东部区域环境综合整治可行性研究报告.docx

1、东部区域环境综合整治可行性研究报告第1章 概 述1.1 工程项目背景、建设的必要性及研究过程1.1.1 项目背景为满足招商引资需要，搭好承接国内外资本、产业转移的平台，适应新的形势，扩张经济总量、优化经济结构、促进主导产业发展、强化区域经济特色和比较优势，促进东部区域经济的发展，县委县政府决定，依托区位和交通优势，将东部区域打造成城区发达制造业中心、职教与产业研发中心、仓储物流商贸中心、拆迁安置及单身职工居住社区。1.1.2 建设的必要性(1) 是“马芜铜”地区“率先突破，率先发展”的需要东部区域位于市东部“门户”。在“马芜铜”城市群发展主轴上，“芜马铜”三市紧邻“长三角”，是皖江乃至安徽的精

2、华所在，是我省目前唯一人均GDP超过1000美元的地区，它仅占全省总面积4.4%和总人口6.5%，但却提供了全省13.7%的国内生产总值和19.8%的财政收入，无论从工业化还是城市化水平看，芜马铜地区已接近江浙地区的平均水平，是安徽融入东部地区的前沿。为此，省委、省政府对新时期进一步加快推进皖江开发开放进行了全面的部署，并特别提出芜马铜地区要进一步加快推进改革开放，率先加快发展，成为全省经济新的增长点，成为安徽进一步融入长三角桥头堡，成为皖江乃至整个长江流域中具有重要影响力的经济增长极和较强竞争力的现代化城市群。“芜马铜”地区中，马鞍山与芜湖几乎城市相连，芜湖的三山、繁昌、孙村、黄浒已与钟鸣、

3、顺安初步形成了工业经济带。随着铜九铁路和沿江高速、合铜黄高速、铜南宣高速等交通大动脉的建成，必将带动该区域的快速发展。(2) 是县城市发展的需要县委、县政府提出要大力推进县域经济工业化、农业产业化、农村城镇化和生活舒适化；经济社会更加全面发展，努力实现城市跨越式发展，全面提升城市综合竞争力。根据市规划，东部区域将成为东部城区的产业支撑区、发展县域经济的主导区。(3) 是促进县县域经济发展的需要为适应新的形势，扩张经济总量、优化经济结构、促进主导产业发展、强化区域经济特色和比较优势，促进县域经济的发展，县委县政府决定，依托区位和交通优势，举全县之力重点在发展东部区域。目前，该区域已通过国家验收，

4、享受省级经济技术开发区的有关政策和待遇。东部区域的建设将给注入新的活力，成为东部地区的主发动机。(4) 是适应沿江高速公路和铜南高速公路建设的需要作为国家重点公路“天津汕尾公路”的重要组成部分、“东营香港公路”的重要支线和安徽省公路主骨架的重要“一横”沿江高速公路，从东部城区南侧通过，并在本区留有出口。同时，为建立起与杭州、宁波等长三角中心城市之间的直接联系通道，大大缩短与浙江沿海经济发达地区之间的距离，根据城市总体规划建设铜南宣高速，自钟鸣起点，经南陵至宣州，接宣杭高速公路，目前，该工程预可行性研究报告已通过专家评审。交通条件的改善必将带动东部区域的社会经济发展。1.1.3 研究过程城市建设

5、基础设施先行，为尽快建设完善东部区域基础设施，县金桥工业园管委会委托我公司进行东部区域环境综合整治可行性研究报告的编制工作。在县金桥工业园管委会的大力支持和协作下，我公司立即组织设计人员展开第一手资料的收集、调查、整理工作，并根据县城乡建设投资开发公司所提供的大量资料，本着“以人为本、持续发展”的宗旨编制了本项目可行性研究报告。1.2 编制依据(1) 项目委托书；(2) 政府部门有关文件；(3) 有关规范、规程、标准、文件等。1.3 批准的道路网规划及城市排水规划(1) 市城市总体规划（20032020年）；(2) 市东大口区域城市设计（2007年）；(3) 市东部城区分区规划（2004202

6、0年）；(4) 市东部城区概念规划（2008-2020年）；(5) 市东部城区控制性详细规划（2008-2020年）；(6) 县国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要。1.4 研究的范围及内容1.4.1 研究的范围本报告编制范围为东部城区2.47平方公里的路网、五岔路口改造、中心景观公园、供电杆线下地及其市政附属设施。1.4.2 研究内容(1) 县的社会经济现状和发展目标；(2) 东部区域环境现状、规划目标与功能定位；(3) 东部区域交通量发展预测，功能定位及建设必要性论证；(4) 合理确定各条道路的建设标准与规模、立交方案；(5) 投资估算，前期费用估算及经济评价；(6) 工程分期建设的可行

7、性和具体计划及实施步骤。1.5 主要研究结论1.5.1 工程项目主要结论通过分析，对东部区域实施环境综合整治，对于县的发展有着极为重要的作用，不仅能加快农村城市化的步伐，更能带动县乃至整个市的经济发展，随着区域人口、经济的不断增长，区域基础设施的完善，已显得尤其重要，具体体现为以下几点：(1) 是深化改革、扩大开放、振兴经济的需要；(2) 是交通发展的需要；(3) 是贯彻落实市城市总体规划、市东部城区控制性详细规划和市东部城区总体规划的需要；(4) 是东部区域对外联系的需要；(5) 是改善居民生活环境、美化城市形象、改善投资环境的需要。因此，本项目的建设，是非常必要的。1.5.2 对下阶段工作

8、的建议对下阶段工作的建议如下：(1) 东部区域管理部门除了对道路用地的红线宽度进行控制外，对于重要且潜在交通量大的交叉口用地也进行控制，预留道路发展用地，为将来进一步改建交叉口创造条件；(2) 希望本可行性研究报告尽快审批，为后期初步设计、施工图设计及施工留有合理的工作周期，使本工程能得以高质量实施；(3) 希望尽快完善东部城区的路网，使得本项目内各项基础设施的功能得到充分发挥。第2章 现状评价及建设条件2.1 区域概况2.1.1 历史沿革，行政区划历史最早见于夏商西周，属古扬州。春秋战国时期，先后属吴国、越国、楚国、秦统一中国后，属彰郡。西汉时期属丹阳郡春谷县、陵阳县，东汉时期在现现城关设铜

9、官镇。三国时期属吴国丹阳郡春谷县、临城县。东晋时期，由于北方战乱，大批山西难民进入此地，设置了定陵县，县治设在今顺安镇，市的区域大体由此时确定下来。隋统一后，将定陵县并入南陵县，属定城郡。唐僖宗文德元年，从南陵县分出，在原定陵县的基础上设置义安镇，县治仍在顺安镇。南唐保九年，改义安镇为县，县治迁至铜官镇（今县城关镇），当时称江浒，“”二字始见于史。元朝属浙江行省池州路，明朝属池州府，直属于南京。清朝属安徽省池州府。民国六年直属安徽省。1914年6月至1928年8月属安徽省芜湖道。1932年10月后属第二专区。1938年8月6日改属第八专署至解放前夕。1949年4月21日解放，同年5月13日划归

10、皖南行署池州专区管辖。1952年2月4日皖南、皖北行署合并后，县隶属安庆专区。1956年10月12日，经国务院批准，成立铜官山市，属省直辖。1958年9月5日，经国务院批准，撤销县建制，市县合并，改名市，属省直辖。1959年4月3日，经国务院批准，保留市建制，仍属省直辖，恢复县建制，属安庆专区。1964年7月29日，经国务院批准，市改名为特区，实行政企合一，为省直辖。1971年12月11日，经国务院批准，改特区为市，属省直辖，一直延续至今。2.1.2 城市性质和规模市位于长江中下游平原与皖南山区的交界地带，是全国铜产业基地、电子材料产业基地，长江中下游重要的工贸港口城市，皖中南中心城市。市现辖

11、三区（铜官山区、狮子山、郊区）一县（县），并代管普济圩农场，市域总面积1113km2，其中市区面积280km2，2007年总人口73.11万人。2.1.3 社会经济发展状况2007年，全县人民在县委、县政府的坚强领导下，坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，以“保十佳、争十强”为目标，抢抓机遇，开拓进取，扎实工作，全县经济在去年较高的平台上，继续保持了较快的运行态势，社会事业全面进步，民生进一步改善，呈现出又好又快的良好局面。据测算，全县实现地区生产总值(GDP)36.35亿元，按可比价计算比上年增长19.0%。其中，第一产业增加值5.63亿元，增长3.4%；第二产业增加值19.43亿元，增长

12、30.9%；第三产业增加值11.29亿元，增长12.9%。二、三产业比重由上年的82.6%上升到84.8%，增加2.2个百分点。坚持走新型工业化道路，大力发展优势产业，全县工业总量不断扩大，效益显著提高。2007年，全县完成工业总产值47.62亿元，比上年增长45.1%。规模工业增势强劲。2007年末，全县规模工业企业数已达72户，比上年增加13户，超过亿元的企业有9户，比上年增加2户。全年完成产值39.65亿元，比上年增长51.5%，占全部工业总产值的83.3%，比上年提高3.5个百分点；实现销售产值39.51亿元，比上年增长57.4%；实现增加值11.8亿元，按可比价计算比上年增长38.4

13、%；主营业务收入37.6亿元，比上年增长58.1%；实现利税总额4.19亿元，比上年增长158.1%；实现利润总额2.47亿元，比上年增长213.4%；工业效益综合指数194.15%，比上年增加41.44个百分点。2007年，全县固定资产投资在大电厂和园区的带动下高速增长。全年投资总额突破50亿元大关，达到54.5亿元，比上年增长108.1% 。按投资渠道分，城镇固定资产投资50.36亿元，增长141.2%；农村固定资产投资1.65亿元，增长16.7%；房地产开发投资2.49亿元，下降36.1%。其中工业项目投资42.58亿元，增长216.2%。重点建设项目进展顺利。大电厂完成投资25.13亿

14、元,占全县投资总额的46.1%；循环经济园完成投资13.21亿元，占全县投资总额的24.4%；县域一般项目完成投资16.05亿元，占全县投资总额的29.5%。当年新增固定资产11.95亿元，比上年增长8.4%。竣工房屋面积42.57万平方米，比上年增加27.65万平方米，其中住宅面积19.91万平方米，增加5万平方米。招商引资硕果累累。全年招商引资总额44.62亿元，比上年增长307.7%，其中实际利用省外资金32.25亿元,增长421.8%；实际利用外资1404万美元，比上年下降47.9%；进出口交易额359万美元，比上年增长71%，其中出口总额269万美元，增长28.1%。2.1.4 社会

15、经济发展目标“十一五”时期县国民经济和社会发展的总体目标是：地区生产总值年均增长30%，实现2010年人均生产总值达4000美元，综合经济实力显著增强；经济结构不断优化，可持续发展能力明显增强；人民生活日益改善，社会发展更加和谐；努力实现快速崛起，确保进入全省“十强”县行列。“十一五”期间，县初步提出投资目标为267.7亿元。其中工业投资220亿元，农业水利投资10亿元，城建及基础设施投资25.4亿元，社会服务业投资9.7亿元，生态环境投资2.6亿元。2.2 现状及评价2.2.1 城市道路与交通现状县近几年利用国债加大了交通基础设施的建设力度。1995年以来，新建和改、扩建了多条道路，新、改建

16、桥梁多座，交通状况得到一定改善，但由于历史欠账较多，发展迅猛，仍然存在不少问题：(1) 路网密度低，道路系统不完善，次干道、支路少，丁字路口较多，道路网框架仍未完全拉开；(2) 道路系统分布不均，主要干道集中在老城区，南北向、东西向交通均不够顺畅，这种道路分布不均匀的现象也影响了由中心区向四周辐射发展；(3) 铜都大道既为过境公路，又为城市道路，交通安全性较差，而且过境车辆从城市中心穿过，加大了城区道路负荷，造成交通阻塞，车辆产生的废气和噪声污染严重影响居民生活；2.2.2 东部区域道路与交通现状由于东部区域建设以围绕与外界联系道路两侧建设为主,主要是集中在沿江快速通道、铜南路等，区内道路网不

17、成系统，有待进一步加大投资，进行规范化建设。2.3 现状道路交通量及评价根据2007年县所作道路交通调查资料整理，路网骨架主要路段交通量如下表：道路现状（2007年）调查交通量（双向）路名（路段）机动车（pcu/h）自行车（veh/h）南北二号路15303334经六路15463040纬四路15403236南北五号路13963038经五路14513236经七路15093138注：表中未列部分表示现状没有道路或未调查统计在交通量统计时，车辆换算系数分别为：摩托车0.5；小型车1.0；中型车1.5；大型车2.0。(1) 居民出行2007年的一项调查表明，县区居民人均出行次数为2.35次/人日，出行者

18、人均出行次数为3.02次/人日。全县居民出行率为77.92%，全县每日出行总量为19.78万人次，年出行总量为0.72亿人次。据调查统计，县区的客流交通，各方式在总出行中所占比例为：步行占29.80%，骑自行车占38.37%，乘公交车占15.63%，单位自备车接送占1.54%，骑摩托车占5.67%，乘出租车占3.19%，其它方式占5.80%。(2) 车辆出行全县交叉口的高峰小时时段很集中。机动车的早高峰为8:009:00，晚高峰17:1518:15，其中货车的早高峰为9:1510:15，晚高峰为17:1518:15；非机动车的早高峰为7:158:15，晚高峰为17:3018:30，非机动车的早

19、高峰流量大于晚高峰流量。通过对全县部分道路交叉口全日（7:3018:30）交通流量观测统计其早、晚高峰小时流量分别与全日（11个小时）流量之比为：机动车是14.21%和12.47%，平均为13.34%；其中货车是13.47%和14.25%，平均为13.86，非机动车是22.01和11.80%，平均为16.91%，可见高峰小时流量集中程度较为突出，非机动车比机动车更明显。在现状路网中，高峰时段的机动车车速明显偏低，道路车速15km/h。2.4 自然条件2.4.1 地形、地貌本区属低山丘陵区，用地呈狭长形。区内地势高低起伏，海拔高的达到97米，低的在8米左右，总体地形趋势为南高北低。南部属低山丘陵

20、区，植被发育良好；中部及北部地形有一定起伏，岗冲相间，总的属长江一、二级阶地地貌；顺安河、新桥河河谷及叶山水库下部分地区地势较低，易受洪水和内涝的侵袭。2.4.2 气象地区气候条件特征属北亚热带湿润气候区，气候温暖湿润，春夏多雨，盛夏炎热，秋季干旱，冬季温和，无霜期长，四季分明而春秋较短，常年主导风向冬季为东北风，夏季为西南风。气象特征值如下：(1) 气温历年平均气温 16.2（19561980年）历年极端最高气温 40.2（1959年8月23日）历年极端最低气温 11.9（1969年2月6日）(2) 气压（毫巴）历年平均气压 1011.5（19561980年）历年极端最高气压 1042.4（

21、1970年1月5日）（定时）历年极端最低气压 909.7（1956年8月2日）(3) 相对温度（）历年平均最大相对湿度 81历年平均相对湿度 77（1956年1980年）(4) 降水量（mm）历年平均降水量 1364.4（19561980年）历年最大降水量 1759（1969年）历年最小降水量 768.5（1978年）月平均最大降水量 677.8（1969年7月）月平均最小降水量 0.3（1979年10月）日最大降水量 204.4（1966年6月29日）(5) 风速、风向最大风速 24m/s，方向西南风(6) 降雪历年最大雪深 31cm（1964年2月19日）2.4.3 水文县境内主要河流有新

22、桥河，为顺安新河支流，属于长江水系，为季节性河流，一般在每年34月开始上涨，7月份出现洪峰，当月平均水位为10.44米，枯水期在1011月份至翌年的23月份。此外，城区内水塘星罗棋布，地下水资源较为丰富。水系属长江水系，工业园区紧挨顺安镇，顺安河河水注入长江。长江大通段历年最低水位1.20米（黄海高程），最高水位达14.70米（黄海高程）。根据大通镇水文站实测统计资料，长江顺安段水文特征如下：大通站：最高水位：14.70米（1954年8月1日）平均洪水位：11.82米平均水位：6.90米最低水位：1.20米（1961年2月3日）最大流量：92600立方米/秒（1954年8月1日）最小流量：46

23、20立方米/秒平均流量：28800立方米/秒实测最大测点流速2.59米/秒（1954年8月1日）2.4.4 地质区内地层从志留系到第四系均有发育，绝大部分属沉积岩，极少的岩浆岩，南部低山区可见基岩出露，中部及北部均为第四系土层所覆盖。在地质构造方面，规划区位于舒家店背斜北西翼，有断裂发育，断裂构造主要有北西向和北东向两组，但都不是活动性断裂，对工程建设无危害。区内地下水埋藏分布主要受地形地貌、岩性、构造等条件的制约，因地下水赋存介质的不同，区内地下水主要有松散岩类孔隙水、碳酸盐岩岩溶裂隙水、碎屑岩裂隙水三大类，对城市建设有直接影响的是松散岩类孔隙水。松散岩类孔隙水主要分布于新桥河、顺安河两岸及

24、冲沟地段，呈带状分布，含水层为第四系冲洪积成因的砂砾石层，厚度不稳定，富水性随地段位置、岩性成分、成因的不同而变化。2.4.5 地震属长江中下游低频率、低强度的地震区。据地震史记载，公元294年以来，地区发生过一次4.2级地震，震中烈度为6度。周围100及200公里范围内发生过6次及19次4级以上地震，境内最大烈度为5度。根据国家地震局(77)震发科字080号文印发的全国地震烈度工作会议纪要规定，属于地震基本烈度为六度地区的重要城市之一。从地震带划分上看，处在华南地震区北部长江中下游地震亚区的扬州-地震带范围内。本工程抗震设计基本烈度按6度控制。2.4.6 工程地质皖南丘陵所处的大地构造单元属

25、于淮阳地质与江南古陆之间的凹陷地带，处于凹中部偏东地区，该地区第四纪沉积物分布范围广，从岩性上以及海线海相的沉积层为主。其次褶皱期间的火成岩活动在铜官山指斜的轴翼部II比较活跃。土层土质为粘土、亚粘土及部分淤泥，如人工填土，允许承载力在200KPa左右。第3章 道路规划及交通量预测3.1 道路规划铜九铁路、铜南公路、沿江高速公路的开工建设，带动了市东部城区及周边地区经济的腾飞，有效地促进了东部城区内基础设施的不断完善。按照市东部城区控制性详细规划（20082020）本项目区内将建成“两主三次六支”交通网络系统，“两主”为沿江快速通道和铜南路两条主干道，已实施，本项目只研究两条路的立交情况，“三

26、次”为南北二号路、南北五号路，南北六号路（坝白路南段）三条次干道，南北六号路已实施，不在本项目研究范围内；“六支”为南北一号路、南北三号路、南北四号路、东西一号路、东西二号路和东西三号路六条支路。东部区域主要道路一览表道路名称红线宽度（m）道路长度（m）起讫点道路断面形式南北二号路35900东西二号路芜铜路三幅路南北五号路35940东西一号路沿江高速下线三幅路南北一号路20300东西一号路芜铜路一幅路南北三号路25575东西一号路东西二号路一幅路南北四号路20330东西一号路沿江快速通道一幅路东西一号路202130南北一号路以西南北五号路一幅路东西二号路202025南北二号路南北五号路一幅路东

27、西三号路20855南北六号路铜南路一幅路道路分幅如下：(1) 红线宽度35米4.0m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2.0m（机非分隔带）+14m（机动车道）+2.0m（机非分隔带）+4.5m（非机动车道）+4.0m（人行道）=35m(2) 红线宽度25米5.5m（人行道）+14m（机非混行）+5.5m（人行道）=25m(3) 红线宽度20米4.5m（人行道）+11m（机非混行）+4.5m（人行道）=20m随着居民生活水平的不断提高，城市机动车拥有量会相应增加，现有停车场地不足的矛盾会更加突出，车辆的乱停乱放，会影响到城市交通的正常秩序。在园区路网骨架的建设过程中要充分考虑这些环节。科学的

28、交通管理与控制手段，可以挖掘现有路网潜力，最大限度发挥交通运输能力 ，提高运营效益。3.2 交通量预测3.2.1 道路交通量增长率确定影响道路交通量增长率的因素很多，通常情况下，车辆交通增长率与国内生产总值增长率具有相关性，即存在弹性系数。由于我国正处在一个经济快速发展时期，目前的增长率比较高，从长远情况来看会适当降低。下面是2004统计年鉴和市东部城区总体规划（20042020）中的相关资料：(1) 国内生产总值：19932004年均递增 12.2%(2) 城市道路长度：19932004年均递增 9.6%(3) 汽车保有量： 20022003年递增 13.2%20032004年递增 13.6

29、%(4) 摩托车保有量：20022003年递增 18.2% 20032004年递增 16.4%(5) 城市规划人口增长率20002010年均递增4.1%。综合上述资料，考虑县迅速发展的现状，确定县20042013年道路交通量年增长率为8%；20142023年道路交通量年增长率为5%；20242033年道路交通量年增长率为3%。3.2.2 道路远景交通量的预测根据区内规划、人口规模、土地性质与产业发展规模，主要预测一下南北二号路和南北五号路两条次干路的交通量，然后根据此交通量对道路路幅、车速等进行定量分析。交通量预测结果如下表：道路机动车道预测远景双向交通量（pcu/h）年 份路 名201320

30、232033南北二号路332454157278南北五号路301349096597道路非机动车道预测远景双向交通量（pcu/h）年 份路 名201320232033南北二号路70441147415421南北五号路65581068314357以上表中道路作为区内部及与周边区域相连接的次干路，建成后将产生较大的人流和物流，必将改变路网交通量的分配状况，因此本报告对两条道路进行了交通量预测。3.2.3 车道数分析项目建设的必要性根据有关道路通行能力计算资料，路段通行能力为：（单向） N=ngkf N：车道单向设计通行能力（辆/小时） n：一条车道可能通行能力，如下表：计算行车速度（km/h）5040可能通行能力（pcu/h）16901640 g：机动车道的道路分类系数如下表：道路分类主干路次干路g0.800.85 k：车道折减系数如下表：车道数单车道双车道三车道k1.01.82.55 ：交叉口影响折减系数，=0.9