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1、道路工程案例教学论文道路工程案例教学论文 班级：道路与机场工程姓名：黄普学号：13512981.论述你所意识到的交通事故易发路段的形式及对策1.事故多发位置的定义是：由于道路、交通设施、交通环境等因素本身的作用，导致行驶状态急剧变化，而在一定长度、交通流量和单位时间内发生的交通事故数量或特征与路段其他正常位置相比明显突出的某些位置（地点、路段或区域）。对事故多发位置的定义，不同的国家有多种不同的表达，国内更多的是使用“事故多发路段（点）”一词，国外则多称为事故黑点。1事故易发路段的定义根据事故多发位置的定义可以看出几个重要的内涵：首先，这里的“位置”可以是一个点、一个路段、整个一条道路或一个区

2、域。其次，事故多发位置对数据统计时间有要求“较长一段时间”。这主要是为了避免事故统计的偶然性，这个“时段”的长度应根据所研究道路的运营状况分析确定，时间过短，事故的偶发性过大，不能说明一般规律；过长，则路网中的道路状况、交通设施、交通量、交通环境及交通管理水平等的改变，使统计数据缺乏可比性，通常周期选取24年。再次，定义中的道路交通事故的数量是一个广义的概念。交通事故数量可以是事故的绝对次数，也可以是死亡人数、受伤人数、各种事故率、死亡率、事故损失等不同指标，或某些事故特征的发生量。1.2全国25个事故多发路段1.2.1西南地区西南地区往往地形地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡；岩溶、滑坡

3、、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质常见。因此通行山区高速公路时，应特别提高警惕。1) 雅西高速-泥巴山路段事故主要类型：追尾危险因素：山区路，多坡、多弯、多隧道，路面易结冰2) 都织高速事故主要类型：追尾危险因素：山路、多陡坡、多隧道3) 沪昆高速-黔东南段事故主要类型：碰撞危险因素：天气恶劣4) 昆楚高速-孔家庄路段事故主要类型：追尾、碰撞、侧翻危险因素：连续3左2右的弯道长下坡，全长5公里 5) 昆石高速-清水沟路段事故主要类型：追尾危险因素：9公里长下坡，2个隧道、1座大桥、5个急弯6) 昆玉高速-剌桐关路段事故主要类型：追尾、碰撞、侧翻危险因素：全长5公里的连续长下坡路段7)

4、 万开高速-铁峰山1号隧道段事故主要类型：追尾、侧翻危险因素：多弯道，多长下坡1.2.2华中地区比起西南地区，华中地区交通环境要好上不少。但是仍有以下几个路段需要留心注意，同时，由于地处全国交通中心地区，东西南北车辆交汇之处，车流量会比较大。1) 二广高速-焦作到临汾段事故主要类型：碰撞危险因素：隧道和悬崖较多2) 沪昆高速-新晃至怀柔路段事故主要类型：碰撞危险因素：山区路段，多临崖临谷，多连续弯道3) 沪昆高速-潭邵段事故主要类型：碰撞、追尾危险因素：多山路段，易起雾、结冰，车流量大4) 沪昆高速-江西药湖大桥段事故主要类型：追尾、碰撞危险因素：桥下是一个大湖，经常出现团雾，影响视线5) 沪

5、渝高速-恩施到宜昌段事故主要类型：追尾、碰撞、侧翻危险因素：典型的山区高速，隧道多、坡度陡、易结冰6) 罗长高速-罗源路段事故主要类型：碰撞危险因素：多长下坡，临悬崖7) 邵怀高速-洞口至中方段事故主要类型：追尾、碰撞危险因素：山区，多悬崖、多弯道，桥梁易结冰1.2.3华南地区华南地区地形以平原为主，小心长坡路况，广西部分路况为山路。1) 福宁高速-霞浦路段事故主要类型：碰撞危险因素：长下坡后接急转弯2) 福银高速-三明路段事故主要类型：追尾危险因素：长连续下坡3) 京港澳高速-韶关段事故主要类型：追尾、碰撞或燃烧危险因素：山岭丘陵路况，长下坡、多隧道，车流量多4) 漳龙高速-和溪路段事故主要

6、类型：追尾危险因素：长达12公里的下坡5) 清连高速-全段事故主要类型：碰撞危险因素：车多、路烂、弯道多6) 泉南高速-六景大桥路段事故主要类型：追尾危险因素：下坡弯道、风向多变、超速7) 泉南高速-桂林至柳州段事故主要类型：追尾危险因素：山区路段，弯道多、坡度长、路肩窄1.2.4华北、东北、华东地区1) 沪蓉高速-邻水至广安路段事故主要类型：追尾、碰撞危险因素：靠近渠江，多雾，易结冰2) 京哈高速事故主要类型：追尾危险因素：易起雾，影响视线3) 青银高速-汾阳至离石段事故主要类型：追尾、碰撞、侧翻危险因素：有近30公里的下坡弯路，944-943公里之间的路段，落差达到68.4米，车流量大，大

7、型货车多4) 京昆高速-石太段事故主要类型：追尾、碰撞、侧翻危险因素：山区道路通行能力有限，坡多、弯多且大型货车多1.3事故易发路段的形式及相应对策1.3.1隧道内隧道事故多是由于车速过高，暗适应时间过长，汽车纵向间距不足，路面的防滑能力降低，隧道内能见度降低等原因造成的。由于隧道入口处存在黑洞效应，出口存在白洞效应，驾驶员的视野受到影响，从而影响行驶安全。相应对策：应设置好隧道照明，尤其在山区隧道时可能会突然遇到路面结冰、起雾、温度骤降、陡坡等无法预料的路况。所以在出入隧道时一定要小心慢行，亮灯行驶，保持车距，提高警惕。1.3.2弯道我国地域宽广，地形复杂，公路受自然条件、村庄、建筑等因索的

8、影响，弯道很多。在弯道上行驶，由于弯道曲率大小限定了车辆通过该弯道的最高行驶速度，如果驾驶员不能控制通过该弯道的行驶速度，就容易驶出路外导致翻车，或者越过中心线与对面来车相撞。这类事故在弯道事故中占有较大的比例，并且弯道曲率越大，交通事故发生的越多，但是还有一些弯道事故不容我们忽视：有相当一部分弯道的设计、建设不符合国家公路工程技术标准。由于山区高速公路在曲线路段，经过多年的营运，超高存在损失；同时由于汽车运行速度大于原设计速度，原设计超高值则偏低，造成超高不能满足平衡汽车离心力的要求。然而，平曲线对道路交通事故的影响非常重要，平曲线半径越小，发生交通事故概率越高。相应对策：在曲线段位置，适当

9、加宽路面，设置弯道减速标线。路面刻浅槽以增加摩擦系数。路面滑溜，纵坡较大的直线路段。应有针对性地进行部分路段的路面结构改造，铺设抗滑结构表层，并在适当位置布设防滑减速带，并辅以特殊立体减速标线。夏季降雨、冬季冰雪严重路段。在进行路面结构粗糙化改造，采用较缓路基边坡的同时，若经济能力允许的情况下，还建议在路面中加铺天然或人造加热系统，使路表积水或冰雪及时融化、蒸发，并在路面结构层下及路侧沿线设置完善的的排水系统。修排水性路面；撒盐溶化积雪。1.3.3长大下坡我国的公路坡道很多，特别是丘陵、山区坡道更是此伏彼起。德国科学家比兹鲁证明：道路的坡度越大，事故发生率就越高。在坡道上发生的交通事故主要是车

10、辆在下坡过程中造成的，或超载、超速行驶，或机件故障等等，一旦遇上，情况往往令人措施不及，发生交通事故。此外，坡道的设计、建设不符合国家公路技术标准，也是诱发事故的隐患因素。公路工程技术标准中对坡道的最大纵坡度、 坡道长度、缓和坡段都有严格、具体的规定 ，但由于我国地形复杂的客观原因，坡道建设不达标准的仍占有很大比例。道路纵断面线形设计与平面线形一样重要，纵断面线形布置不合理很容易引发交通事故，尤其是在道路纵坡段的交通事故较多。在陡坡路段上发生道路交通事故的形态有很多种，下坡行驶的汽车冲出路面或是车辆超速追尾；以及个别驾驶员在连续下坡时，行车速度过高而发生翻车事故；或者是连续长下坡弯道由于车速过

11、快导致车辆撞断护栏与对向车辆相撞。在长坡路段，尤其是对不熟悉路况的外地车而言，由于大货车下坡时惯性大，载重后更甚，长坡导致频繁制动，容易引起“热衰退”现象，最终导致刹车失灵。相应对策：在这种路况，驾驶员一定要降低速度，最好使用低档下坡，也不可以空挡滑行，尽量注意周围车辆的动向。尽可能拓宽路面，在两侧适当路段布置限速标志，陡坡标志，路面划分禁止超车线，并在适当位置加设停车平台等。1.3.4交通环境复杂的城市交叉路口近年来城市道路拥挤尤其是城市主干路交叉口附近交通流复杂影响驾驶员心理及驾驶行为的可靠性。不安全交叉口的存在是导致城市道路交通事故频发的重要原因之一。在某些交叉路口，由于建筑物，广告牌或

12、者行道树的影响，致使交叉口视野狭窄，存在视觉盲点，使驾驶员在安全行车视距内看不清交叉的另一条路上的交通情况，进而盲目行驶，酿成交通事故。此外，交叉口属于机动车、非机动车及人群的集散路段，不易管理，各交通流交汇点较多，从而较容易产生事故。许多道路的交通事故发生在交叉口、匝道、匝道减速车道和出入口，其产生交通事故的原因有：1）道路几何线形与交通构成的适应性的问题；2）受进入匝道、加减速车道和出入口的交通组织、地形、结构物等因素的限制，减速车道的交通事故主要是由减速车道长度不足或纵坡过大等因素引起的。交叉口渠化处理能有效减少交通事故的发生。相应对策：（1）主线为直线段（J、Y、十字型）交叉路口处，支

13、线纵坡与主线坡接近。着重进行交叉路口处前后适当位置的指路标志、限速标志、禁令标志的完善布置，并辅以减速标线（主线）和减速让行线、停车让行线（支线），在较大路口，若行车交织点和冲突点较多且难以控制，可增设圆形转盘或其他渠化措施（导流岛、方向岛等），进行交叉路口的渠化治理。 （2）平原区路段，在近1公里路段内，存在多个平交口，纵坡较平顺，混合交通严重、交通秩序混乱。进行交叉口的合并、分流，对部分阻塞路段进行路面拓宽，并进行渠化，使人、机动车、非机动车各行其道，在行人较密集区，进行路边隔离栅的布设，并在适宜位置架设人行天桥或地下通道，或进行人行横道线的布设，并在距人行横道线的一定距离设减速带，特殊减

14、速标线。此外，还应在此路段内增设限速标志、注意行人标志及指示标志等。 （3）设置微型环岛。作为交通静宁的一个重要设施，微型环岛可以有效地降低车速以及减少交叉口的冲突点数。主要适合于十字交叉路口。 （4） 设置右进右出渠化岛。右进右出渠化岛可以是标线，也可以是物理岛，主要用在与主路相交的支路口。 （5） 交叉口前提前掉头。在有中央分隔带的交叉口，为掉头车辆提前开口，虽然不会减少交叉口冲突类型，但可以减少交叉口的冲突数。（6）加宽交叉口和清除交叉口视距三角形内的障碍物；将行车道分界线中的黄色虚线该为黄色实线，将交叉口中的白色虚线改为白色实线。 （7）在交通流、人流大的交叉口，不宜单独使用人行横道，

15、而应与停、让标志、行人过街信号等配合使用。 （8） 人行道拓宽。在路口加宽人行道，相应地机动车道或非机动车道变窄，从而减少人行过街的距离，提高安全性。1.3.5临水临崖的山区公路这些地段的公路，由于外侧驾驶员一般靠内侧行驶，在对向来车时，急打方向盘，很容易翻下山崖。相应对策：及时排查整治，完善各种交通标志。1.3.6宽阔平坦的平直路段宽阔平坦的路面容易使驾驶员，注意力下降，心情放松，自信心增强，容易发生因超速、强超强会造成相刮相撞或追尾的事故，也有可能发生非机动车和行人不按规定通行而造成的人身伤亡事故。相应对策：长直线形，坡度变化小，两侧无路口，距离较长的路段。针对线形单一，行车枯燥，司机易疲

16、劳驾驶特点，可在一些位置上设置警告、禁令标志（限速），标志不宜多，但需突出主要危险或增设一些有特点的人工景观，引起驾驶人员的兴趣，从而提高驾车注意力。资金充足时，还可进行局部线形的修正，形成平顺、协调的大半径曲线。1.3.7气象灾害季节和气候也是影响交通环境的重要因素之一。炎热的夏季，强烈的日光照射会恶化道路通视条件。驾驶人在高温条件下行车，体力消耗过大，也容易产生疲劳。另外，不同的天气如暴雨、阴天、雾天、雪天、风沙天等不但影响着通视条件和能见度，而且影响着道路的物理性质和人的心理状态。如果道路接近山区或者水面，则很容易遇到团雾。相应对策：驾驶员需时刻关注天气变化和路况，避开大雾多发时段，且雾

17、天行车要开雾灯，控制车速，保持安全车距。从安全技术措施和安全管理措施两个方面着手，分别以预防、减弱、规避、救援、避难等方式和步骤予以应对。通过电视、电台等媒体及时准确发布气象灾害信息，让交通参与者提前采取应对措施。2.列举公路交叉口存在的行车安全问题和对策城市道路平面交叉口汇集了来自多个方向的车流与人流，是道路使用者转换行驶路线的枢纽，在城市道路网中居于核心地位，也是交通事故最集中的地方。主要原因是来自多个方面的各种机动车、非机动车、行人穿行其中，交通冲突严重；驾驶员在通过平面交叉路口时要在短时间内完成一系列复杂的操作，包括读取交通指示、遵循交通控制、实施转向、避开行人和非机动车等，每个操作不

18、当都有可能导致交通事故的发生；对交叉口的设计考虑不够充分，导致交叉口先天不足；此外，我国平面交叉路口尚未认真考虑为行人及非机动车驾驶员提供足够的安全保护设施，也是导致交通事故的重要原因。道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉口是降低道路交通事故率的有效途径之一。车辆在通过交叉口时，驾驶员在短时间内要对大量交通信息做出准确的反应，还要完成一系列复杂的操作，容易发生驾驶行为失误，导致交通事故的发生。对事故多发路段尤其是交通环境复杂的城市道路交叉口处的驾驶行为安全性进行研究并提出合理改善措施是减少道路行车安全问题所必须的。2.1我国公路平面交叉口交通安全存

19、在的主要问题在我国，平面交叉口是交通事故的集中发生地。公路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题。交叉口作为城市道路的枢纽，与道路其他路段相比，更容易受到车流、人流、交通环境的影响。据统计，机动车在市区道路上行驶时，平均13的时间用在平面交叉路口上，64的交通事故发生在交叉路口处，与在非交叉路口行驶相比，通行能力一般降低4650。我国城市交叉口在几何构造、导流、交通控制等方面存在不足，是导致上述交通问题的原因。在我国混合交通，车型组成复杂，速度差梯度较大，货车超载现象严重，自行车、行人大量存在，交通安全意识较差，交通管理控制薄弱，公路街道化等，都是产生诸多交通安全问题的重要根源。另外，交通基础

20、设施方面的不完善对我国公路平面交叉口交通安全也有着重要的影响。2.1.1几何构造由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。2.1.2导流化交叉口导流化的重点是冲突分离，是非常重要的一种安全措施。但是，目前我国

21、大量交叉口没有进行导流化，或导流标志、标线破损而没有修复，或交通标志不统一，或导流化措施不完善。与车流方向和交通量不相适应的导流化方案，也会扰乱交通秩序，降低通行能力，导致交通事故增加。2.1.3交通控制平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，犹如计算机的硬件与软件的关系。对交叉口进行交通控制主要有三个方面：一是信号控制，二是停让控制，三是在交叉口配备一定数量的警力对交叉口进行控制。通过调查发现，我国城市道路交叉口在交通控制方面存在诸多弊端，如交通信号灯可见性不好，远离交叉口，信号灯亮度差，高度和尺寸不合理，信号配时不能满足交通的需要，信号相位不合理，清场时间不足，黄灯时间普遍偏小；一些居民

22、聚居区，交叉口缺乏行人过街横道灯，或行人信号配时不合理，红灯时间过长；在上下班高峰期，没有配备警力对交叉口进行控制。2.1.4交通环境交通环境涉及的内容很多，如气候条件(雨、雾、能见度)、照明、路面平整度和抗滑性、路表排水、沿路街道及植被、人的交通意识、社会经济状况、交通立法、医疗条件、交通安全紧急救援通信工具、智能运输系统等。环境对交叉口的安全也不容忽视。在交叉口处的四周建筑密集、商店林立、摊点凌乱、各种霓虹灯、广告牌、音乐声、叫卖声，使人心烦意乱，这样的环境分散驾驶员的注意力，影响正确的判断，导致交通事故的发生。2.2交叉口交通安全改善对策交叉口安全改善，就是针对与交叉口相关的各种问题，采

23、取适当的措施以改善交叉口的安全性能。交叉口安全改善包括对进入交叉口的路段和交叉口本身(如变更交叉口和路段的几何线形、改变交通控制管理系统、改善路侧安全性等)的改善。虽然交叉口安全改善往往只着眼于交叉口本身，但是交叉口的改良效果，不仅改善交叉口的性能，同时与道路整体的交通状况的改善相联系。因此，在了解平面交叉口事故成因之后，针对造成交通事故危险的因素加以系统考虑，提出多种治理措施，各措施之间相互配合，从而发挥较好的作用，以期达到降低事故与危险程度的功效。2.2.1工程改造工程改造就是根据交叉口的功能和需求，采用工程建设的手段对原有交叉口进行改造。其主要措施包括以下几个方面：1)改变道路线形。保证

24、在距平面交叉口前的相当距离能看清路口的存在、交通信号、停驶的车队等。2)重新设置交叉口的几何线形。对不合理的车道和人行道宽度进行调整，增大或减少路缘石半径，使其与车辆的行驶轨迹匹配。3)设置左转弯专用车道。左转弯专用车道可以与专用相位配合使用，如果没有左转弯专用相位，左转车也可以利用左转弯专用车道等待穿越空档。左转弯专用车道可以通过利用中央分隔带等拓宽进口道的方式获得，也可以在多车道进口直接通过车道功能划分获得。设置左转弯专用车道时，要防止直行交通误人左转弯专用车道，因此，应当采用线形、标线加以限制。4)设置右转弯专用车道。右转弯专用车道一般应用于右转弯交通特别多的场合和锐角交叉右转弯交通多的

25、情况。5)设置右进右出渠化岛。为了减少平面交叉口处的冲突点并减轻冲突程度，在正常交通流不利用的区域设置适当的右进右出渠化岛，规定车辆的行驶位置，诱导车辆按正常方向行驶，为行人提供避车场所。6)交叉口前提前掉头，清除视距三角内的不利因素，合理布置中央分隔带宽度，架设人行天桥或修建地下人行通道及立交桥等。7)改善交叉口视距。根据国内外研究资料表明，视距不良是诱发交通事故的一个重要原因。部分交叉路口驾驶员视距不良，交叉口的树木、广告牌、其他物体等对驾驶员的视距产生很大的不良影响。进入交叉口车辆极易因为视距不足而发生交通冲突，因此，需要保证驾驶员和其他交通参与者有足够的行车视距。8)改善道路养护水平，

26、改造不利道路线形。部分交叉口处路面平整度不够，有的交叉口路面裂缝、麻面较多，不利于行车安全。部分交叉口道路线形设计不合理：长下坡与圆曲线之间没有相应的缓和曲线，圆曲线半径过小，弯道没有超高或超高不足，同时要注意进入交叉口的道路线形与周围环境相协调性。9)简化交叉口。交叉路口相交面积越大和交汇道路的条数越多，产生的交通冲突点越多，交叉路口的走向和形式越复杂，越不利于改善冲突角，机动车或行人通路交叉口越困难，越容易引发交通事故。因此，可以对复杂的多岔路口进行改造，使路口交汇面积减小，简化交汇道路条数，以减少冲突点，改善冲突角，提高交叉口的安全水平。2.2.2完善道路标志道路标志及时提醒道路使用者必

27、须遵守的交通规则、单行道限制、车行方向以及潜在安全隐患等，在一定程度上可起到规范交通、减少交通事故、便于交通管理的作用，对道路交通安全非常重要，所以必须正确设计及完善道路标志。如对标志进行定期维护、检查和更新，避免新旧标志同时出现；调整人行横道线和停车线位置；修正不正确的标志和标线；消除绿化、广告牌、宣传牌等对信号灯、交通指示牌的影响；在危险环境前方设置警告标志，增大标志尺寸，重复设置重要标志；增加机动车导流线；完善警告、禁令、指示、指路标志及各种道路划线。2.2.3交通控制交通控制就是对交叉口的交通流进行合理引导，使交通流在空间和时间上重新分布，以提高交叉口的通行能力。主要包括设置行人过街信

28、号、将行人较多或交通事故较多的无信号交叉口改造为信号控制交叉口、设置限速标志、安装“电子警察”、加强对交叉口的人为控制。城市道路交叉口可以用交通信号灯或交警手势指挥，控制来自不同方向的左转车和直行车，使它们在时间上错开，从而大大减少交通冲突点的个数。同时根据具体交叉口的交通特性优化设置不同的信号相位对进入交叉口的各个方向交通流加以控制，从而改变进入交叉口交通流的数量，相当于减少了相交道路的条数或减少了转弯车辆的干扰，达到减少或消除冲突的目的。因此，应加强对市区交叉口交通信号控制系统的检查，使信号系统经常处于良好的工作状态，进一步优化设计交叉口信号相位，从而提高交叉口的安全水平。2.2.4增加安

29、全设施在交叉口及附近设置安全设施，不仅能起到防止交通事故的作用，还能为交通畅通发挥积极作用。在进行交叉口安全改善时，需要根据实际情况增设交通安全设施或对其进行改良：1)在路幅较宽、行人较多的交叉口设置立体人行过街天桥或地下人行过道，将横穿车道的步行者及自行车等从机动车交通中分离出来，从而保证步行者及自行车的安全。2)在无信号且视野不好的交叉口设置反射镜，以补充交叉口使用者的视线。3)在人行横道以外的人行道边设置防护栏或低木植树带，防止行人随意穿越交叉路口。4)在交叉口出口道一侧，尽可能设置公共汽车安全岛，防止公共汽车占据一条车道，造成行车排队等。2.3案例分析交叉口交通安全改善对策中既包括低造

30、价的改善措施，如完善交通标志标线和信号配时，也包括高花费的改善措施，如交叉口工程改造、增建人行天桥、地下通道等。本文以清远市新城的连江路与凤鸣路相交的交叉口为例加以说明。2.3.1此交叉口的现状及存在的主要问题此交叉口位于清远市环保局附近，属于最常见的规则十字形交叉口，其中连江路为主路，总宽45m；凤鸣路为次路，总宽30m，其人行道宽7m。周围分布有清远市新客运站、环保局、房地产总公司、朝南大厦、菜市场等大型交通吸引点，有大量的摩托车、自行车、小汽车、行人穿梭于此交叉口，是对交通功能和道路景观要求较高的一个城市道路交叉口。交叉口管制采用两相位的信号控制，并设置人行过街专用信号。交叉口存在的主要

31、问题：凤鸣路的行车道没有拓宽，人行道宽7m，造成道路资源浪费；交叉口内缺少必要导行线；凤鸣路的渠化不合理，造成机动车和非机动车通行混乱；路口行人过街通道上缺乏无障碍处理，行人通行安全无法保障；连江路的行人过街距离过长，常发生行人受阻于毫无安全保障的过街横道上，等候穿越机动车流空挡，这不仅降低了行人过街的安全性，也增加了机动车通过交叉口的延误；照明灯间距过大；交通标志、标线模糊不清或被树木遮挡；弯道内树木过多或过密。2.3.2改善措施根据存在的主要问题，采取以下改善措施：凤鸣路在靠近交叉口一定距离内设置非机动车道；设置渠化岛，形成自行车和行人过街独立通道；在人行道拐角处做无障碍处理；设置机动车左转待行区；斑马线前移；对南进口右转方向的不平整路面进行检修；增加夜间照明设施；清除与修剪弯道内树木。2.3.3改良前后对比分析如下图所示，在凤鸣路增设非机动车道，大大改善了交叉口机动车和非机动车通行的混乱局面，实现连江路与凤鸣路非机动车的畅通；在交叉口内设置渠化岛，大大缩短了行人过街的距离，并改善了交叉口的景观点；无障碍设计，使残疾人与小孩通行更容易，体现了“以人为本”的设计理念；机动车左转待行区域的设置，缩短了左转车通行时间，减少了交叉口相位数及信号周期时间。 改造前 改造后在城市道路平面交叉口安全改善过程中，首先要明确交叉口存在的交通安全问