来宾刚架桥初步方案.docx

1、来宾刚架桥初步方案目录一、工程概况 2二、工期安排及重难点分析 31、工期目标 32、重难点 3三、既有线加固方案 41、路基加固方案 42、防护桩施工方案 4四、内模台车方案 51、内模台车方案 62、台车施工方案 8五、主体刚架施工方案 10六、既有线施工安全防护方案 10来宾刚架桥初步施工方案一、工程概况该桥为新建柳南客专双线上跨既有湘桂铁路双线而设，位于来宾市郊，立交处上下均位于直线段，水平交角为31，立交中心里程D1K599+911，孔跨布置为114m刚架，跨长16.6m，既有线方向45.69m分两节浇注，净空7m，刚架顶板厚1.2m，边墙厚1.3，基础为28根长6m的1.25m桩基

2、及2个承台，刚架投影面积约840m2。既有线为湘桂正线，平均10至20分钟有一趟列车通过，立交刚架位于来宾站下行出口不远，来宾站方向200米远处有信号灯柱2根，南宁方向100米远处有信号灯柱1根。路肩上有铁路缆线通过，既有线是高4米左右的路堤。二、工期安排及重难点分析1、工期目标本桥为全线安全重点工程之一，计划于2010年 7月1日开始施工，2010年12月31日全桥完工。在路局已审批慢行计划并铁路路基线缆迁移的条件下，防护桩基及防护墙施工工期为40天，刚架桩基及承台施工工期为40天，内模支撑台车拼装为35天，第一节刚架立模及钢筋混凝土为55天（包括养护期），台车卸载前移10天，第二节刚架立模

3、及钢筋混凝土为50天，台车前移及拆除20天。2、重难点本桥施工的重点是在施工期间保障既有线行车安全，难点是刚架内模支架的安装、前移和拆除。三、既有线加固方案既有线是运输繁忙的铁路干线，刚架基础就在路肩外侧路基上，基坑开挖破坏了既有线的路基结构，为保证既有线路基的稳定，施工开挖前必须对既有线路基进行加固。1、路基加固方案在既有铁路路肩上开挖浇注钢筋混凝土防护桩，在防护桩顶设钢筋混凝土防护墙。防护桩桩径采用120cm，桩深6.8m，桩间距3.0m，平行于既有线布置，在承台基坑开挖阶段防护桩锚固长度为3.0m。桩间防护墙为100cm 100cm截面的钢筋混凝土，防护墙顶面标高与既有线路肩标高基本平齐

4、。 由于没有触动到道床的道碴和轨道线路，以上方案已经可以保证路基的稳定性，可考虑不对既有线轨道部分进行加固和应力放散。2、防护桩施工方案防护桩采用人工挖孔，间隔开挖，防护墙在两侧防护桩完成后逐个分块施工，小型机械开挖，开挖后立即浇注，为保障线路稳定，不得在同侧同时开挖两个以上防护墙基坑。由于是临时工程结构，每次浇注量较小，为保障桩孔开挖后能立即浇注砼，采用现场安装搅拌机自拌混凝土，直接泵送到位。四、内模台车方案由于既有铁路从刚架内穿过，施工机具不得侵入建筑基本限界内，因此，刚架内模无法按常规施工，根据07版铁路技术管理规程及施工图，结合以往桥隧的施工工艺，拟采用内衬台车的形式支撑内模，此方案可

5、以保障在施工拼装、承载、移动和拆除内模和支架各个阶段均不侵入铁路限界，解决刚架内模支撑与铁路限界要求的矛盾。 1、内模台车方案建筑界限情况：刚架内净高为7.0m，既有铁路桥限为6.0m，7.0-6.0=1.0m，即顶板底模与支架可利用高度为1.0m；既有线中距刚架内侧水平距离为4.25m，桥限为2.44m，每侧边墙内模及台车支架可利用宽度为4.25-2.44=1.81m；既有两线间距为5.5m，建筑基本限界横向为2.44m，即两线间可利用的建筑空间宽度为5.50-22.44=0.62m。台车结构：根据刚架顶板荷载及界限要求，用贝雷梁在线路两侧及线间立纵向排架，排架上架设I56C型横向工字钢束梁

6、，用U型螺栓把支墩和束梁联结并设置斜撑，由于受空间尺寸限制，I56C型横向工字钢必须割去部分。上面铺设I12纵向工字钢，用铁丝与束梁联结，上部即可铺设方木及模板。两侧排架下设置枕木垛砂箱支墩和行走小车以及轨道，线间排架下设有枕木垛砂箱支墩。刚架结构分两节施工，根据平面布置，两侧贝雷梁排架长36m，共4层高6.0m，排架自身宽61cm，与既有线中净距为2.54m。线间贝雷梁排架长30m，排架宽61cm，与既有线中净距为2.445m。排架上I56C型横向工字钢束梁为3根一束，长度为定型12m，高度56cm，束宽约38cm，束间距100cm，束梁净跨为两孔4.99m，束梁与排架形成计算跨径为25.6

7、m连续梁桥结构承受，在两侧腋角处设置角钢斜撑，加强台车行走时的横向稳定性，根据检算，结构的强度、刚度和稳定性均满足施工受力要求。台车移动：台车设计承受顶板混凝土施工时的主要荷载，在边墙内侧95cm处分模，拆模时先拆除边墙模板及腋角处的95cm宽模板，即可利用砂箱配合50吨手动油顶把台车及模板系统整体下落11cm，把行走小车落在行走轨道上，即可前行出刚架，施工第二节刚架后前移再拆除台车。2、台车施工方案台车走行道为P43钢轨直接落在防护墙混凝土上，用预埋圆钢固定。贝雷梁在附近拼装成12米长一节后吊到枕木垛上就位，用行道上的预埋角钢扣住下弦，保证排架稳固不侧翻。排架在刚架边墙施工前吊装就位，线间排

8、架在两侧排架固定后再吊装就位，在顶部用角钢与两侧排架临时固定，以保证排架稳定。 I56C型横向工字钢束梁为3根拼成一束，用杂木块和22U型螺栓把3根工字钢扣成整体，分束吊装上排架上，再用32U型螺栓与贝雷梁扣结。安装斜撑形成稳定的支架结构。钢束上铺设I12纵向工字钢，单根间距30等距布置，用铁丝与下部束梁联结，与上部的12方条也用铁丝捆绑，以便模板整体下落脱模。在I12工字钢上铺设一层细目钢丝网，作为安全防护网隔离落物，保障行车空间的安全。以上各部分再加上在排架下部安装的行走小车和砂箱油顶等起落设备即可构成内模台车系统。五、主体刚架施工方案安装160KVA临时变压器一台，填筑两侧路基至承台面标

9、高作为本桥施工场地。在既有线东面设置钢筋棚，在东侧现场加工钢筋后分别运到线路两侧安装。西侧钢筋通过道口运输，主筋采用闪光对接焊。在防护桩及防护墙施工完成后即可施工孔桩及承台。刚架结构混凝土均由搅拌站供应，砼搅拌运输车运送，现场地泵泵送入模，插入式震动器捣实。刚架模板采用竹胶板、带木结构，边墙设钢筋拉杆，采用钢管脚手架搭设钢筋安装栈桥和平台。刚架沉降缝防水层等附属工程及不详之处按常规施工处理。六、既有线施工安全防护方案按铁道部有关规定和南宁铁路局相关文件要求配置防护人员、防护用具、持证上岗。按照设备管理单位的要求严格保护施工地带内的缆线及信号设备完整安全。严格按技规及部局文件要求进行既有线防护施工。