客专安伯格小车使用方法.docx

1、客专安伯格小车使用方法客运专线安伯格小车精测精调方法轨道精测精调是根据轨道小车测量数据对轨道进行全面、系统的调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线形（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。精调精测流程图一、测量前的准备工作1、安伯格GRP1000 轨检小车1）、安伯格 GRP1000 轨检小车主要用于轨道的相对测量和绝对测量。通过内置的轨距测量、超高测量和里程测量的传感器可以测量轨道的轨距、超高、里程、扭曲等相对参数；同时，轨检小车上还安置了反射棱镜，所以还可以在全站仪的辅助下，测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数。在以上测量功能

2、的基础上，GRP 内部控制软件还可以自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡。GRP1000 可提供轨道几何测量的综合报表，用户可定义报表的输出内容，根据需要输出轨道中线坐标、轨面高程、轨距、超高等几何参数。2）、测量精度：里程分辨率 +/- 5mm里程误差 正方向；两轮部分在您的右边-负方向。 7）、将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通讯，关闭全站仪强力收索，并锁定棱镜；8）、轨检小车放置位于距全站仪60m以内，根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在70m以内，天气不好时缩短距离。9）. 测量第一个点看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0、7 mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，

3、根据此距离再次重新设站；10）、超高传感器对准要采集枕木螺栓，面向全站仪由小里程向大里程逐根枕木采集。采集时要带小车停稳后进行，以减少测量误差。测量时要实时关注偏差值，如果存在明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突变，要及时分析原因。待小车与全站仪间距小于5m时，应停止采集，将棱镜解锁。11）、搬站后并将小车退后8-10根枕木（道岔区段退后3-5根枕木）。将全站仪搬至下一测站，重复以上程序进行采集。12）、重叠部分的偏差在1mm范围内继续采集，超出1mm需继续设站，采集完毕后进行文件追加，查看重叠部分的偏差是否达到允许范围内，进行交替补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响；

4、如因控制点精度不高等原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大（2mm以上），在证实交叠段及前后一段范围内（前后各多测一段距离）相对较为平顺的情况下，交叠时应采用“扩展模式”，一般情况下可以“标准”模式。13）、道岔及曲线段需采集前后200米数据，方能保证顺接。21、小车使用注意事项：1）、设备专人负责。负责设备的充电、野外测量前后零件的清点、以及设备的清洁。2）、测量前利用扫把将轨道扫干净，避免尘土等杂物对测量产生影响。3）、前往工地施工之前在计算机中对设计数据（平曲线，竖曲线，超高）复核无误后输入到测量控制软件中。4）仪器安装、运送和收仪器时注意仪器的保护。5）轨检小车每次测量作业之前都要对超

5、高传感器进行校准。6）过轨缝时一定要收回轨距轮，然后两个人把精调机抬到另外一条轨道上。7）精调机测量时，要注意钢轨扣件是否拧紧，如未拧紧就进行轨道调整会损坏精调机的轨距传感器。8）安装精调机时，注意螺丝一定要拧紧，需要两个人操作，轨距传感器一侧不要直接接触地面，以免损坏轨距传感器。9）注意精调机的电脑和小车USB的接口处，不要粘到水，虽然笔记本是防水的但是插口处并不防水，电子设备遇水很容易损坏。10）注意USB线和小车的连接处，连接时不要用力过大，以免把螺扣拧断。11）当转换小车推把方向时，注意闸线不要被卡断。12）轨检小车和全站仪的距离应控制在70米以内，轨检小车测量时应逐渐靠近全站仪而不是

6、远离全站仪13）数据处理要插入软件狗，注意软件狗的保管，不要丢失。四、利用SlabRap软件转换报表格式1、打开软件2。点击配置按钮，进行配置设置，设置完保存并设为当前。3。点击处理，选择区间轨道，并选择轨道两旁的控制点，点击OK4。选择GRPwin软件输出的并保存在universial文件夹中中的TXT文件，选择正确的文件并点击打开，软件会自动进行处理。5。处理结束6。输出PDF格式的表格报表和图形报表，分别点击表格报表和图形报表图标7。选择要保存的位置，并命好名字进行保存。图形报表输出跟以上步骤相同五、轨道精调方案的制定 利用黑狗打开DTS软件，导入GRPslabreps输出的csv格式文

7、件进行轨道的精调调整量计算。1.精调调整量计算的基本原则（1）、首先明确基准轨：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；（2）、“先轨向后轨距”，高低的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；（3）、“先高低后超高（水平）”，高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率“三角坑”来控制；（4）、在DTS轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现，曲线平直意味着轨道的平顺。2. 符号的确定（1）、以面向大里程方向定义左右；（

8、2）、偏差与调整量符号相反；（3）、DTS中曲线图显示偏差，表格中为从CSV文件中导入的调整量；（4）、平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差为正，调整量为负；（5）、轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差为正，调整量为负；（6）、超高（水平）：外轨（名义外轨）过超高时，偏差为正，欠超高时偏差为负，调整量相反；（7）、轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，偏差为正，调整量为负。3. 调整方法（1）在DTS软件中，首先“新建”文件，然后导入csv或打开之前保存过的dts格式文件，然后便可进行调整。人工调整时可参考曲线图使用快捷键直接轨道调整，曲线图更新的同时，调整量自动添加到相应的四列

9、“模拟调整量”表格中；（2）工具菜单 中选择“平面调整”，在表格中拾取要调整的行数后（每行代表一个测点），可对平面参数进行调整，“左轨平面”和“右轨平面”调整量会添加到相应表格中。视图菜单中选中“平面曲线图”，主界面中从左到右依次显示“左轨平面偏差”、“轨距偏差”以及“右轨平面偏差”曲线图，平面调整的快捷键如下：“Ctrl”和“+”：同时按下一次表示将左轨右调1mm；“Ctrl”和“-”：同时按下一次表示将左轨左调1mm；“Alt”和“+”：同时按下一次表示将右轨右调1mm；“Alt”和“-”：同时按下一次表示将右轨左调1mm；如果调整量过大可多次按下快捷键。（3）工具菜单中选择“高程调整”，

10、在表格中拾取要调整的行数后（每行代表一个测点），可对高程参数进行调整，“左轨高程”和“右轨高程”调整量会添加到相应的表格中。视图菜单中选中“高程曲线图”，主界面中从左到右依次显示“左轨高程偏差”、“超高偏差”以及“右轨高程偏差”曲线图，高程调整快捷键如下：“Ctrl”和“+”：同时按下一次表示将左轨调高1mm；“Ctrl”和“-”：同时按下一次表示将左轨调低1mm；“Alt”和“+”：同时按下一次表示将右轨调高1mm；“Alt”和“-”：同时按下一次表示将右轨调低1mm；如果调整量过大可多次按下快捷键。（5）自动调整时可选择“自上而下”或“自下而上”，自动生成的调整量会添加到相应数据表格中。如

11、果曲线上方满足平顺性指标，下方超限，可将上方平直的区间与待调整的区间一同选中，然后执行“自上而下”的自动调整；如果曲线下方满足平顺性指标，上方超限，可将下方平直的区间与待调整的区间一同选中，然后执行“自下而上”的自动调整。自动调整的快捷键如下：“Shift”和“F4”：清空全部调整量；“Ctrl” 和“F4”：左轨选择区间清空调整量；“Ctrl” 和“F5”：左轨选择区间“自上而下”进行调整；jd“Ctrl” 和“F6”：左轨选择区间“自下而上”进行调整；“Alt” 和“F4”：右轨选择区间清空调整量；“Alt” 和“F5”：右轨选择区间“自上而下”进行调整；“Alt” 和“F6”：右轨选择区

12、间“自下而上”进行调整；如果自动调整的结果难以完全满足要求，必要时再进行人为干预。4. 调整完后的处理 对每个参数可设置限值一和限值二，如果偏差在限值一和二之间，表格中的数据可标黄提示，如果偏差超过限值二，表格中的数据可标红警报。也可认为从曲线的平直度上判断调整之后轨道的平顺性。调整前后的结果可从“工具”菜单中进行“统计分析”，便于对轨道进行评价以及准备调整件。将统计分析的结果打印出来。六、现场复核 现场对精调方案进行分析，结合现场找出存在问题的处所，明确需要调整的区段以及调整量，为现场调整做好准备。1、现场检测（1）、用电子道尺检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，要求每根轨枕测量一次

13、，并将测量数据写在钢轨或轨枕上，同时做好现场数据的采集记录工作。（2）、用10米弦对钢轨的高低进行检测（曲线地段选择下股，直线地段选择与前方曲线下股同侧钢轨为基准轨，道岔部分直股与以外直股为基准轨、曲股以外曲轨为基准轨），每次拉弦测量时要求做到弦线绷紧，磁铁放置位置一致（轨面中心），一块轨枕测量一次，读数时一定要准确（尽量在弦线中心处读数，有风时等风停以后再读），并将数据写在在钢轨上，同时做好现场数据的采集记录工作。（3）、直线地段用10米弦对钢轨的轨向进行检测（曲线地段选择上股，直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨为基准轨，道岔部分直股以内直股为基准轨、曲股以内曲轨为基准轨），曲线地段用30m

14、弦量出正矢，测量时要求做到弦线绷紧，磁铁放置位置一致（钢轨内侧，弦线在轨面下16mm），同样一块轨枕测量一次，读数时一定要准确，并将数据写在钢轨上，同时做好现场数据的采集记录工作。以上各项工作可同时进行。3、对比分析 做完现场的检测工作后，将精调方案精调情况与现场情况进行比较，如果现场情况与精调方案精调情况基本一致，则说明精调方案可行，可以按照精调方案进行整治；如果现场情况与精调方案精调情况不一致，而且出入很大，甚至相反，那么精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。七、现场调整（略）八、复测列车碾压后，再利用小车对调整区段进行复测，采集数据整理分析，如分析结果显示线路状况不正常，需按照步骤重新调整；如分析结果显示线路状况正常，则完成调整。