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1、美国商会运输和物流业的发展doc 53页运输和物流高效率的国内运输和物流业对于中国的现代化具有至关重要的意义，这为全国范围的大市场奠定基础，为中国不断增长并充满活力的国民经济提供保障。在加入WTO之前，中国的运输与物流行业分割成众多地方和区域市场，地方保护主义成为行业发展的羁绊。目前，这些壁垒在很大程度上依然存在，除非彻底消除，否则中国无法享受加入WTO本来应当给国民经济带来的好处。2003-2004年度出台的一些重要改革措施包括卡车运输载重标准的实施，以及外商投资国内运输和物流行业第一轮市场准入机制的建立等等。过去12个月见证的另一重大事件是，在中国交通运输协会的支持下成立了“运输与物流协会

2、”，其目的是在从事广义的运输和物流业务(包括公路、铁路、航空、水路运输和相关信息技术)的公司、高等院校以及研究开发机构之间架起桥梁，并成为中外物流技术开发商之间技术交流的渠道。另一个重要的进程是国家标准化管理委员会于2003年8月成立了旨在为物流行业制定标准的全国委员会。委员会的成员来自商务部、中国标准化研究所和科技部等机构。委员会的使命主要是制定系统和信息管理标准以及电子数据标准，这些正在设计过程中的标准均旨在促进物流各个环节之间的统一性，从而为整个行业带来显而易见的效益。安排还允许香港服务提供者以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务，包括公路普通货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配

3、送及相关信息处理服务和有关咨询业务、国内货运代理业务、利用计算机网络进行管理和运作物流业务。安排中关于开放物流市场的先行优惠待遇项目是非常慷慨的，与外商投资企业在中国入世议定书一揽子承诺的同类项目下所获得的待遇相比，这些安排显得更为开放和灵活。由于香港本身也是WTO成员，安排违反了WTO关于国民待遇的基本原则，即：某个成员获得的好处应该向所有成员开放。中国对国内企业的一贯保护阻碍了市场化改革的进行。除了屈指可数的例外情况，国内企业在物流和运输行业仍然占主导地位。通常情况下，外商投资企业疲于应付繁琐的海关和检疫规定以及进口货物必须履行的繁杂手续。材料的浪费、新技术应用缓慢、将产品运往市场的周期长

4、等现象普遍存在。国有企业和小型私营生产商都在努力缩短采购周期，提高现金流动性，并应用最低存货管理方法。安全问题长期以来一直困扰中国国内物流和运输行业。但在过去一年中，由于交通运输执法机构开始更多地介入市场活动，针对陆路运输实施卡车载重标准、运输许可标准、准运标准和道路载重标准，因此，物流和运输行业取得了长足进展。虽然这么做增加了卡车运输的成本，但我们非常高兴看到道路上严重超载的车辆数量明显减少。然而，这种令人振奋的进步并不是真实情况的全面反映。中国国内运营商在实施健康、安全和环境标准等方面仍然问题重重。在农业部门，非冷冻运输和中间储存所导致的高损坏率提高了中国消费者购买主食的成本。虽然中国已高

5、度重视基础设施的发展，但对食品和其他安全敏感产品的经营制定适当规定的重要性被忽视了。中国的冷冻运输系统尚未开始发展，这是中国在建设安全有效的分销系统时所面临的主要障碍之一。中国的入世承诺需要注意的是在中国开放市场的入世承诺中物流并没有被当作单独的类别对待。中国在加入WTO前后的不同阶段对物流行业各环节外商投资的监管缺乏统一性，这点已导致市场开放的局限性，并增加了投资的难度。中国并没有专门在物流标题下做出市场开放承诺，而是对物流范围中的多个环节做出了单独承诺，包括运输、货运代理、仓储、包装和海运服务等等。所以很难确定哪些承诺适用于本行业的参与者。而中国针对国内外投资的监管制度则使情况进一步复杂化

6、。这种制度一方面出台了把物流看作一个包罗万象的服务行业的相关规定，另一方面又保留了单独适用于物流行业内部不同环节的众多规定。比如，2002年6月20日，当时的外经贸部发布了关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知。通知规定，外商投资物流企业应该“能够根据实际需要，选择对货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理以及进出口等环节实施有机结合，形成比较完整的供应链，为用户提供多功能一体化服务”。通知对两类外商投资物流营运企业进行了区分：(1)从事国际物流业务的外商投资物流企业(允许从事国际贸易)；(2)从事第三方物流业务的外商投资物流企业(允许从事国内货运代理业务)。外商投资物流

7、企业应采取中外合资、中外合作的形式；试点地区暂限于北京、天津、上海和重庆四个直辖市以及浙江、江苏、广东三省及深圳经济特区(这些地点均未在中国的入世承诺中出现过)；注册资本不得低于500万美元。中国的物流行业高度分散、且未实现无缝覆盖，而上述规定结合在一起形成了一系列限制性的投资标准，不仅严重打击了外商对这一行业进行投资的积极性，而且在促进物流行业必要的发展和重组方面自然也是收效甚微。商务部颁布的外商投资国际货运代理业管理办法于2003年1月10日起生效。该管理办法的重点内容是对货运代理业而非物流行业的外商投资进行管理。外国投资者投资设立中外合资、中外合作的国际货运代理企业，外国合营者的出资比例

8、不应超过75%；注册资本最低限额为100万美元。外国投资的国际货运代理企业只能经营下列部分或全部业务：“(一)订舱(租船、包机、包舱)、托运、仓储、包装；(二)货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务；(三)代理报关、报验、报检、保险； (四)缮制有关单证、交付运费、结算及交付杂费；(五)国际展品、私人物品及过境货物运输代理；(六)国际多式联运、集运(含集装箱拼箱)；(七)国际快递(不合私人信函和县级以上党政军机关公文的寄递业务)；(八)咨询及其他国际货运代理业务”。而这些业务在某种程度上是与上述外商投资物流企业可以提供的业务相重叠的。中国贸易和基础设施的进一步发展吸引

9、了许多外国物流和运输企业的目光。然而，中国分阶段开放物流业务的缓慢且各不相同的时间表(CEPA除外)仍然在抑制外商进一步参与物流行业。总体而言，中国的物流改革和发展缺乏跨部门的统一性，这不仅使长期存在的市场分散化问题得以继续滋长，而且，在整个中国都大幅度增加了物流营运的不必要的成本。非关税壁垒、缺乏透明度以及规定的实施缺乏连贯性等问题进一步阻碍了物流行业的发展。美国商会认为，中国可以通过鼓励投资、简化注册和监管要求以及取消地区贸易壁垒等手段来改善物流和运输服务。朝此目标迈进的重要一步是将目前各自为政的外运和内运行业协会并入中国运输与物流管理理事会，以便后者代表整个行业与监管部门就拟制定的规则开

10、展合作。物流行业持续而分散的改革以及物流行业内部各环节分别进行的改革最终起到了阻止外商为建立无缝覆盖的全国性运营商进行适当投资的作用。而无缝覆盖全国性运营商的建立将提供全方位的物流、运输和辅助服务，这些服务以降低物流成本、提高物流效率和实现规模经济为目标，若能变为现实，必将与外贸(进出口)行业和整个零售和批发行业的改革相得益彰。考虑到中国作为世界最重要的制造业基地的地位，考虑到对华投资已达到惊人的创记录水平，考虑到贸易权和分销权已经开放，考虑到中国正日益重视将贸易和投资扩展到广大的内陆和西部地区的必要性，我们希望，中国将进一步努力，推进对运输和物流行业的总体改革，实现以上概括的种种好处。下表总

11、结了中国入世承诺中与物流服务有关的内容，还有这些内容在中国国内立法中的反映，以及迄今为止中国在履行承诺和实施法律方面所做的努力(*)：服务领域入世承诺2002年11月12日2003年11月12日2004年11月12日2005年11月12日2007年11月12日运输服务海运服务(货运和客运)允许外资在合资企业中拥有少数股权；海运理货服务；海运报关服务；海运代理服务；允许外资在合资企业中拥有多数股权；允许外资在合资企业中拥有多数股权；外资股比不超过49%。铁路运输服务允许外资在合资企业中拥有少数股权；允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股权；允许设立外资独资子公司；道路运输服务允许外资在合资企业

12、中拥有少数股权；允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股权；* 自2002年11月起，允许外资股比不超过75%；允许设立外资独资子公司货物运输代理服务允许外资股比不超过50%；外方需拥有至少连续3年的经验；最低注册资本应不少于100 万美元；在中国经营一年后，合资企业在双方注册资本均到位后，可设立分支机构，每设立一只分支机构，合资企业注册资本应增加12万美元。允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股权；* 自2003年起，允许外资股比不超过75%；分支机构在注册资本要求上享受国民待遇(50万人民币；)合资企业在中国经营2年(原来规定位5年)后，可建立第二家合资企业；* 自2003年起合资企业在

13、中国经营2年后，可建立第二家合资企业；在最低注册资本要求上享受国民待遇(200-500万人民币)；允许设立外资独资子公司仓储服务允许外资在合资企业中拥有少数股权；允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股权；*在道路运输、货运代理和海运规定中得到规定；允许设立外资独资子公司；包装服务允许外资在合资企业中拥有少数股权；允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股权；*允许设立外资独资子公司；物流服务无承诺；* 国际物流服务允许外资股比不超过50%；自2002年7月起允许设立从事第三方物流服务的合资企业；装卸服务无承诺；加工服务无承诺；配送服务无承诺；信息处理服务无承诺；中国美国商会和上海美国商会认为，

14、迄今为止中国履行了有关的入世承诺。遗憾的是，本行业所存在的问题已经超出入世一揽子承诺的范畴；当然，我们欢迎中国政府在物流行业管理中进一步关注国民待遇等WTO原则。地理限制随着中国贸易额的不断增加，本国企业和跨国公司都急需高效率有能力的运输和物流企业来帮助他们在中国各地分销货物。遗憾的是，根据中国的许可规定，企业必须在其开展运营的每个省份分别取得经营许可。在许多地方，外省的卡车不得进城，而且必须缴纳本地卡车无须缴纳的过路费。在许多情况下，由于这些限制，外地卡车必须把货物卸下，重新装上本地的运输车辆，方可获准通行。中国应该学习大多数国家的标准做法，允许运输和物流公司在统一的全国性经营许可制度下，而

15、不是在目前这种繁琐的各地分别许可的制度下开展运营。行业磋商和监管中国经常在没有发出预告或公开征求意见的情况下颁布有关法规，而实施细则的发布更是要在相关法规出台后好几个月。结果，在有些情形下，新出台的规定并不切合实际，使得企业很难遵守。中国政府若能邀请有关专家参与法规的起草过程，并在法规颁布后投入更多的时间来直接向受影响的公司解释新规定，则可以避免发生这些困难。另一个问题是，中国政府的监管部门多头管理现象非常严重，行业管理涉及商务部、国家质量监督检验检疫总局(AQSIQ)、交通部、国家工商总局、海关总署、国家税务总局、国家外汇管理局和众多运输主管部门。这种情况所造成的复杂局面和工作延误，与政府提

16、高效率的既定目标背道而驰。比如，在过去一年中，海关已颁布一些旨在加快进口手续办理速度的办法。但是，由于其他政府部门，尤其是检验检疫部门没有同时加快其相关程序，这些办法的效应并没有得到体现，进口商的进口手续迟迟无法办理完毕的现象仍然在继续(见下文例子)。在集装箱获准从码头运离之前，货物必须完成清关手续。为此，海关已为进出口文件处理建立7天24小时的服务制度。但是，由于检验和完税凭证的开具只能在正常工作时间进行，大部分货物仍然无法从这个新政策中受益。因此，为了实现高效率报关目的，海关应该在正常工作时间之外提供全方位报关服务，而各口岸的计划部门应该延长工作时间，结束目前较早下班的做法。中国的关税税则

17、分类的透明度正日益提高，不断与国际标准接轨。然而，许多分类仍然模糊不清。因此，中国应该更新分类程序，并恪守国际标准，确保关税的分布更趋公平合理，并避免因分类而引起的纠纷。虽然电子口岸制度的目标是在所有相关政府部门(安全部门、检疫部门、卫生部门和财政部门)之间为所有报关手续提供统一的平台，但真正把该制度付诸实施的只有海关一家。目前，中国仍然没有建立协调的报关程序，进口商仍然必须从各部门分别获取各相关项目的审批。中国应该建立一次性完成所有手续的“一站式”报关制度。所有参与海关监管程序的政府部门都应该在合作基础上与运输行业所有参与者共同探讨拟实施的规定的影响，并允许企业为即将来临的变革做好准备。在有

18、些城市，海关已为某些类别的企业建立商品预分类业务。这种业务允许企业通过创建数据库，对其所进口的所有货物进行详细描述，达到在海关登记其货物的目的。因此，在这些企业进口货物时，海关可以应用为所有已列项目预先确定的分类。这么做有助于加快载有不同商品的集装箱的报关速度。遗憾的是，到现在为止，这种计划的实施范围非常有限。我们认为，这种计划应该扩展应用于更多的企业，而分类的谈判过程应该加速。此外，一旦分类在一家海关得到确认，就应该自动延伸应用到全国各地所有其他海关。电子数据交换(EDI) 连接海关已实施与一些企业和货运代理公司的EDI连接。但是，在大多数情况下，海关仍然要求企业在每次申请报关时，在派人提交

19、纸质报关单的同时提交电子报关单。海关应该全面接受以电子形式提交的报关单，以提高处理效率。我们在此基础上进一步建议，海关允许企业在报关后以电子形式缴纳关税。贸易商和海关之间的直接EDI连接应该允许合格的企业和代理公司在报关后缴纳关税和其他进口环节税款。也就是说，符合条件的企业和代理公司应该能够在缴纳关税之前获得海关对其装运的货物放行。取消跨海关报关要求目前，海关总署根据各地海关所处理的货物的金额对后者的业绩和预算进行评估，这种做法带来了不少棘手问题。比如，海关总署要求内地海关监督到达其他口岸的货物。但货物应该在入境口岸完成报关手续，不应该要求将货物保税转移至最终目的地。两家海关对同一批货物进行监

20、督将导致重复劳动，并与有关规定的解释发生抵触，从而大幅度延长货物向内地目的地的转口时间。运输保险大多数跨国公司外包其保险业务，但由国际保险公司提供的保险在中国是无效的。因此，企业在中国运输货物时必须另行购买保险，这种情况大幅度增加了成本、降低了效率。我们希望中国政府承认国际保险公司签发的超额保险凭证。危险物品的运输和食品的标签中国对运输和包装危险物品(DG)的严格规定已开始在一些领域，尤其是在进出口领域，得到更为严格的落实。从事危险物品运输的公司在当地获得许可，接受监督。从技术上讲，达到一定标准的公司都可以获得运输危险物品的许可，但在实际操作中，只有拥有强大政府关系的公司才能获得此种许可。比如

21、，在2003年，上海只有一家公司获得了运输危险物品的许可而这家公司根本没有从事此业务的经验。授予许可时应该依据申请人的经验和长处，并通过对企业的设备维护记录、司机安全记录以及为司机和卡车所建立的健康、安全和环境程序进行检查来落实许可的颁发工作。我们认为，为了保证安全，应由一家公正的全国性检验机构对所有已获准运输危险物品的公司进行定期检查，以确保这些公司连贯一致地遵守培训和安全标准。各省对冷冻物流系统安全标准的应用千差万别，导致了惊人的高损坏率和数以百万计的食物中毒事件。尽管最近情况有所变化，但中国的消费者经常成为运载不当或“温控失调”食品的牺牲品。对于进口食品，新的标签制度要求在对货物进行检验

22、和实际运输之前先获得省和中央一级的标签批准。从理论上讲，审批过程不应超过三个月，但实际的时间要长得多，因而经常对等候进入分销系统的食品产生有害影响。与食品标签问题一样，围绕中国强制认证(CCC)标志的许多问题也在困扰许多消费产品。根据目前的CCC规则要求，为了实现初步认证，海外厂家必须接受中国检验人员的检验。这种做法不仅大幅度增加了成本，带来了严重的延误，而且，在大多数情况下，如果中国与其他国家达成协议，承认境外厂家所适用的国际标准，那么，根本没有必要采取这种做法。快递服务贸易和投资的增长呼唤及时的货物和文件发送服务，快递服务业的重要性也因此日趋突出。为了提供高效率的服务，快地服务企业必须控制

23、取货和送货上门的服务程序，必须有能力追踪所运货物，并有能力为报关提供方便。中国的企业若希望全面参与全球供应链，并在区域和全球竞争中占据优势地位，上述服务是非常有必要的。邮政改革和新邮政法国务院法制办(LAO)已花了两年多的时间起草新的邮政法。同时，国家发展与改革委员会(NDRC)在研究对包括邮政储蓄和邮递服务在内的邮政系统进行总体改革和重组。据报道，国家发改委已将相关建议提交国务院，而法制办仍然在为起草新法律而努力。关于新的邮政法草案，我们主要关注以下四个方面： 邮政普遍服务基金。新的邮政法草案针对快递业的收入征收一种全新的未具体说明的费用(细节尚待确定)，以支持中国邮政履行邮政普遍服务义务。

24、任何行业(在本案例中是快递业)都没有义务资助政府履行其提供普遍邮政服务的责任，尤其是在普遍邮政服务已由邮政专营的情况下更没有此种义务。这一条款应该从草案中删除。 邮政专营的定义。草案的建议中包括对邮政专营的定义，即：单件重量在500克以下的私人信件(非商务信函)的寄递由邮政企业专营。这一定义若成为法律条款内容，将违反中国入世议定书中以水平承诺方式规定的反压价条款。快递行业建议采用类似于1997年欧盟采纳的标准。快递行业已提议以初始350克的重量和三倍于航空信的价格这两个标准来界定，随后还可以分阶段下调。国际快递业反对在这些规则和其他规则上对国际和国内快递运营商实施区别对待的做法。 缺乏独立监管

25、机构。如果没有独立的监管机构，没有在法律上和经营上均独立于邮政运营商的监管机构，那么，草案中的许多条款都将被专营服务提供者滥用。虽然草案的修正案提及设立独立监管机构的必要性，而且高层官员也已表示将创建此种机构，但是，目前的邮政法草案尚未对此种独立性做出明确规定。 新的许可制度。邮政法草案创建了一种新的许可制度，并赋予了邮政监管机构新的、比较宽泛的监督、检查和惩罚权限。这些权力很有可能被滥用，而且，在缺乏独立监管机构的情况下更有可能被滥用。快递的海关监管近几年，海关总署在实现报关手续的合理化，更新自动化系统并提高海关官员专业水平方面均已取得进步。除了上文针对海关提出的建议，以下问题也需要进一步得

26、到关注： 目前，对于低值快递货物，在海关最终放行前必须提供纸质报关单、空运单和发票复印件。这种做法导致了不必要的工作延误和成本的上涨。应该在海关通过EDI发出批准放行指示之后立即对货物放行，不再要求企业提供进一步的纸质文件。 在机场内部建立快递装卸中心(EHU)。目前，中国的大多数快递处理中心位于机场外面，并被当作二流海关保税仓库对待。这就增加了货物往返机场的时间，也需要额外的保税移交手续。随着及时交付成为大多数行业的主要要求，更高效的海关监管、更短的周转时间以及在快递装卸中心内部对集装箱进行重装和翻新的许可都具有至关重要的意义。 根据金额限制进行分类。海关应该把货物金额作为分类标准，尤其是应

27、该针对低值货物应用该分类标准，但专控物资除外。快递业的监管问题 全国性许可。为了向中国客户提供最高质量、最具竞争力的服务，外商应获允投资国际货运代理业和快递服务业，并依照统一的全国性许可在全世界和全国范围内提供全方位的服务。目前，中国要求国际快递公司在其开展运营的每个城市分别获得当地主管部门的许可，这种做法使企业效率低下、不堪重负。统一的中央审批，也许再加上在地方主管部门进行登记注册的要求，就足以实现此方面的监管目标。建议 建立全国性许可制度，允许国内和外商投资的运输和物流企业都能在全国范围内开展经营，并授予企业在所有入境口岸报关时通用的单一许可。 允许外商投资国际货运代理公司在全国范围内提供

28、国内服务，作为其国际业务的延伸； 与进出口商建立合作伙伴关系，以便就新法律法规的起草征求商界意见，并评估法律草案的影响； 确保以公平方式对待外国企业，取消过高的注册资本和资产要求，统一落实食品安全标准，并消除机场服务的垄断现象； 全面落实EDI制度，实现亚太经济合作组织(APEC)关于“无纸贸易环境”的构想，并加快支持无纸贸易的法律法规的颁布速度。将海关报关和检验检疫手续结合起来，提供一站式服务； 鼓励通过竞争提高效率，具体措施包取消针对包裹和信件的壁垒，尤其是针对500克以下包裹的限制性规定； 承认国际保险公司的超额保险凭证； 扩大“A类”进口商可以享受的待遇，包括商品预分类和货物放行后再缴

29、纳关税。最近几年，涉及物流行业内部开放的规定主要包括：在铁路投资方面，铁道部和外经贸部联合发布了外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法(2000年8月29日颁布)；在道路运输方面，外商投资道路运输业管理规定(2001年11月20日颁布)已允许外商投资道路运输业。中国加入WTO以后，我们已见证了中国出台的许多关于引进外商投资的新规定，如中华人民共和国国际海运条例(2002年12月11日颁布)，该条例规定了以下领域的外商投资：从事国际海运的合资企业、国际船运代理、国际海运管理、国际海运货物装卸、以及设立从事国际海运货物仓储业务的外商独资企业等。Transportation& LogisticsT

30、he formation of an efficient domestic transportation and logistics sector is recognized by China as critical to its own modernization, acutely necessary to complement an ever-growing and dynamic economy by creating the infrastructure of an integrated national market. Prior to WTO accession, Chinas t

31、ransportation and logistics sector was fragmented into multiple local and regional markets, with local protectionism impeding commerce. Many of these barriers still remain, and will prevent realization of the full benefits of WTO accession to the economy unless they are removed.Several important reforms during 2003-2004 included the enforcement of trucking weight standards and the institution of the first round of market-entry