通用航空产业研究及战略方向.docx

1、通用航空产业研究及战略方向通用航空产业研究及战略方向 通用航空是立体交通体系中的重要一环，在交通运输上与大型飞机公共航空运输形成互补，通航（CCAR135）以低空运输为主，致力于短途运输、做业、救援、医疗、娱乐等综合性服务；公共运输（CCAR121）以中、高空运输为主，把公共运输服务当做立足点，不断提高是运输效率，完善服务水平。近年来我国经济发展迅速，人均GDP持续攀升，航空出行、航空作业也进入寻常百姓家庭，我国的民用航空事业正在从民航大国向民航强国转变。这个过程中，通用航空事业却因为体制、政策、资源等问题发展缓慢，与民航发展的第一梯队拉开了距离；一、通用航空发展史 诞生。1912年我国通用航

2、空先驱冯如驾驶自制飞机在广州燕塘进行飞行表演之后，就拉开了中国通用航空的序幕；1913年-1949年之间我国成立多所专业类航空院校，发展航空教育事业，培养航空领域专业人才，为后来的通用航空事业发展奠定专业基础。同时在应用方面，我国开始尝试小型飞机的载客运输、载货运输、勘探、拍摄等通用航空的商业活动。 发展。1951年5月中国民航安排了一架C-46型飞机在广州市执行灭蚊蝇飞行任务，是我国通用航空首次作业。政府和企业家看到了通用航空作业给产业效率提升带来的改变后，我国通用航空事业借助时代背景下的计划经济体制飞速发展，直至1989年通用航空规模达到年飞行4万余小时，机队规模300余架，从事通用航空的

3、企业20余家，从业人员8000余人。 衰落。1990年，我国从传统的计划经济向市场经济转型，生产资料所有制形式发生改变，商品和货币的关系开始重视价值规律和市场的作用，这个过程中暴露了通用航空在行政管理体制、市场化运营机制等方面的问题，体现了通用航空事业自身在商业竞争中的弊端，以此为转折，我国通用航空事业开始严重萎缩，直至1994年通用航空年飞行小时锐减至3万，通用航空企业缩减至13家，从业人员仅4000余人。中国民用航空总局为了遏制通用航空的衰落于1995年发布了关于发展通用航空若干问题的决定，一方面完善管理体制，机制上推动通用航空在商业模式上的升级迭代，以适应市场化经济的环境；另一方面出台扶

4、持政策，以政府补贴的形式弥补通用航空在国有经济转型过程中经营困局。在体制和政策的加持下通用航空事业的衰落得到明显改善。 机会。两千年以后国民经济不断提升，现已经成为全球第二大经济体，通用航空无论是在经济发展还是在社会民生的改善上都起着非常重要的作用，从市场经济角度看需求日益增张，存在较大的市场空间，通用航空事业也将随着我国人民的GDP水平以及周边国家的经济合作关系的改善迎来新的发展机会。2016年12月我国民航局发布了通用航空发展“十三五”规划，文中指出要加快推进通用航空机场建设，计划在2020年底建成500个通用机场，年度通用航空总飞行小时达到200万，通用航空机队规模达到5000架，培养7

5、000个通用航空飞行员。主要政策为以市场化为导向，以完善通用航空基础建设为支撑，着力供给侧结构性改革，推动我国通用航空产业稳步发展。二、通用航空产业的现状1、产业规模 截止2019年我国有通用机场246个（不包含直升机机场和起降点），通用航空飞行总时间106.5万小时，通用航空飞机数量2707余架，通用航空运营企业478家。对比美国通用航空差距巨大，2019年美国有通用机场近20000个，我国通用机场数量是美国的1.6%；年度总飞行小时2500万小时，我国通用航空飞行总时间是美国的3.2%；美国通用航空运营企业2500余家，我国通用航空运营企业数量是美国的15.3%；截止2019年全球共有41

6、万架通用飞行器，美国就拥有21万架，我国通用航空器数量是美国的1%。美国通用航空产业每一年带来的经济贡献达到1500亿美元（RMB万亿级），根据我国通用航空规模及需求，3-5年内通用航空市场规模可以达到3000-5000亿RMB。2、产业结构 横向发展看可以把通航产业链分为上、中、下三个层次，具体如下：产业链上游包括通用航空器及设备研发制造，例如固定翼飞机、直升机、无人机等；产业链中游包括航空器租赁、航空器运输等面向承运人的管理体系；产业链下游包括通航机场建设、机场管理、空中交通管制服务等基础保障体系； 纵向发展看通用航空产业分为两个层次：一个是航空产业内的，例如航空器运营、航空器维修、航空教

7、育培训、航空器保障服务等；另一个是相关产业的带动，如与航空器运营相关的高端技术业，例如航空器监控系统、跟踪系统等提供技术服务的科技企业，也有密集型服务业，例如人力资源派遣等。3、商业模式 通用航空的应用场景主要分为三类，第一类是作业类，除了医疗卫生、抢险救灾、勘探以外还包含服务于农、林、牧业的作业飞行，如施肥、撒药、灌溉等等；第二类是文娱类，包含文化体育、旅游观光；第三类是运输服务类，包含短途运输、公务机运输、包机服务等；4、通用航空产业运营的缺陷 政策方面。通用航空企业的运行端受低空空域限制的影响，而我国低空空域的管理、使用权在军方的职权范围内，民用航空运输要使用低空空域首先要得到军方批准，

8、也就是说通用航空的作业、运输无法实现像大型飞机公共航空运输的定期航班的飞行形式，每次飞行作业之前都需要临时申请，得到军方批准后就可以使用，未得到批准航班就得取消。这种政策性问题导致了通用航空运营的不连续性，人、财、物的资源浪费；直接影响了企业的正常经营活动，制约了通用航空产业的发展。 产业结构方面。在通用航空运营上，我国共有通用航空企业422家，看似企业规模较大，实则90%的企业都属于中小型企业。这些企业中大多缺乏核心技术、业务门槛低且没有形成核心业务的行业竞争力，所以处在通用航空产业价值链底端，产业附加值低。多数企业商业模式单一导致收入结构单一，缺乏核心技术及核心业务导致运营成本高企，最终导

9、致企业亏损或薄利；生产制造上，我国通用飞机的制造主要集中在军工企业，虽然核心技术相对成熟，但是航空器军用与民用存在较大区别，造成我国通航领域制造技术上的缺陷，国内制造水平的不足直接导致通用航空的机队规模增速低，导致航企生产工具的获得成本高；基础服务上，我国通用机场数量虽然增速较快，但482个通用机场中只有50余个可用于短途运输、公务运输，其余都是直升机机场、起降点，可应用的范围较窄，在加上通用航空的专业人员较少等原因直接制约到整个通用航空产业的发展。三、通用航空企业的战略方向 通用航空企业的发展受制于国家政策、受制于产业结构的不合理，但撇开这些外部环境因素外企业自身对整个产业认识的不足导致战略

10、规划的缺失，战略的缺失体现在自身定位模糊，再加上通用航空应用场景广泛，整个产业呈现出“小、散、乱入”的现象，竞争激烈，各企业亏损严重。2019年国内通用航空企业10家公众公司，只有中信海直和首航直升两家公司实现盈利，且商业模式比较特殊（中信海直服务于石油钻井平台，首航直升收入来源90%为迪拜控股公司，均为资源型）。公众公司已具有一定规模尚且亏损，试想下其它那些中小型通用航空企业的经营状况。那么通用航空企业未来如何挣钱，企业的发展战略应当如何规划才能走出现在的困局？一是依托于大型航空公共运输企业，利用规模效应，解决通用航空企业“量”和“价”的问题，先解决生存问题；二是要抓住时代的步伐，在新基建的

11、基础上以产业互联网为抓手，整合产业资源，高效利用，打造通用航空产业的共享经济，立足于生存谋发展；三是通过兼并、收购整合各中小通用航空企业，扩大规模，迅速占领市场；（一）集客源输送、能力输出、产业孵化为一体的通用航空运营商 一家中小型通用航空企业的飞机数量在2-8架之间，通用飞机的座位数在8-19座不等（现在国内做多只能运行19座机型），平均客座率在70%左右，平均每张机票的票价在100-200元不等，也就是每一个航班的票款收入在560-2660元之间，而通用航空飞机的小时运营全成本平均在10000RMB/小时左右。也就是说在票款之外还要找回9440-7340RMB的收入才能不亏。提高整体收入有

12、两种方式，第一种是提“量”，就是提高客座率、提高单位时间内航班执行频次；另一种是提“价”，而提“价”的关键在于产品，单纯的运输服务想卖出高价值产品比较困难，因为大众的接受度不高。 依靠通用航空产业“小、散、乱入”的环境来解决企业的“量”、“价”问题，显然不现实，通用航空自身只能提高单位时间内航班执行频次，计算出效益最大化的循环比（平均每个航班的飞行时间）参照执行即可。要解决客座率和票价的问题就需要借助外部力量，通用航空的兄弟：大型飞机公共航空运输业（以下简称“121公司”），机队规模4000架，旅客年运输量十几亿，航线网络遍布全球。通用航空企业可以利用121公司规模效应把通用航空的航线网络与1

13、21航空公司的航线网络连接起来，形成客源上的互相输送，以此提高客座率；另外再结合网络升级产品，例如旅游观光、包机、通程等产品，以服务的提升、产品的升级提高票价，以合作谋得“量”、“价”齐飞。图一：云南省航空网络布局图 以图一“云南省航空网络布局图”看云南省内的航空运输网。去过云南省内旅游的人都知道，交通出行非常不便，可谓是“路程5小时，游玩2小时”，路程耗时长、游玩时间短、体验差，给云南的旅游业造成了发展上的困扰。通用航空可以布局云南省内30min-45min航程的航线网络，例如“保山-腾冲”、“腾冲-芒市”、“芒市-沧源”等等。以环飞、快线、串飞的形式打造“云上公交”，快速、频繁的链接省内次

14、枢纽，与121航司形成互补，相互输送客源，提高客座率、升级产品；这种模式不用担心121航司的进入而抢了通用航空的“饭碗”，因为121航司的大型飞机的平均小时全成本在50000RMB左右（云南省内常用的大型飞机），据测算云南省内小城市客座需求目前只有30左右，云南省内全年的平均票价560RMB，计算每一个航班的票款收入只有16800RMB，亏损严重，所以在航线需求没有培育起来的情况下121航司是不可能进入通用航空定位的30min-45min航线。一旦通用航空在云南省内的航线网络布局形成规模将会带来三个改变：第一解决通用航空商业模式单一、收入结构单一的问题，121航司可以采购通用航空输入的客源，每

15、个客源给与一定的补贴，反之亦可；在规模效应以及合作的趋势下，广告、旅游、个性化定制等相关产业的应用也会随之而来，收入结构将更加丰富。第二解决通用航空人才培养及流动性问题，企业初具规模以后，通用航空的飞行员、乘务员、维修人员等专业领域人才可以做通用航空领域的能力输出，也可以向121航企输送专业人才。第三解决通用航空企业的发展问题，现在国家“调结构、控总量”的影响申请121航空非常困难，通用航空企业运营到一定规模和阶段的时候可以申请转为121航空运输，以这种理念完全可以把通用航空企业做成121航司的孵化集群，不论是专业技术方面、市场培育还是资源培育方面都拥有相对扎实的基础，以此为契机寻求兼并、收购

16、也大有机会。（二）通用航空产业共享经济的运营商 通用航空的特点之一是资源分散，主要体现在两个方面。一是机队规模分散，90%的通用航空企业都是中小型企业，这些企业之中每家航司只拥有2-8架飞机，规模较小；二是航权时刻资源分散，通用航空的企业分散，且部分企业不是航空类企业出生，在获取时刻资源方面比较困难；还有一部分企业根据个人资源占据一个区域，其他通用航空企业难以进入，大多企业手里的航权时刻资源保持在个位数；这两点相互影响和制约，最终造成了整个产业“有飞机没时刻、有时刻没飞机”的现象，导致航空器、时刻资源、人力资源浪费。 如果你买了2辆私家车，想通过载客运输的形式赚钱容易吗？太难了，因为你需要自己

17、去寻找需求，你又没有更多的钱去买大量汽车以达到规模效应从而赚取利润，怎么办？这个时候“滴滴”出现了，它通过平台的形式把供给端和需求端有效的链接起来了，把闲置的资源利用起来，这时你通过平台获取了大量的用车需求，赚到了钱。通用航空企业也是如此，借着产业互联网的契机，把企业与企业连接起来，把共享经济应用到航空领域，建设航空出行应用平台，利用平台的形式整合通用航空产业资源，获取规模效应，以此弥补规模不足带来的“高成本、低收入”，切实解决中小型航空企业基础薄弱、发展缓慢的问题。（三）通用航空产业融合的运营商 上文分析了通用航空的产业结构不合理，生产端在通用航空器上的制造水平存在缺陷，影响航空器在通用航空

18、产业的使用；基础设施建设上体量小，基础配套不足，掣肘产业发展；运营端“小、散、乱入”现象显著，企业经营受阻。近些年来国家出台“军转民，民参军”的政策，主要思想是把军队的资源逐渐民用化，实现其商用价值，同时把民用企业的技术、人才、产品应用到军事领域，提高军事能力。而国产的“运20”机型也是通用航空的机型之一，企业在战略规划中可以将与军方合作纳入一个考虑因素，与中航工业（生产“运20”机型）合作，购买“运20”机型用于通用航空，这期间可以用“军转民”政策借助军方的力量获取优惠政策，可以是补贴、可以是获得成本的降低。一来解决我国通用飞机扩大生产和商用化的问题；另一方面也为企业解决了机队规模增长的问题

19、； 在产业链上游我们解决了生产资料的问题，我们再看应用端，这几年企业家都在提“小镇经济”，这也是产城融合原型。通用航空的特点是不同的场景应用不同，年度GDP水平在10000亿以上的城市跟年度GDP水平在3000亿以下的城市，通航在这些城市的应用将天差地别，“偏、穷”地区主要需求是解决出行问题、而高GDP水平城市主要解决“美好生活”问题。通用航空产业的发展可以考虑产城融合的形式制定发展战略，打造地方“航空小镇”，以通用航空公司为核心业务，解决地方政府的需求，形成行业竞争力。在此基础上延伸相关产业，例如通用航空维修公司、通用航空教育、培训、航空展、航空人力资源服务等等，围绕通用航空机场或支线机场，

20、以“小镇经济”为落脚点，实现通用航空产业的融合。四、结语 通用航空产业是国家基础建设重要工程，是惠民、便民、富民的重要举措。从需求端看，地方政府乃至国家要正确认识航空运输基础能力建设和政策引导，从市场经济出发要充分评估通航、铁路、公路的建设成本、市场供需关系，做到因地制宜，使投入产出比最大化；从供给端看，企业不能被产业现状所束缚，经营及战略布局上要站在企业看行业，站在行业看产业，站在产业看生态；通用航空运行环境上的不便、企业家对产业认识的不足、战略上的懒惰最终造成大部分通航公司经营不善。而利用合作共赢、共享经济、互联网思维的方式寻找更多通用航空的应用场景，拓宽收入结构，既解决了企业的生存问题，又给企业的发展明确了方向，是未来通用航空产业发展的大势所趋。