城市轨道交通信号工程施工质量验收标准条文说明.docx

1、城市轨道交通信号工程施工质量验收标准条文说明浙江省工程建设标准 城市轨道交通信号工程施工质量验收标准DB33/T-20条文说明目 次1 总 则1.0.1 本条规定了制定本标准的目的。随着世界经济的快速发展，城市人口大规模增加，城市交通需要与时俱进才能跟上时代步伐。作为现代化建设的重要组成部分，具有快速、便捷、大运量特点的城市轨道交通扮演的角色越来越不容忽视。信号系统是城市轨道交通行车控制的重要组成部分，作为行车指挥和列车运行的控制设备，是确保行车安全，提高运输效率，确保舒适性、准时性的关键。信号工程施工和质量验收直接关系到城市轨道交通项目建设的投资、运营能力、运营成本以及维保费用。信号工程统具

2、备较高的技术水平和良好的工作状态，可以提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量。但是由于我国的城市轨道交通工程在发展过程中还存在着一些问题，就当前的城市轨道交通现状来看，信号工程一旦发生故障，轻则导致列车延误、旅客滞留，重则发生人员伤亡和财产损失的事故，并会产生较大的社会影响，而施工阶段的质量控制是工程整体质量控制的关键环节，工程整体质量在很大程度上取决于施工阶段的质量控制。因此，为了加强浙江省城市轨道交通信号工程的施工质量验收，统一省内城市轨道交通信号工程施工质量验收要求，保证工程质量，保障城市轨道交通安全稳定运行，本标准的制定就显得十分有必要。本标准的制定，根据现

3、行国家、行业有关标准的要求，结合浙江省城市轨道交通工程放入实际情况，以依据规范、严格程序、强化检测、过程控制、明确职责进一步规范城市轨道交通信号工程的施工质量验收工作，对促进城市轨道交通信号工程施工质量的提高，推动城市轨道交通发展，完善城市功能，提升城市品质，深入推进新型城市化建设有着很重要的社会和经济效益。本标准是政府部门、专门质量机构、建设单位、监理单位、勘察设计单位和施工单位对工程施工阶段的质量进行监督、管理和控制的主要依据。本标准不涉及工程决策阶段、勘察设计阶段和运营维修阶段的质量。1.0.2 本条规定了本标准的适用范围。1.0.3 城市轨道交通信号工程复杂，施工过程中的环节较多，影响

4、工程质量的因素也很多，验收所涉及的技术领域较大，除应符合本标准的规定外，尚应符合现行国家标准建筑工程施工质量验收统一标准GB 50300、地下铁道工程施工质量验收标准GB/T 50299、现行行业标准铁路信号设计规范TB 10007和铁路信号工程施工质量验收标准TB 104198等有关标准的规定。3 基本规定3.0.1 工程施工质量要体现过程控制的原则。施工现场应具有健全的质量管理体系是指指企业通过了IS09000的质量管理体系认证，并且覆盖到施工现场，贯彻到施工全过程。施工现场应配齐相应的施工技术标准，包括适用的国家标准、行业标准和企业标准等。施工准备工作要全面、到位，包括施工调查、施工图核

5、对、施工方案选择及资源配置、施工作业指导书编制、施工技术交底等。施工现场应建立施工质量检验制度，明确检验目的、人员、时间、内容和标准等，以及针对不同的检验结果做出相应处理决定的控制流程。施工前，监理单位（未委托监理的项目为建设单位，下同）应对施工单位所做的施工准备工作进行的全面检查，是对监理单位（建设单位）和施工单位两方提出的要求，是保证开工后顺利施工和保证工程质量的基础。一般情况下，每个单位工程应检查一次。施工现场质量管理检查记录由施工单位的现场负责人填写，由监理单位的总监理工程师（建设单位项目负责人）进行检查验收，做出合格或不合格及限期整改的结论。现场质量管理制度包括现场施工技术资料的管理

6、制度在内。3.0.2 设计文件是指导施工的依据，未经设计同意，施工单位无权自行改变设计或设备技术文件。当设计需要变更时，应取得设计单位的同意并签署变更设计后方可实施。这里强调施工执行设计文件，也是说明施工质量的控制和验收应满足设计文件要求。工程施工质量控制的要点包括对材料、构配件和设备质量的进场检验，以及对各工序操作质量的自检、交接检验两个方面，并应符合下列规定：1 对材料、构配件和设备质量的进场检验符合下列规定：1）现场检验。主要是对材料、构配件和设备的外观、规格、型号和质量证明文件等的检查。检验方法主要为观察检查，并配以必要的尺量、检查合格证、厂家（产地）试验报告；检验数量多为全部检查。施

7、工单位和监理单位的检验方法和数量多数情况下相同。未经检验或检验不合格的，不得运进施工现场；2）试验检验。凡是涉及安全和使用功能的，要进行试验检验。确定试验检验项目时，首先要考虑对工程的安全和使用功能确有重要影响的项目，其次是大多数单位都具备相应的试验条件。施工单位试验检验的批量、抽样数量、质量指标根据相关产品标准、设计要求或工程特点确定，检验方法符合相关标准或技术条件的规定。2 对工序操作质量的自检、交接检验应符合下列规定：1）自检。施工过程中各工序应按施工技术标准进行操作，该工序完成后，对反映该工序质量的控制点进行自检。自检的结果要留有记录，这些结果可以作为施工记录的内容，有的可作为检验批验

8、收的检验数据，填入检验批质量验收记录表中。2）交接检验。一般情况下，一个工序完成后就形成了一个检验批，可以对这个检验批进行验收，而不需要另外进行交接检验。对于不能形成检验批的工序，完成后应由其完成方与承接方进行交接检验。不同专业工序之间的交接检验，应经监理工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工，其目的是促进前道工序的质量控制；促进后道工序对前道工序质量的保护；分清质量职责，避免发生纠纷。3.0.3 本条依据现行国家标准建筑工程施工质量验收统一标准GB 50300第3.0.6条对本标准做了共性规定，主要把握下列要点：1 施工单位自检合格是验收工作的基础；验收时施工单位应对自

9、检中发现的问题整改完成，其主要目的是为了保证验收程序能顺利进行；2 本标准明确了监理单位对隐蔽工程、涉及安全和主要使用功能，进行旁站和见证检验的验收项目；3 观感质量可通过观察和简单的测试确定，观感质量的综合评价结果应由验收各方共同确认并达成一致。对影响观感及使用功能或质量评价不合格的项目应进行返修；4 城市轨道交通信号工程质量检验检测工作，是工程质量管理的重要组成部分，也是工程质量控制的重要手段。客观、准确的检验检测数据，是评价工程质量的科学依据。判定工程施工质量合格与否，要体现质量数据说话的原则，其基础是质量数据应真实可靠，并且能够代表工程质量情况，这就要求检验检测所用的仪器方法和抽样方案

10、应符合相关标准或技术条件的规定，方法统一，数据才有可比性。仪器设备应处于检定有效期内，且状态稳定。另外，随着工程检测技术的发展，一些成熟可靠的新方法、 新仪器不断出现，尤其是对工程实体质量和使用功能的检测，使用新技术后，能减少检测工作量，提高检测精度，应该积极采用，但采用这些新技术应经过必要的鉴定。3.0.4 城市轨道交通信号工程应划分为正线信号工程、车辆基地信号工程或ATC车辆基地信号工程两个子单位工程。3.0.5 现行国家标准建筑工程施工质量验收统一标准GB 50300第5章规定了检验批、分项工程、分部工程、单位（子单位）工程合格质量的要求，以及验收记录的填写规定、验收资料管理、质量不符合

11、要求时的处理规定等。3.0.6 现行国家标准建筑工程施工质量验收统一标准GB 50300第6章提出了建筑工程质量验收的程序和组织的规定。3.0.7 为保证车辆行驶的安全和设备设施的安全，城市轨道交通规定了严格的设备限界和车辆限界，侵入设备限界或超出车辆限界的情况是不允许的。在轨道交通信号工程中，有大量的信号设备在沿线轨旁安装。为了避免轨旁设备与车辆碰擦导致损伤，继而威胁行车和设备安全，因此要求所有信号轨旁设备安装均不得侵入规定的设备限界。同理，车载信号设备安装超出车辆限界会损坏列车沿线其他设施，从而严重影响行车安全，或造成其他人身或财产损失，故应禁止。4 光电缆线路4.2 支架、桥架及线槽安装

12、4.2.1 本标准检验方法中提出的质量证明文件除了指合格证外，还有出厂技术性能指标或出厂测试报告、质量检验报告和第三方测试报告等。4.2.5 本条参照现行国家标准地下铁道工程施工质量验收标准GB/T 50299第19.13.8的规定。建筑电气工程中的桥架均为钢制产品，较少采用非金属桥架或铝合金桥架，所以其接地尤为重要，目的是保证供电干线电路的使用安全。有的桥架内底部全线敷设一支铜或镀锌扁钢制成的保护地线（PE），且与桥架每段有数个电气连通点，则桥架的接地保护十分可靠，因而验收时可不做本条第2、3款的检查。重要的电气连接使用使用O形端子，可达到增大连接处接触面积降低接触电阻和防松脱作用掉线。4.

13、2.7 线槽在产品设计时，按照产品相关要求设置了专门的接地连接螺栓孔，电器连接可保证连接后的电气效果，而结构连接主要实现连接功能。将电器连接螺栓与结构连接分开可避免连线免受损伤便于维护。为防止施工时偷工减料不按规定安装，此要求常常作为验收检查点。4.2.8 有坡度的隧道包括圆形隧道、马蹄形隧道、矩形隧道等情况。4.2.11 直线敷设的桥架，要考虑因环境温度变化而引起的膨胀或收缩，所以要安装补偿的伸缩节，以免陈胜过大的应力而破坏桥架本体。建筑物伸缩缝处的桥架补偿装置是为了防止建筑物建筑物沉降等发生位移时切断桥架和电缆的补偿措施，以保证供电安全可靠。4.2.13 线槽拐弯处其内角进行45倒角防护处

14、理是为了防止割伤线缆。4.3 光电缆敷设4.3.2 光电缆在敷设前进行单盘测试是城市轨道交通信号工程施工的关键工序之一，在设计或合同确定了用于本工程的光电缆后，可查询其相应的产品标准或技术标准。4.3.9 对余留部分的光电缆宜按下列原则处理：1 引至信号电缆间的光电缆余留的盘放可根据具体情况而定。当电缆间规模较大、引入光电缆数量多时，为便于施工和日后维护需要，预留光电缆在电缆间的盘放应专门制作合适的电缆盘放架整齐盘放；当电缆间规模较小、引入光电缆数量少时，也可直接盘放在电缆间地面上，但应排列整齐、方便维护；2 光电缆在高架线路上或隧道内敷设时的余留量应靠桥梁壁或隧道壁进行盘放，并对盘放圈做固定

15、处理。4.4 光电缆防护4.4.4 当光电缆通过碎石道床过轨时，管口应封堵严密，是防止管槽内进水。防护管槽与钢轨应采取绝缘措施时，可在钢轨底部区域采用胶管、玻璃管、具有阻燃性的PE管等进行分段防护。4.4.6 现行国家标准地铁设计规范GB 50157第16.2.10条给出了通信光电缆管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距,以及沿墙架设电缆与其他管线的最小净距。4.5 光电缆接续4.5.3 不同类型的电缆有相应的配套接续器材和接续工艺，在设计或合同确定了电缆的型号规格以后，相应的接续器材、接续工艺就明确了。4.6 箱盒安装4.6.1 箱盒指室外信号机、道岔转辙设备、轨道电路、电缆分歧及接续、电缆

16、引入等所用的接线箱盒。5 固定信号机、发车指示器及按钮装置5.2 高柱信号机安装5.2.2 高柱信号机一般设在地面的车站、车辆基地内。本标准中停车场、车辆段、定修段等信号设备的安装及验收要求与车辆基地要求一致。5.4 非标信号机安装5.4.1 本标准非标信号机是指适宜于轨道交通信号系统、区别于传统的高柱和矮型信号机的一种信号机。由于在隧道内或高架线路上安装信号机时受地形、地物及设备限界的限制，故而不适合安装通常意义的高柱信号机。为了保证列车司机对信号显示的正常瞭望及便于日常对信号机的维护，因此，在隧道和高架线路的特定场合处采用介于高柱和矮型信号机的高度，且目前正普遍应用的一种信号机，即非标信号

17、机。非标信号机高度宜为1600mm，信号机机柱多采用 100mm金属管柱结构。机柱顶端焊接信号机构安装用云台，机柱底端焊接信号机基础底板，基础底板通过锚栓与轨道板固定。信号机配线由电缆盒通过防护管从机柱下部引入机柱内，从机柱顶端引入机构内。5.5 发车指示器安装5.5.2 发车指示器主要有色灯、LED、倒计时等几种显示方式，无论采用哪种方式，其安装位置、安装高度及显示方式均应满足设计要求。发车指示器按上、下行线分别在站台两端安装。5.6 按钮装置安装5.6.1 按钮装置指设在现场的带有按钮的操控设备，包括紧急停车按钮箱、应急盘、同意按钮柱等。5.6.2 紧急停车按钮箱是在非常情况下为了保证行车

18、和人身安全起见，临时强制列车紧急停车的一种应急安全设施。5.6.5 应急盘是当车场联锁系统发生故障时，以备用模式采用电动操纵道岔转换，而确保进路安全的一种应急安全设施。6 转辙设备6.1 一般规定6.1.1 转辙机分为交流转辙机、直流转辙机、电动转辙机、电液转辙机和电空转辙机等类型。交流转辙机是指采用交流电源驱动牵引道岔转换的转辙机；直流转辙机是指采用直流电源驱动牵引道岔转换的转辙机；电动转辙机是指采用电机驱动牵引道岔转换的转辙机；电液转辙机是指采用液压设备驱动牵引道岔转换的转辙机；电空转辙机是指采用气压设备驱动牵引道岔转换的快速转辙机。6.1.2 道岔结构状态包括轨枕间距、道岔开程、尖轨方正

19、与否、有无吊板、尖轨与基本轨自然密贴程度等。检查基坑情况主要指基坑尺寸符合安装转辙机的条件。6.1.3 可通过安装排水泵等措施保证基坑不得有积水。6.2 安装装置安装6.2.3 本条文中所表述的道岔转辙设备安装装置的安装指标依据现行行业标准铁路信号工程施工质量验收标准TB 10419的规定。 6.2.6、6.2.8条文中所表述的各类指标均依据现行行业标准铁路信号工程施工质量验收标准TB 10419的规定。6.3 外锁闭装置安装6.3.1 外锁闭装置是指与转辙机配套使用的钩型外锁闭装置。钩型外锁闭装置由锁闭框、尖轨连接铁、锁钩和锁闭杆四部分组成。6.4 转辙机安装6.4.1 目前轨道交通运用的动

20、力转辙机包括直流电动转辙机、交流电动转辙机、交流电液转辙机。由于结构制式的不同，其安装方式也均不同，但都应符合设计要求和产品的技术规定。动力转辙机的安装应符合下列规定：1 直流电动转辙机的安装应符合下列规定：1）道岔在正常转换时，移位接触器接点应处于常闭状态；道岔被挤或挤切销折损时，移位接触器接点应处于断开状态，并切断道岔表示；2）转辙机动接点与静接点的接触深度不得小于4mm，动接点与静接点座应有2mm以上的间隙；当挤岔时，定、反位接点均应断开；3）检查柱落入检查块缺口内两侧间隙应为1mm2mm。2 交流电动转辙机的安装应符合下列规定：1）道岔在正常转换时，滚珠丝杠动作应平稳无噪声，摩擦联接器

21、作用良好；2）转辙机上、下两检测杆应无张开和左右偏移现象。检测杆头部的叉形连接头销孔的磨损旷量不大于1mm；3）转辙机内滚珠丝杆、动作杆、检测杆、齿轮组、锁闭块、操纵板等应保持润滑，润滑材料应采用规定的油脂；4）转辙机检测杆的缺口调整应为指示标对准检测杆缺口中央，其距两侧的间隙应满足相关技术要求。3 电液转辙机及转换锁闭器的安装应符合下列规定：1）电机、油泵间联轴器配合良好，转动时无卡阻、别劲，无过 噪声。油缸、动作杆动作平稳，无颤抖。油路系统各接头部分无泄漏；2）胶管总成外露部分及与槽钢进出口处防护设施齐全，转角处弯曲半径应不小于150mm,进出口端应留有足够余量以避免列车震动受力，防护管槽

22、应固定牢固。胶管总成外层橡胶无较大龟裂；3）在动作杆、表示杆、锁闭杆正常伸出或拉入过程中，拉簧弹力适当，作用良好；4）转辙机内缸套与底壳之间，锁闭铁、锁块、推板之间，动作杆、锁闭杆、表示杆出入口处，滚轮、检查柱、锁闭柱等滑动部位应涂上规定规格的润滑油脂；5）道岔在正常转换时，液压系统应有足够的压力，道岔尖轨因故不能转换到位时，溢流阀应溢流。溢流阀应调整灵活，溢流压力应调整为额定转换力时压力的1.1倍1.3倍；6）挤脱器挤脱力应调整为27kN30kN，并予铅封；7）尖轨与基本轨密贴后，电液转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙应符合相关技术要求。7 列车检测与车地通信设备7.2 机械绝缘轨道电路安装

23、7.2.5 钢轨绝缘距警冲标位置的距离，主要是考虑警冲标与轨道电路绝缘节之间的有效距离，应大于目前在轨道交通所运用车辆的第一根轮轴至车辆前端的实际距离，从而 能有效地防止可能发生的列车侧面冲撞事故。7.2.6 本条文中所表述的各类轨道连接线的截面积指标符合现行行业标准铁路信号工程施工质量验收标准TB 10419规定。7.2.7 本条对钢轨接续线安装做了规定。通常情况下钢轨接续线应安装在钢轨外侧的要求，但在道岔辙叉跟部，以及被其他专业占用了位置等安装在钢轨外侧有困难的情况下，接续线可安装在钢轨内侧。7.2.9 牵引电流流经的轨道连接线、均流线和汇流线等统称为回流线。7.6 波导管安装7.6.1

24、波导管是用于传输超高频电磁波的金属导管或内敷金属的管子，用于厘米波及毫米波的无线电通信领域。它是一种开槽波导管天线阵列，其中包括众多辐射波导管，它们彼此平行地配置以形成波导管天线阵列。波导管作为一种传输介质，主要应用在基于无线通信的列车 控制系统中。7.6.3 本条对波导管安装做了规定。波导管安装支架包括固定支架与滑动支架。波导管分段长度应满足设计要求，因温度变化的伸缩长度应小于固定支架拉伸长度范围，不得随意加长单段波导管长度。7.6.9 波导管馈线安装时应使用防水胶带、防水胶泥等材料进行防水和防尘。7.7 漏泄同轴电缆敷设7.7.1 漏泄同轴电缆（简称漏缆）是一种集信号传输、发射与接收等功能

25、于一体的电缆，同时具有同轴电缆和天线的双重作用，其结构与普通的同轴电缆基本一致，由内导体、绝缘介质和开有周期性槽孔的外导体三部分组成。电磁波在漏缆中纵向传输的同时通过槽孔向外界辐射电磁波；外界的电磁场也可通过槽孔感应到漏缆内部并传送到接收端。漏泄同轴电缆作为一种传输介质，主要应用在基于无线通信的列车控制系统中。7.7.2 漏缆单盘测试包括直流电气特性测试和交流电气特性测试。直流电气特性测试在现场进行，由于现场没有条件做交流电 气特性测试，故作为漏缆在批量岀厂前在厂内进行抽测，或釆用工厂提供的出厂测试记录。7.8 应答器安装7.8.1 应答器又称查询器、信标等，是为提供列车定位系统所需信息的地面

26、设备，每个应答器被赋予一个唯一的身份标识，应答器身份标识与所处线路位置的对应关系存储在数据库里。应答器类设备虽其名称不同，但其工作原理及用途基本都是一致的。由于不同供应商生产的应答器类设备，不仅其名称不同，而且其外部形状及内部结构均不相同，导致安装标准也不可能相同。 对此，本标准对应答器类设备的安装、调试验收，仅从满足设计和 相关产品技术标准的角度提出要求。7.8.3 应答器在铺设有浮置板地段的安装高度包括浮置板本身的厚度在内。7.8.4 馈电盒又叫接线盒、动态信标盒、电缆盒等。7.10 无线接入单元安装7.10.1 无线接入单元是一个具有中心控制功能的特殊站点，为基站中的其他主机提供诸如通过

27、它对系统进行访问，与基站中的其他主机通信，获取和维护管理信息等分布式系统服务。列车通过无线接入单元与地面进行无线通信来实现列车定位、运行控制、运行管理以及传输非安全类信息等。无线接入单元作为一种传输介质，应用在基于无线通信的列车控制系统中。7.10.3 电子箱盒宜采用向上开门方式，便于后续的维护。7.11 计轴装置安装7.11.5 电缆屏蔽层开剥长度及芯线芯绞打开长度按照相关要求控制，严禁柜外长距离开剥屏蔽层。7.12 LTE-M室外设备安装7.12.1 LTE-M室外设备安装包括现场安装的RRU及相关设备，室外设备布线及连接。7.12.2 RRU及相关设备安装方式主要有抱杆安装、挂墙安装和铁

28、塔上安装，其中抱杆安装又有独立抱杆安装和共抱杆安装的方式。城市轨道交通地下区间主要以挂墙安装为主，在地面或高架区间，也会碰到抱杆或铁塔安装的方式。8 车载设备8.1 一般规定8.1.4 车载设备的静态调试一般在车库进行，动态调试和功能检验通常先在专用试车线进行，以保证全部运行列车车载设备的性能指标一致，并缩短调试时间。9 室内设备9.1 一般规定9.1.3 现行国家标准地铁设计规范GB 50157第17.7.5条规定了信号系统设备用房应符合下列规定：1 信号机房面积应留有适当余量；2 信号机房环境应满足设备运用的要求，并应符合现行国家标准数据中心设计规范GB 50174的有关规定；3 信号设备

29、室内布置间距宜符合表9-3的规定。表9-3 信号设备室内布置间距（m）名 称设备间隔对象净距离机柜间走道1.0控制台、机柜与墙主走道1.2次走道1.0尽端架0.8电源屏与其他机柜1.5电源屏与墙1.29.2 机柜安装9.2.2 机柜时安装应避开风口。9.3 走线架、线槽安装9.3.3 当走线槽构成闭合回路时使用绝缘板断开闭环，是为避免电流感应产生磁化。9.5 操作显示设备安装9.5.1 操作显示设备是指设在控制中心、车辆基地及正线各站车控室内的控制台和工作站等设备，包括各种附属设施。9.6 大屏设备安装9.6.1 大屏设备是指设在控制中心监控大厅的大型显示屏幕设备，本标准表述的仅是目前应用较为

30、普遍的背投型显示屏，另有 LED型大屏显示设备，本标准未纳入。10 防雷及接地10.1 一般规定10. 1.2、10.1.3 现行国家标准地铁设计规范GB 50157第17.7.7条规定了信号设备防雷装置应满足的要求。10.1.5 现行国家标准地铁设计规范GB 50157第 17. 7. 6条规定了信号设备的接地系统应满足的要求。当采用分散接地方式时，应满足设计要求。10.3 接地装置安装10.3.2 正线区段信号设备的接地线一般与电缆支架接地扁钢连接，在进入站区后支架扁钢与综合接地系统相连接；车辆基地的信号设备可按有关技术要求进行分设接地；车载信号设备的接地线通过与车辆的接地装置连接接地。1

31、0.3.4 本条文中所述信号接地体的埋深等指标依据现行行业标准铁路信号工程施工质量验收标准TB 10419规定。10.3.5 直流电力牵引区段信号设备防护措施主要针对迷流和直流电化腐蚀等，主要手段包括对电缆金属护套、室外金属箱盒等设备采取相应的防护措施。本条文中所述信号设备在电气牵引区段的防护指标依据现行行业标准铁路信号工程施工质量验收标准 TB 10419的相关规定。11 试车线设备11.1 一般规定11.1.1 试车线主要用于轨道交通车辆及车载设备的动态试验。试车线安装的系统设备与正线系统相仿。11.2 试车线设备安装11.2.1、11.2.2 试车线轨旁设备与正线列车检测与车地通信设备相同，所以其安装的技术要求与单项调试的标准也应该相一致。11.3 试车线系统功能检验11.3.1、11.3.2 试车线设备的系统功能检验主要包括ATP、ATO系统的相关功能，因此，其检验的项目、检验数量及检验方法应符合本标准第16章、第18章的相关规定。12 信号设备标识及硬面化12.1 般规定12.1.1 信号设备的标识主要用于保证设备运行安全和日常维护。12.1.2 硬面化的主要目的是对设备安装进行规范，并为维护建造一个良好的环境条件。现行国家标准地铁设计规范GB 5015