能见度不良水域的船舶航行安全措施分析 论文.docx

1、能见度不良水域的船舶航行安全措施分析 论文 能见度不良水域的 船舶航行安全措施分析 摘要：本文通过对海上避碰规则，能见度不良的影响，船舶雾航的特点，雾航中船舶典型的碰撞事故，能见度不良应采取的安全措施进行了深入的探讨和分析,在保证船舶安全航行的措施方面引用专家学者的文献谈了自己的看法，并重点对用雷达避碰进行了阐述，阐明了船舶在能见度不良情况下船舶安全航行应注意的若干问题，希望本文能我们在以后的实际工作当中有指导意义。关键词： 能见度不良 避碰规则 碰撞事故 安全措施 Vessels navigation security measure analysis in restricted visib

2、ility Abstract： This article carry on the thorough discussion and analysis of conduct of vessels in restricted, influence of vessel in restricted visibility, the characteristics when navigation in fog, the vessel model collision accident when navigation in fog,the security measure when vessel naviga

3、tion in fog.This article quot experts literature shallowly to discuss own view on the measure of safety navigation,and elaborat how to use radar to preventing collisions.It shows that some aspect of vessels safety navigation in restricted visibility,I hope that this article could direct our practice

4、 in futher.Key words: restricted visibility；Regulations for Preventing Collisions； collision accident ； security measure引言.4第一章 能见度不良时行动规则的正确理解.51.1 常见易错结论.51.1.1第1款51.1.2第2款51.1.3第3款51.1.4第4款61.1.5第5款61.2两个避碰术语的理解61.2.1被追越船.61.2.2碰撞危险6第二章 能见度不良碰撞事故原因分析.8 2.1未保持正规了望.82.1.1了望人员数量不足.82.1.2了望人员位置不妥.82.

5、1.3了望方法手段不适.82.2未采用安全航速.82.3采取行动不恰当82.4操纵人员不符合规则要求9第三章 典型案例解析 103.1事故经过103.2事故分析.113.3事故原因123.3.1了望及助航仪器运用疏忽123.3.2未采用安全航速123.3.3操纵不当及未谨慎驾驶123.3.4分析结果123.4事故教训13第四章 能见度不良水域保证航行安全的措施144.1保持正规的了望144.2采用安全航速164.3谨慎驾驶，积极避让174.4加强船员综合管理18 结论19致谢辞 20参考文献21 引言随着沿海经济的发展和国际交往的日益增多，海上养殖业，捕捞业迅猛发展通航密度的增大，增加了船舶雾

6、中航行、避让的难度，导致雾中碰撞、触礁、搁浅，误人养殖区，拖损渔具等事故的增多，海事统计资料表明，大多数海事发生在夜间及能见度不良情况下，其中能见度不良情况下发生海事又占大多数，而雾则是造成能见度不良最重要的因素之一。在这样的背景下，如何提高能见度不良时的航行安全是航海界普遍关心的问题。所以认真研究雾中船舶碰撞，搁浅事故，探讨雾中安全航行的对策，是减少海事的重要环节。保证能见度不良时的船舶航行安全，首先必须正确理解能见度不良时行动规则。因为国际海上避碰规则(以下简称规则)是研究所有船舶相遇致有构成碰撞危险时，应如何采取行动以避免碰撞的法规学科，并成为指导驾驶员如何预防和避免船舶发生碰撞事故的行

7、动准则。当发生事故后，也是判明双方责任的法律依据。通过资料的收集和分析整理，我参照英版规则，对第十九条容易产生的错误结论和避碰术语进行了全方位的阐述。能见度不良时避碰事故的发生有多种原因，归纳起来，无非是当值人员未保持正规了望，未采用安全航速，采取行动不恰当，这些都是操纵人员不符合规则要求造成的，本文也在这几个方面进行了详述。另外本文通过对近期在老铁山水道附近，能见度不良时发生的一起海上碰撞事故案例进行了系统的分析，并归纳了影响船舶雾航安全的主要因素，提出了减少雾航碰撞事故的若干对策，确保船舶在能见度不良时的航行安全。在雾航中，运用雷达避碰是“1972年国际海上避碰规则”，和“内河避碰规则(1

8、991年)”，对船舶提出的强制性要求。倘若不能很好地利用雷达避碰，是一种违规行为。雷达是目前除视觉、听觉了望外最普遍的了望手段，应熟悉雷达的性能，正确的使用雷达并进行系统观测。由于在能见度不良时船舶互见的距离大大缩小，当看见来船时，一般留给船舶采取行动的时间都很短，而雷达可提供来船的早期警报，因此雷达用于能见度不良时船舶间避碰显得尤为重要。分析研究能见度不良情况下船舶航行应注意的问题，对于保证船舶雾中航行安全，预防事故发生，具有重要的现实意义，基于此，撰写本篇论文。 第1章 能见度不良时行动规则的正确理解1.1 常见易错结论1.1.1 第1款 本条款的内容是遵守本条款的适用范围，也是遵守本条款

9、的关键条款，因此，列为首款。只有正确理解本条款，才能在避让中采取协调行动，从而减少船舶之间的碰撞机会，保证船舶的航行安全.而本款在翻译的过程中，由于句法结构的差异，使其词意极易被误解，为了便于对照，现写出本款内容: 本条款适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。 This Rule applies to vessels not in sight of one another when navigating in or near an area of restricted visibility. 在中文版中，由于句中出现“或”字，则可能被错误的理解为： 1)本条款适用于能见度

10、不良的水域中； 2)本条款适用于在能见度不良的水域附近航行时相互看不见的船舶。 而从英版规则中通过语法分析很容易看出，“This Rule applies to vessels not in sight of one another”强调两船相互之间看不见，“相互之间看不见”是确定适用本款的必要条件，而“when navigating in or near an area of restricted visibility”强调航行在能见度不良的水域中或邻近能见度不良的水域，则该句是遵守必要条件的限制条件，也就排除了在驶近被居间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或地段时相互之间看不见的状况。在遵守

11、本条款时应特别注意，航行在能见度不良的水域中的船舶相互驶近，构成碰撞危险，而且相互之间用视觉看得见，在此种状况下，应遵守互见中的条款，换句话说，也就是不适用本条款。并注意在遵守互见中的条款时，使用第34条所规定的操纵和警告信号。1.1.2第2款 每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操作的准备。 Every vessel shall proceed at a safe speed adapted to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility. A powe

12、r-driven vessel shall have her engines ready for immediate manoeuvre. 本款主要强调以安全航速行驶及备车航行。英版规则在本款中用句号连接以表达不同含意的两个内容，而中版规则用逗点连接.从英版规则中可以看出，以安全航速行驶和作好随时操纵的准备，两者之间并没有什么因果关系，更不应错误地把“作好随时操纵的准备”认为是已经采取了安全航速行驶。1.1.3第3款 在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。 Every vessel shall have due regard to the prevailing

13、 circumstances and conditions of restricted visibility when complying with the Rules of Section 1 of this Part. 在遵守本款时特别应正确理解“适当考虑到”的含意，决不应认为在遵守本章第一节各条时，可以考虑也可以不考虑或较少地考虑到当时能见度不良的环境和情况，而把当时能见度不良的环境和情况作为在遵守本章第一节各条时的次要条件。“ave due regard to”中的“due”可翻译为，适当的;应有的;应得的;正当的，此处可理解为:应有的;应得的或正当的，较符合其意，而have rega

14、rd to也具有注意;照顾;等意思。1.1.4第4款 除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向; An alteration of course to port for a vessel forward of the beam，other than for a vessel being overtaken; 错误地把本船理解为被追越船，即把全句误解为“如果本船不是被追越船，则应对正横前的船舶尽可能避免采取向左转向，换句话说，也就是，如果本船是被追越船的话，则对正横前的船舶可以采取向左转向，也可以采取向右转向”。显然这种理解方法完全不是条文所表达的意思。英版规则可写为:An alteratio

15、n of course to port for a vessel forward of the beam, other than for a vessel being overtaken, shall be avoided.”该句子是被动语态，原主语没有提到，但从本款全文来看，原主语是指仅凭雷达观测的船，即本船。“other than for a vessel being overtaken”为本句中的插入语，此处的“a vessel”是指“for a vessel forward of the beam”中的“a vessel”的特定状态，所以该款的被追越船应是被雷达测到的船舶，即位于本船正

16、横前被雷达测到的被追越船。1.1.5第5款 在本款中，把听到他船雾号显示在本船正横以前，作为确定航速和谨慎地驾驶的一个基本条件。其中“当听到”英版规则“hears apparently”译为“明显地听到”显然与中版规则中的“当听到”在听到的程度上存较大差异。因此，在雾中航行的船舶如果不是明显地听见他船的雾号显示在本船正横以前，也就不必改变航速和谨慎地驾驶。至于明显地听到雾号的声强为多少分贝，规则中未作具体规定。但对于时而听到或时而听不到，以及隐约听到他船雾号显似在本船正横以前，应该不包括此款。 41.2两个避碰术语的解析1.2.1被追越船 在本条第4款中提到了被追越船，如何定义被追船，对于正确

17、遵守本条款起到极其重要的作用，而被追越船的定义仅仅在“船舶在互见中的行动规则”中的“第13条”提到，而本条款又不适用于互见中的船舶，也就存在着如何理解本条款中的被追越船的问题。参照英版规则发现，不论“13条”或“19条”中的被追越船都为“a vessel being overtaken.因此，在“13条”或(19条)中的被追越船的广义应该是相同的。但“13条”第2款中“在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯”在本条款中只能认为是一种假想的状态。1.2.2碰撞危险 在本条第5款中先后提到两个碰撞危险，第一个碰撞危险，英文为“risk of collision”，而第二个碰撞危险，英文

18、为“danger of collision”，显然两个碰撞危险的含义截然不同。第一个碰撞危险“risk of collision”可理解为“第7条”所定义的碰撞危险。而第二个碰撞危险“danger of collision”是指实际存在的碰撞危险。它比第一个碰撞危险所包括的范畴更广泛，不论两船的航向或航速如何变化，只要有可能发生碰撞或存在着碰撞的威胁，即可称为碰撞危险。 规则是研究所有船舶相遇致有构成碰撞危险时，应如何采取行动以避免碰撞的法规学科，并成为指导驾驶员如何预防和避免船舶发生碰撞事故的行动准则。当发生事故后，也是判明责任的法律依据。因此，应参照英版规则搞清楚条款中每个字或每个标点的确

19、切含义，从而增强对规则内容的深入理解。 第2章 能见度不良碰撞事故原因分析2.1未保持正规了望在规则、船舶的航行值班制度、雾航守则等各项规则、规定中都对了望工作给予了充分的重视和强调。了望的重要任务就是发现周围环境的变化，充分地判断碰撞、搁浅等危害航行安全的危险和局面。但从能见度不良时碰撞、搁浅事故的教训中可以看出，几乎所有事故都有了望疏忽。2.1.1了望人员数量不足 船舶在能见度不良的水域航行，根据当时的情况适当增加了望人员的数量是必要的。但从事故统计情况反映出的问题来看，相当数量的船舶没有因能见度变化而适当增加了望人员。2.1.2了望人员位置不妥 选择适当的了望位置是保持正规有效了望的基本

20、保证。在能见度不良时，天气条件往往比较恶劣，保持在适当的位置了望，了望人员要克服风、雨、雪等的侵袭，而相当数量的船舶重视了人文关怀却忽视了船舶的安全，了望人员处在嘈杂和视线受阻的环境中，会直接妨碍了望的有效性。2.1.3了望方法手段不适 在能见度不良的环境中航行，加强视觉、听觉了望仍然十分必要，尤其是在浓雾中航行，视觉和听觉了望有其独特的作用，有助于及时地做出正确判断和采取行动。在备有可使用雷达并可正常使用的情况下，部分船舶忽视了保持正规的视觉、听觉了望的重要性，放弃了对视觉、听觉了望人员的督促和检查，过分专注于雷达了望，丧失了获取一些信息的可能性。而在保持雷达了望时，不正确的使用雷达是没有及

21、时发现目标和发现过晚的重要原因，这种错误主要包括不善于针对具体条件适当地调谐、错误使用距离档、忽视查看阴影区、长时间间断观测、对能见度不良时雷达能见距估计不足和过分信任雷达等。2. 2未采用安全航速 根据航行事故统计，在能见度良好时的碰撞事故，违反规则关于安全航速规定的占全部事件的20%多，而在能见度不良时竟高达70%多。航速过高的原因主要有以下几方面原因: 对控制船舶的能力过于自信; 自认为对航行的海区比较熟悉: 受航行计划的约束; 过分依赖雷达; 对航行海区情况掌握不够。23采取行动不恰当 据统计，几乎在所有的碰撞事故中都违反了“为避免碰撞而采取的行动，应是积极地、并应及早地进行和运用良好

22、的船艺”这一规定。在能见度不良时，能在1012nmile之前在雷达上发现他船，并做出充分估计，即认为保持了正规了望。从雾中碰撞、搁浅事故的分析中发现，有相当一部分是在有足够的时间和空间用来操纵，但未采取行动避免危险接近，或未采取正确的避让行动或及时把船停住。雾中航行，大多数目标可以在5 nmile以上被发现，多数情况下，从发现目标到碰撞还可能有15-20分钟的时间，考虑到雾中航行要比正常能见度时行动要早，只要对雾航工作认真准备，这一距离和时间还是可以用来测定目标运动要素和实施避让的，但往往由于准备工作不善，发现目标后又无所做为而丧失了避免事故的良机。2. 4操纵人员不符合规则要求 据I M 0

23、的统计结果表明，70%多的海损事故是人为引起的。驾驶员低水平的素质往往是与不能准确监控本船船位、不能有效组织航行工作、不能及时发现目标、不能正确分析航行形势、不能采取正确的避碰行动、不能冷静地应付突然变化等联系在一起的。操纵人员素质不高主要体现在两个方面。现在船员队伍中存在良莠不齐的现象，且在小船和渔船上尤为突出。低水平的业务素质是威胁船舶航行安全的重要因素。如一起某舰与某渔船在雾中相撞事故，某渔船驾驶员对规则学习和训练严重不够，对两船的会遇态势不会合理分析，盲目采取向右大舵角转向，造成了两船相撞，也成为致使两船相撞的直接原因。长时间的海上工作，容易使驾驶员产生对航行安全工作的麻痹思想，可能导

24、致值班驾驶员由于没有全面准确了解船舶航行的条件及信息，盲目自信，对航行的危险性认识不够，而导致航速过高、过迟发现来船、行动迟缓，甚至错误行动，丧失了避免事故和减少损失的良机。 接下来的第三章就对一起典型的能见度不良情况下发生的碰撞事故，参照以上原因进行较为详细的分析。 7 第3章 典型案例解析 31事故经过 R轮(总吨5681.10t、船长140. 90m、船速15kn，自香港开往天津新港，航行至老铁山水道附近与K轮(总吨1220t、船长73.17m、船速17.6kn在雾中碰撞。下面对其发生的碰撞事故进行分析，找出其碰撞的原因，从中吸取经验教训，以防止类似的碰撞事故发生。由香港开往天津新港航经

25、老铁山水道附近于04 00时，用雷达测定北隆城岛方位和距离，定位后改驶真航向311度，当时浓雾，大副鸣雾笛。07 20时，船长在雷达荧光屏上发现在船首右方035度，距离1 . 5n mile处有一艘船舶。推断该轮将从其右弦0.75n mile处通过。07 27时船长发现这艘来船分为两艘。其中一艘对驶而来，而另一艘在其右弦。船长认为其中一艘是假回波。即下令由前进三改为前进二。07 30停车，此时大副听到右前方雾笛声接近，即令左改向驶295度;船长下令左满舵，当船首向转到302度时，即07 31时，R轮右弦与K轮首偏右相撞。 K轮07 15由北向南航行，船速16kn，遇浓雾按章鸣雾笛，并用雷达助航

26、。07 21时，船长从雷达上发现在其左前方003度，4n mile处有两艘渔船，在其正横0. 6n mile处通过。07 29时，船长从雷达上又发现其首左前方025度，0.55n mile处有一艘船(即R轮)，船长即下令由双车进三改进二、进一。07 30时，R轮距K轮正前方SOm左右处船长下令停车，左满舵，同时双车退一，但终因距离太近，07 31时，K轮与R轮相撞。事故发生时R轮船首向302度，而K轮船首135度。R轮与K轮碰撞示意图如下页图1所示。32事故分析3.2.1航向 碰撞事故发生前的计划航向为R轮311度，K轮180度，碰撞时的船首向R轮302度，K轮135度，据此认为双方在临近碰撞时均向左转向。 a. 两船均全速； b. 07 29时K轮初见R轮； c. 07 30时相距5OmK轮停车左满舵，R轮左满舵； d. 07 31时两船相撞。3.2.2航速 通过海图作业及R轮船长事故报告，自0400时到06 10时航行距离34nmile，则航速V=15.7kn。同时通过量取碰撞点