论是双动道岔还是单动道岔）的警冲标之间的距离不足7米时，安装于其间的分界绝缘不可能满足上述要求时，也称为侵限绝缘，此绝缘是双边侵限，当某个道岔处于定位且占用时，与经过另一组道岔反位的进路构成侵限关系，且互为侵限关系，故称为双边

16、侵限。如下图所示车 车体 为侵限绝缘7米时 图a1 双边侵限 页20 共 页11 第 1.2.2.3 单边侵限 如下图，3号道岔处于定位位置且占用时，与经由1号道岔反位的进路构成侵限关系。当经由1、3号道岔定位办理进路时，列车直接经过该绝缘节，不存在侵限关系；当1号道岔在反位且占用时，经由3号道岔定位的进路不能办理，不存在侵限关系。故该侵限绝缘称为单边侵限。 3 1 车体 RDD BZ4 RDD BZ4 DGJ 页20 共 页12 第 单边侵限 图a2 侵限绝缘的几种情况1.2.2.4 两组对向道岔间不会有侵限两组背向道岔之间的侵限绝缘一般是双边侵限，两组顺向道岔间的侵限绝缘是单边侵限， 绝缘

17、： 1、双边侵限： ：一组双动、一组单动双边侵限：两组双动道岔2双边侵限 3：一组单动道岔双边侵限 （背向道岔） （背向道岔） 2、单边侵限： 页20 共 页13 第 ：两组单动道岔31：两组双动道岔单边侵限2：一组双动、一组单边侵限单边侵限 （顺向道岔）（顺向道岔） 单动道岔（背向道岔） 、渡线上的侵限绝缘：3渡线上的绝缘一般都是侵线绝缘，但在电路上不做侵限绝缘处理。是因为当道岔都在定位时不侵限，警冲标不起作用，不用检查限界；两组道岔都在反位时，车列不出清渡线的后一个区段，两组道岔都不能操纵及变位，不能办理进路，当车列出清后一个区段，道岔能转换，可以排列进路时，车列早已离开警冲标，因此反位时

18、也不需要用轨道电路检查限 界。 、交叉渡线叉档处的侵限绝缘：4交叉渡线叉档处一般不设置绝缘节，有的站场为了减少调车折返走行的距离，在叉档处设置绝缘节和调车信号机， 反位的列调车进路互为敌对进路。该绝缘节肯定是侵限绝缘节。同时以该调车信号机为终端的调车进路与经由1/3 页20 共 页14 第3 5 1 7 D1 注：两组对向道岔之间的绝缘一般不是侵限绝缘，如下图： 对向道岔，非侵限绝缘 接近轨延长1.2.3 时，正线上列车进路的接近区段长度，应满足速度分级后制动距离的要求。当列车运行速度大于120km/h确是司机确认信号显示时间内L+L制，L接是接近区段的总长度，列车制动距离的计算有两种算法，第

19、一种：L接L确设是L机+ L制，制是该运行速度的紧急制动距离。第二种：秒，LL接L设+L走行的距离，确认时间选择固定的15机是机车信号设备应变时间内走行的距离。两种算法的差距不是很大，一般在L地面信号设备应变时间内走行的距离， 页20 共 页15 第100米左右。 我们选择第一种计算方法进行计算，L接L确+L制： 1、VV120km/h，规定制动距离=制动800米+15秒确认距离500米=1300米（也有一种算法是1200米）。160km/hV140km/h，规定制动距离=制动800米+15秒确认距离583米+ =1383米，按1400米计算。 3、200km/hV160km/h，规定制动距离

20、=制动1400米+15秒确认距离667米=2067米，按2000米计算。 4、V200km/h，规定制动距离=制动2000米+15秒确认距离833米=2833米，按3000米计算。 可按上述值进行审核，根据站场的设计速度和列车的制动距离，确定列车的接近区段是两个、三个甚至更多的闭塞分区。 反向运行的接近区段一般比正线短，因为反向运行的运行速度较低，其制动距离短，相应的接近区段也比较短。如正向运行速度是160km/h，其制动距离为2000米，需要两个闭塞分区作为制动距离；反向运行速度是120km/h，其制动距离为1200米（或1300米），只需要一个闭塞分区作为制动距离。但有的设计院规定了正反向

21、的接近区段设置相同，如呼局齐海线就是这样规定的。 在实际测试中可以验证此项目。 以下条例是联锁系统部关于接近延长及延时解锁的相关规定： 关于正线信号机接近区段长度 和延时解锁时间的设计规定 页20 共 页16 第1、 正线信号机，包括进站、出站、接发车进路信号机等。 2、 正线出站信号机，根据所处位置的不同，有“直进直出”、“直进弯出”、“弯进直出”等三大类情况；而“直进弯出”、“弯进直出”中的“弯”，又有“经普通道岔侧向运行”和“经18号及以上道岔侧向运行”两种情况。 3、 信号机的接近区段长度，受运行在该信号机前的准许列车运行的最高速度影响，差距很大，请设计中注意。在准许运行在该区段的列车

22、最高运行速度不明确的情况下，正线信号机的接近区段长度需要设计院具体提供文字依据。 4、 同方向两架信号机显示上有联系时，后一架信号机的接近区段应从前一架信号机内方的第一区段开始，即所谓接近区段延长。如正线上的出站信号的接近区段，应延长到进站信号内方第一区段当采用四显示自动闭塞时，该出站信号的接近区段还可能要进一步延长到进站信号机的前方区段，所以，正线上的信号机的接近区段长度，在设计之初，项目经理要仔细分析并下达设计技术条件。 5、 直进弯出的出站信号机的接近区段，进出站信号显示没有显示上的联系的，暂按下列原则设计（注意：这里所说的情况是该正线出站信号完全没有“直出”的进路，所以永远没有与进站信

23、号有显示上的联系的！只要正线出站信号与进站信号之间有信号显示上的联系，则该正线出站信号的接近区段就必须延长）： 半自动闭塞区段，接近区段不延长（即只考虑股道作为其接近区段）、该出站信号的延时解锁时间按30秒计算（该项原则与设计规范相同）； 自动闭塞区段，接近区段延长到进站信号机内方第一区段，该出站信号的延时解锁时间按3分钟设计（该项原则，比设计规范稍严）。 6、 经18号及以上道岔侧线进站（按照“黄闪黄”的进站显示）的列车（经大号码道岔“弯进”），其前方的出站信号机，按照接近区段延长设计，设计院另有规定的除外。 7、 处在正线上的同一架信号机，不论其接车进路是“直进”还是“弯进”，其延时解锁时

24、间都按照不同进路中时间长的要求统一设计（如正线出站信号，根据上述第5条规定，对“直进直出”、“直进弯出”进路按照3分钟延时设计，对经过普通道岔侧向进站的“弯进”列车，其延时解锁时间也统一按照3分钟设计）。 页20 共 页17 第8、 进站信号机，及接近区段需要延长的出站信号机（含黄闪黄进站信号所衔接的出站信号）、或接近区段长度超过1200米的正线出站信号机，其延时解锁时间均统一按照3分钟设计。 9、 零速启动、或低于50km/h速度启动的尽头型车站上的正线出站信号机，延时解锁时间按照30秒设计。 联锁系统部 2009年8月20日 条文释义： 第4条、如果是半自动闭塞区段或三显示自动闭塞区段，其

25、速度不超过120km/h，制动距离800米，一般情况下股道的长度可满足制动距离（股道长度850、1050甚至更长），完全可以不延长。如果是四显示区段，当正线两架信号机显示上有联系时，前架列车信号机至少点绿黄灯，运行速度不超过160km/h，制动距离1300米，当正线两架信号机显示上有联系时，后架信号机可延长到前架信号机内方，甚至延伸到接近轨。 第5条：显示上一般没有联系。 第6条：黄闪黄在显示上有联系，应延长。 1.2.4 6化简坡度的计算 当进站外方制动距离范围内（800米）为多段不同坡度的线路时，应对该线路进行坡度化简计算，根据合成的坡度判断是否超过6，超过该坡度必需设计延续进路进行防护。合成坡度小于6，不得设置延续进路，否则严重影响车站作业效率。 页20