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1、第1章汽车总布置测试题第1章 汽车总布置1. 汽车的轴荷分配指汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平面的垂直载荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。（ ）P202. 不在公路上行驶的汽车，轴荷不受道路桥梁标准的限制，如矿用自卸车等多数采用两轴形式。（ ）P93. 汽车产品以大批量生产为主，须实行“三化”即：产品系列化、零部件通用化和零件设计的标准化。（ ）P24. 发动机通过悬置元件安装在车架上，目前广泛采用的悬置元件有和 。橡胶悬置 液压悬置 P315. 汽车的布置形式是指发动机、驱动桥和车身(或驾驶室)的相互关系和布置特点而言。轿车的布置形式主要有发动机前置前轮驱动、 三种。

2、前置后轮驱动、后置后轮驱动 P96. 汽车发动机的上下位置布置主要考虑的因素有 和 最小离地间隙 和影响驾驶员视野 P37 。7. 在绘制汽车总布置草图时，除了三条基准线（车架上平面线、前轮中心线和汽车中心线）外，还有两条辅助基准线： 地面 线和 前轮垂直 线。P378. 发动机通过悬置元件安装在车架上，目前广泛采用的悬置元件有橡胶悬置和 液压悬置 。9. 根据发动机的位置不同，大客车的布置形式不宜采用下列形式。( D )A发动机前置后桥驱动 B.发动机后置后桥驱动 C.发动机中置后桥驱动 D发动机后置前桥驱动 P1110. 乘用车和总质量较小的商用车，其布置形式一般不采用( C )。A. 发

3、动机前置前驱动 B.发动机前置后驱动 C.发动机后置后驱动 D. 发动机后置前后驱动 P1111. 在乘用车的布置形式中，一般不采用【 D 】形式。 A发动机前置前轮驱动 B发动机前置后轮驱动C发动机后置前轮驱动 D发动机后置后轮驱动 P1112. 在绘制总布置草图时，采用了五条基准线（面），请结合下列简图标注其名称。13. 在客车的布置形式中，一般不采用【发动机后置前桥驱动】形式。P11第2章 离合器设计14. 膜片弹簧离合器之所以比螺旋弹簧离合器优越主要是膜片弹簧具有更大的压紧力。（ ）P5515. 汽车周置弹簧离合器的压紧弹簧采用圆柱螺旋弹簧，当发动机最大转速很高时，弹簧由于受离心力作用

4、不会向外弯曲，离合器传递转矩能力保持不变。（ ）P5416. 为了保证离合器在任何工况下都能可靠地传递发动机的最大转矩，设计时Tc应大于发动机最大转矩。后备系数是离合器设计时用到的一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。在选择时，应考虑以下几点：1）摩擦片在使用中磨损后，2）要防止离合器滑磨过大。3） 防止传动系过载以及操作轻便 。P5917. 对轿车和轻型、微型货车而言，发动机的最大转矩一般不大，离合器通常为 单片离合器 (考虑从动片数量)，它结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底、接合平顺。P5318. 当发动机转速较高时，

5、周置弹簧离合器的弹簧由于 受到离心力作用而向外弯曲 ，使压紧力显著下降，离合器的传递转矩的能力也随之降低。P5419. 汽车离合器摩擦片的内外径选择时，需确保靠内外径之比处于0.530.70之间，若内外径相差太大会导致 摩擦面上压力分布不均匀，摩擦面磨损不 均匀，不利于散热和扭转减振器的安装 P6020. 离合器扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是 降低传动系的首端扭转刚度，改变系统的固有振型 ，阻尼元件的主要作用是 有效地耗散振动能量 。P6921. 当发动机转速较高时，周置弹簧离合器的弹簧由于受到离心力作用而向外弯曲 ，使压紧力显著下降

6、，离合器的传递转矩的能力也随之降低。22. 在乘用车和商用车离合器中，其弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本不变的是( D )。A. 周置弹簧离合器； B. 中央弹簧离合器； C. 斜置弹簧离合器； D. 膜片弹簧离合器。P5523. 在乘用车和商用车离合器中，其弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本不变的是( D )。A. 周置弹簧离合器； B. 中央弹簧离合器； C. 斜置弹簧离合器； D. 膜片弹簧离合器。P5524. 下列【 A 】不是周置弹簧离合器的缺点。 【 】 A压盘通风散热不良，因而容易烧坏摩擦片 B当发动机最大转速很高时，周置弹簧向外弯曲，使弹簧压紧力下降C弹簧靠到它的定位面上

7、，造成接触部位严重磨损D压紧弹簧直接与压盘接触，易受热退火 P5425. 下列【D 】不是膜片弹簧离合器的优点。 A膜片弹簧具有非线性特性 B膜片弹簧具有分离杠杆的作用 C膜片弹簧压紧力均匀 D膜片弹簧制造成本低 P5526. 汽车离合器中使用的膜片弹簧，在自由状态下的内锥高H与弹簧钢板厚度h的比值对弹簧的弹性特性影响较大，如下图所示，请说明哪一种满足汽车离合器的要求？并说明如何选择其工作点？P6327. 膜片弹簧离合器与周置圆柱螺旋弹簧离合器相比有哪些优点？P5528. 某汽车采用单片离合器，摩擦面间的摩擦系数为，摩擦片的内外半径分别为和，离合器压盘施加在摩擦片上的压力为。解答下列问题： 1

8、）计算离合器的静摩擦力矩。（8分）2）为了保证离合器在任何工况下都能可靠传递发动机最大转矩，设计离合器时如何考虑发动机最大转矩与离合器的静摩擦力矩之间的关系？（5分）P1429. 机械式变速器的常啮合齿轮的齿数比（）必须为整数。（ ）P9430. 汽车机械式变速器采用变位齿轮的原因是：配凑中心距、提高齿轮的强度和使用寿命和降低齿轮的啮合噪声。（ ）P9331. 汽车机械式变速器的换挡机构采用直齿滑动齿轮、 啮合套 和 同步器 换挡三种形式。P8732. 变速器各挡齿轮的中心距有两种方法可以修正，一是改变齿轮的 螺旋角，另一种是采用 齿轮变位 。P9333. 凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方

9、式可以用同步器或啮合套来实现，同一变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么一定是挡位高的用 同步器 换挡，挡位低的用 啮合套 换挡。P8234. 机械式变速器的换挡机构采用直齿滑动齿轮、啮合套和 同步器 三种形式。P8735. 变速器各挡齿轮的中心距有两种方法可以修正，一是改变齿轮的螺旋角，另一种是采用 变位齿轮 。P9336. 在最低档传动比不变的条件下，增加变速器的挡数使得换挡容易，设计变速器时要求相邻档位之间的传动比小于 1.8 。P8937. 对中间轴式变速器而言，一挡与倒挡应该布置在（ A ）。A. 靠近轴的支承处； B. 远离轴的支承处； C. 按挡位顺序布置；

10、D. 随机布置。P8238. 对中间轴式变速器而言，第二轴的前端在第一轴常啮合齿轮的内腔，应该选用（ A ）轴承。A. 圆柱滚子轴承； B. 圆锥滚子轴承； C. 球轴承； D. 推力轴承。P8839. 对于在中间轴式变速器而言，传动效率最高 【 B 】A 一档 B直接档C 倒档 D最高档 P8040. 在变速器设计中，选取斜齿轮的螺旋角应考虑的因素是【 D 】。 A中间轴上的不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的B中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋，第一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋C轴向力经轴承盖作用到壳体上D上述三者均应考虑。 P9241. 在两轴式变速器设计中，一般不采用【 C 】。

11、A变速器输出轴与主减速器主动齿轮一体化B除倒档外，其它挡位均用常啮合齿轮传动C变速器设置直接档D变速器采用辅助支承来提高传动轴的刚度 P7942. 中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋角、第一轴齿轮的螺旋角和第二轴齿轮的螺旋角旋向如何规定？中间轴上同时工作的两齿轮螺旋角满足什么关系才使得轴向力平衡？ P9243. 某汽车机械式变速器初定中心距为，1挡传动比，最高档为直接挡，输入轴、中间轴、倒档轴和输出轴标注在图中，按照要求解答下列问题： 指出各档位的动力传递路线。（3分） 用等比级数分配的各档前进传动比。（3分） 常啮合齿轮1与2为斜齿轮，其螺旋角为，法向模数为；齿轮7与8为直齿轮，其模数为，如

12、何分配传动齿轮的齿数才能满足其传动比和中心距（只给出方法，不必计算）？（7分）P95第四章、 第五章44. 汽车安装具有差速锁的普通圆锥齿轮差速器比安装无差速锁的普通圆锥齿轮差速器通过性更好。（）P15845. 双曲面齿轮主减速器，主从动锥齿轮轴线存在偏移距，主动齿轮副中点的螺旋角应等于从动齿轮副中点的螺旋角。（）P15146. 在双十字轴万向节传动中，只要传动轴布置满足：二万向节叉同平面，就可以等速传动。因此，设计中可以不考虑的大小。（）P124 十字轴万向节传动的不能太大47. 双曲面齿轮传动的主减速器，主从动锥齿轮轴线存在偏移距，二齿轮副中点螺的旋角是相等的。（）P15148. 在双十字

13、轴万向节传动中，只要传动轴布置满足：二万向节叉同平面，就可以等速传动，因此，设计中可以不考虑的大小。（）P124 十字轴万向节传动的不能太大49. 汽车传动轴的计算载荷有三种不同的计算方法，其中按 取发动机最大转矩和一挡传动比以及按驱动轮打滑的载荷 之间的最小值 ，用于传动轴的静强度校核。P12650. 多万向节传动中，当量夹角，式中各的正负号确定如下：如果该万向节主动叉平面与第一万向节主动叉平面重合，其的运算符号为 正 ；如果该万向节主动叉平面于第一万向节主动叉平面 垂直 ，其的运算符号为负号。P12551. 主减速器小齿轮支承有两种方案，一是悬臂式，另一种是 跨置式 。前者由一对锥轴承支承

14、，为提高支承刚度，布置时应使锥轴承的圆锥滚子的大 端向外。P14752. 对于装有强制锁止式差速器的42型汽车，假设一驱动轮行驶在低附着系数的路面上，另一驱动轮行驶在高附着系数的路面上，这样装有普通锥齿轮差速器的汽车所能发挥的最大牵引力为，式中，为驱动桥上的负荷。如果差速器完全锁住，则汽车所能发挥的最大牵引力为 ，采用差速锁将普通锥齿轮差速器锁住，可使汽车的牵引力提高，从而提高了汽车通过性。P15853. 在双万向节传动中，输入轴与输出轴等速传动条件为：保证与传动轴相连的两万向节叉处在同一平面内和 。P12454. 在设计传动轴时，传动轴的尺寸选择应保证传动轴有高的临界转速。传动轴临界转速由传

15、动轴的内外径和 结构和支承情况 决定的。P13255. 目前汽车万向传动轴上普遍采用的球叉式等速万向节可分为直槽滚道型和 圆弧槽滚道型 。P11856. 与弧锥齿轮传动相比，双曲面齿轮齿面压力和摩擦功较大，可能导致油膜破坏和齿面烧结，抗胶合能力降低。因此，需要选用 _可改善油膜强度和带有防刮伤添加剂的双曲面齿轮油_的齿轮油进行润滑。P13957. 对汽车的转向驱动桥而言，要求采用等速万向节传递动力，因此应该选用（ D）万向节。A. 十字轴万向节； B. 凸块式万向节； C. 挠性万向节； D. 球笼式万向节。 P11558. 对汽车驱动桥用差速器而言，下列差速器锁紧系数最大的是（ D）。 普通

16、锥齿轮差速器； B. 摩擦片式差速器； C. 滑块凸轮式差速器； D. 强制锁止式差速器。 P15759. 对发动机横置的前置前驱动乘用车而言，其主减速器应该选用（ A ）。A. 圆柱齿轮传动； B. 弧锥齿轮传动； C. 双曲面齿轮传动； D. 涡轮蜗杆传动。 P13960. 在主减速器传动比一定的条件下，机械式变速器1挡的传动比的选择应满足（ D ）要求。A.最大爬坡度； B. 驱动轮与路面的附着力； C.最低稳定车速； D.ABC三项。 P8961. 对变速器与驱动桥之间的万向传动轴进行疲劳强度计算时，计算载荷按照【 A 】进行估计。A日常平均使用转矩 B驱动轮打滑 C发动机最大转矩与一

17、档传动比 DB与C方式中取较小者 P12762. 下列【 D 】不是双曲面齿轮传动的优点。 A双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动具有更大的传动比B双曲面齿轮副存在沿齿高方向的侧向滑动和沿齿长方向的纵向滑动C双曲面齿轮副主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角，重合度大 D双曲面齿轮副传动齿面压力大于螺旋锥齿轮副的传动齿面压力 P13963. 准等速万向节是指在设计角度下工作时以等于1的瞬时角速度比传递运动，在其它角度下工作时瞬时角速度比近似等于1的万向节，下列【 A 】不是准等速万向节。A十字轴式万向节B双联式万向节C凸块式万向节 D三销轴式万向节 P11564. 对变速器与驱动桥之间的万向传动轴进行

18、静强度计算时，计算载荷按照【 取发动机最大转矩和一挡传动比以及按驱动轮打滑的载荷 之间的最小值】进行估计。P127 65. 对发动机横置前置前驱动乘用车而言，其主减速器应该选用【 圆柱齿轮传动】。 P13966. 为什么现代汽车主减速器广泛采用双曲面齿轮传动。（提示：通过双曲面齿轮传动之优点说明）P13867. 主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，与齿轮的支承刚度密切相关。主动与从动锥齿轮的支承有哪些形式？（请画出简图）P147-P14868. 主减速器主动与从动锥齿轮的支承方式

19、有哪些形式？（要求结合简图加以说明）P147-P14869. 前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车，在转向行使时，内侧处于加载而外侧处减载状态，于是内侧悬架受压缩，外侧悬架受拉伸，结果与悬架固定连接的车轴（车桥）的轴线相对于汽车纵向中心线偏转一角度，这种偏转使产生前轴转向不足，使后轴产生转向过多。（ ）P17670. 在选取前后悬架的静挠度时，应使之接近，并希望后悬架的静挠度比前悬架的静挠度大一些。（ ）P18171. 悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车身的垂直位移。（）P18172. 在选

20、取前、后悬架的静挠度值时，应当使之 接近 ，并希望后悬架的静挠度比前悬架的静挠度 小 些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。P18173. 假定汽车质量分配系数接近1，其前后悬架的刚度分别为和（N/cm），前后悬架的簧上质量度分别为和（kg），则该汽车前后悬架的偏频率分别为 。 P181 74. 某汽车后悬架采用主副簧形式的钢板弹簧结构，若空载时的载货与满足时的载货分别为和，副簧开始工作时的载货为_ 能保证副簧起作用前后悬架振动频率变化不大。P18375. 侧倾刚度是指簧上质量产生单位侧倾角时悬架对车身的弹性恢复力矩，前轴的侧倾刚度（ B ）后轴的侧倾刚度。A.等于； B. 大于； C.

21、小于； D. 无关。P18376. 对空气弹簧悬架而言，为了得到较低的振动频率，应该（ C ）。A. 减小有效面积变化率，减小气体容积；B. 增大有效面积变化率，减小气体容积； C. 减小有效面积变化率，增大气体容积；D. 增大有效面积变化率，增大气体容积。P20077. 若汽车前后悬架的静挠度分别为和，【 B 】是合理的。A B C D前面三种方式均可 P18178. 汽车前后悬架的偏频分别为和，在选择其大小时【 】是合理的。 P18179. 前后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时会产生轴转向效应，试解释其原因，并指出其对策（要求绘制必要的简图说明）。P176+P178 图6-

22、3第7章、第8章80. 鼓式制动器的制动鼓直径越大，则制动力矩越大，但直径的大小受轮辋的内径限制，因此，制动鼓直径应与轮辋的内保持一定的间隙，确保良好的散热。（ ）P26481. 为了保证驾驶员转动转向盘轻便，在设计汽车转向器时，要求转向器的正效率高，要求转向器的逆效率低。（）P22782. 汽车转向器的正效率高，转向轻便；转向器应具有一定逆效率，以保证转向轮和转向盘的自动返回能力。但为了减小传至转向盘上的路面冲击力，防止打手，又要求此逆效率低。（ ）P22783. 汽车盘式制动器，按制动钳的结构不同，有以下二种布置形式：固定钳式和 全盘式 。P25884. 汽车转向系的传动比，包括转向系的

23、角传动比 和转向系的 力传动比 ，在主销偏移距和转向盘直径一定的情况下，两者是正比关系。85. 为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前、后轮制动器的制动力矩。为此，首先选定同步附着系数，、为汽车质心至前轴和后桥的距离；为汽车质心高度。前、后轮制动力矩的比值为 。P27186. 根据交通事故统计资料和对汽车碰撞试验结果的分析表明：汽车正面碰撞时，转向盘、转向管柱是使驾驶员受伤的主要元件，因此需要在转向系中设计 并安装能防止或者减轻驾驶员受伤的 机构。P22587. 设某汽车内外转向轮的转角分别为和，汽车的轴距为，两主销延长线与地面交点之间的距离为，若要保证全部车轮绕一个瞬时转动中心行驶，

24、转向梯形使上述参数满足 关系。 P251 (7-31)88. 某汽车采用鼓式制动器，制动鼓的作用半径为，制动力矩为，油缸的输入力为，制动器的效能因素为 。P25989. 齿轮齿条式转向器采用直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合，则运转平稳性降低，冲击大，工作噪声增加。此外，齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角只能是直角，为此因与总体布置不适应而遭淘汰。采用 _斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条_式转向器，重合度增加，运转平稳，冲击与工作噪声均下降，而且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计的要求。P22290. 对于齿轮齿条式转向器，为了增加重合度，提高传动的平稳性，应采用（ A ）传动。A.圆柱斜齿；

25、 B. 圆柱直齿； C.圆锥斜齿； D. 圆锥直齿。P22291. 对于鼓式制动器而言，在基本尺寸相同的情况下，制动效能因素最稳定的是（ C ）。A.领从蹄式制动器； B.双领蹄式制动器； C.双从蹄式制动器； D. 双向增力式制动器。P26192. 转向系的传动比包括转向系的角传动比和转向系的力传动比，它们之间存在【 】关系。P229 式7-793. 在制动摩擦衬片包角选择时，希望摩擦衬片磨损最小，制动鼓温度最低，且制动效能最高。因此【 】是合理的。 P26594. 转向器采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合传动，【 D 】齿条断面形状在汽车转向器中不被采用。A圆形 V形CY形 D矩形 P22295. 对于鼓式制动器而言，在基本尺寸相同的情况下，制动效能因素最稳定的是【双从蹄式制动器】。P26196. 与鼓式制动器比较，盘式制动器有哪些优点？P26397. 汽车转向器传动副应该采用何种间隙特性？试说明主要原因。P231 图7-16 98. 分析齿轮齿条式转向器的特点，并说明其适用范围。P220+P223