日本城市绿道规划建设考察报告.docx

1、日本城市绿道规划建设考察报告日本福冈中心城区绿道规划建设学习考察报告绿道（greenway）简言之是一种线形绿色开敞空间。日本国土面积狭小、自然资源相对匮乏、城市运转高效，但仍通过慢行的绿道网的建设来凸显具有地方特色的自然人文景观，实现生态、休闲、防灾三位一体的功能目标。本次考察在福冈的落脚处滨临该市主要河道那珂川，日日沿河道而行，福冈市通过多条滨河慢行道（步行和自行车通道）形成通畅的、无缝连接的绿化廊道，将南侧的山林空间、中心城区与北侧的沿海开敞空间串联一体，在高密度、快节奏的城市建成区提供了健康舒适、富于“慢生活”魅力的城市空间，给人留下了深刻印象，值得我市学习借鉴。一、福冈中心城区慢行休

2、闲绿道规划建设概述福冈市没有进行专门的绿道系统计划，但该市依托水脉和绿地系统建设慢行系统，在中心城区事实上已形成较为完善的休闲绿道网络。（一）慢行系统作为城市交通体系的有效补充。福冈交通规划建设以高效快捷的机动车、轨网系统为主导，以健康环保的步行、自行车系统为补充，形成快慢相宜、刚柔并济的宜居城市交通体系。根据统计，福冈市机动车保有量从1985年33.15万台到2005年69.39万台，20年间增加1.09倍；轨道交通出行比例从1983年9.8%上升到2005年14.1%。在机动车交通大量增加、轨网交通微增的背景下，自行车出行比例从1983年10.1%上升到2005年12.5%，反映了福冈对自

3、行车鼓励政策的成效；但与此同时，徒步交通从30.1%下降到18.6%。2000年3月，福冈都市交通基本计划提出构建交通体系的三个基本理念：促进都市和谐发展；安全、舒适、方便市民生活和都市活动；人与环境和谐。在上述理念下，福冈在交通政策上倾斜环保、健康和促进都市魅力的慢行（步行和自行车）交通，通过多措并举予以鼓励，例如：在道路规划建设中充分考虑步行友好，形成连续安全的步行系统：主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，在人行斑马线以外还有自行车专用线，以便行人与自行车能安全快速地通过交叉口；在道路交叉口安装行人过街信号灯，设有盲人专用的过街音讯信号；在人流聚集量大的地方设置属于特殊道路一级

4、的人行专用道建设，如高架人行走廊、地下街、散步道等。规划管理上，通过明晰的容积率奖励政策，在中心城区特别是都心区，鼓励私有开发通过增加建筑退缩、提供架空层等手段贡献公共的步行空间和广场。福冈制定了容积率奖励的规定，在促进公共利益的前提下，可按规定在基准容积率上奖励容积率23。在市政设施配套上通过完善的无障碍设计、信息指示系统、自行车停车设施、快慢交通方式高效便捷的换乘设施，全方位支支撑慢行系统。在交通文化中全方位倡导、宣传“行人至上、车让行人”的观念等。（二）以水为脉构建慢行绿道系统，凸显城市风貌特色。福冈市是一座被博多湾和绿色山峦环绕的美丽城市，多多良川、那珂川、室见川等主要河流从东南部山林

5、呈手指状汇入北侧博多湾中，福冈市绿地系统和慢行系统紧扣山地河流海洋的城市风貌特质，以水为脉，沿主要河流和博多湾水际带建设舒缓的滨水自行车行人连续通道，串联都市生态、人文节点。该系统连接自然的开敞空间（如山林地等），市中心公园（如大濠公园、鹤舞公园等），中心区隔离绿带（如都心区与东西两翼间的绿化带），新区的绿地系统（如爱蓝岛城）等各类城区开敞空间，并衔接都心区、副都心和填海新区。绿道系统基本囊括城市风貌的精华部分，随着未来10年内该系统更趋完善，城市特点也将随之愈加凸显。二、福冈有针对、分步骤、控成本推进绿道建设的具体方法。水道的线性特质，使之成为福冈中心城区绿道的天然骨架；公园、广场是绿道系统

6、上的“串珠”式节点和避难场所；而沉淀都市文化景观的都心区和作为“先进模式城市”代表的爱蓝岛城等则是绿道上展示福冈城市风貌的重要区域。针对绿道构成要素的不同特点，福冈市采取了差异化的策略和手段推进绿道建设。（一）控制成本建设滨河“绿之水脉”，强调快速见效、连续通达。通过租用河道防洪岸线，逐步进行河道沿线整治，形成绿道骨架，现已完成多多良川、那珂川、室见川三条河道沿岸整治。以室见川为例，保留50至95米河道作为“河川管理区域”，租用两岸555米的堤岸（河道蓝线以内）作为公园管理区域，同时见缝插针、尽量征用沿岸零星用地建设河畔公园。在堤岸范围内，不种植大树、基本不配置永久性设施；种植灌木草坪花卉，建

7、设紧凑的自行车、行人通道，最小断面仅4米（自行车2.5米步行1.5米），但保证全线通达；设置装配式的座椅、指示牌等设施。（二）总体控制和分步骤建设博多湾水际带。福冈海岸线有大量工业港口岸线，多属私人用地，短期内难以全面改造。福冈市绿化基本计划确定了2020年博多湾水际带保护整治计划，针对不同区段和不同现状问题分别设定目标，例如：自然海岸线突出保护、滨海公园绿地计划整治、临港地区侧重绿化、城市生活区的滨海空间强调亲水空间的再开发等。目前，福冈已依托北侧条件成熟的自然海岸线率先建成中海中道海滨公园，用地约250公顷，设有景观极佳的滨海自行车道。（三）绿道串联中心城区公园广场，以活化功能、加强防灾为

8、目标进行公园整治更新。福冈现有都市公园1585个（港湾区除外），大小公园是城市绿道网络上的重要节点，除生态、游憩和社会文化等功能外，在日本还作为避难场所承担防灾功能。针对中心城区公园的老化问题，福冈市提出“公园再生事业”计划，对中心城区传统公园老化的铺装、设施、植物等维修改造以及完善灾害避难场所、避难路和避难设施等，同时将城市连续的步行、自行车通道延伸进入都市公园，以增强公园活力、功能多样性，一举数得。例如大濠公园占地约40公顷，沿公园内人工湖建设约2公里的环湖自行车和散步道，路面材料利用再生轮胎橡胶制作，吸引众多周边市民跑步、骑车。（四）结合旧城更新，对都心区绿道主要进行道路改造和绿化改善。

9、由于日本土地私有，旧城改造难度非常之大，绿道通过旧城区，除了对公共道路步行空间和植栽的改造外，主要是通过制定标准和范例，协调和引导沿线私有物业在改造时符合绿化和环境设计要求。（五）在爱蓝岛城等城市新区，以高水平的绿道设计建设提升土地价值。三、值得借鉴的主要经验经验数据表明，当人均GDP3000美元以上，社会对休闲消费产生强烈需求。2008年人均GDP已突破9000美元大关，我市城乡居民对休闲游憩活动的需求日益强烈。根据省委省政府建设宜居城乡的重大战略部署，市政府去年已经组织并向公众发布市城市自然生态及历史文化特色区步行系统规划，今年正在开展珠三角绿道网规划建设工作，计划亚运前沿着道路、河涌、江

10、岸，实施环境整治与改造，初步建成中心城区绿道网络，未来将逐步实现区域绿道城市绿道社区绿道有效衔接、相互协调的三级绿道网络。尽管与福冈在自然条件、城市规模、管理体制等各方面存在差异，但福冈市中心城区慢行绿道系统建设的理念和具体做法有很多值得我市借鉴的经验：（一）绿道规划建设凸显城市自然人文特点，并促进实现长远的目标价值和城市结构福冈市综合计划（The Fukuoka City Fundamental City Plan,类似我市战略规划和总体规划）确定了“自由豁达、充满活力，人尽其才的自治城市”、“市民生活安全舒适”的城市发展目标，确定了福冈环形放射的多核心城市结构，福冈市绿道建设正是将城市发展

11、长远理念一步步落实到具体城市建设中的范例。其绿道系统遵循安全、舒适、健康理念，以水为脉络，以山为源头，以都市公园为节点，以慢行为特征，通过环形加放射的滨水慢行系统骨架，串联都心区、副都心和滨海新区,顺应和加强了战略规划确定的城市结构。正因为长期目标的一贯稳定，绿道建设可以在几十年间坚持不懈，由表及里地促进提高城市化质量。（二）严格控制绿道建设成本，高效节约集约利用土地。绿道是具有政府公益性的公共产品，福冈的绿道建设以政府投入为主，其规划建设朴素实用、力求节约，主要是对现有的基础设施进行改造、提升和美化。日本的土地私有制决定了其公共工程最大难点在于土地征用和整理，福冈绿道建设尽量避免土地征用。首

12、先，绿道骨架部分河道沿岸采取了租用土地方式，由绿化主管部门向水道局租用防洪堤岸进行河岸绿化工程，根据河道岸线的防洪要求两岸绿道从5米至几十米宽度不等，其范围内设置简单的草坪灌木和自行车人行道，将涨水期水淹的损失尽量降低。其次，绿道建设不盲目新建扩建，而是立足于提高现有绿地空间连通性和可达性，通过慢行系统串联现有的城市公园、体育设施和公共邻里，有条件的情况下再逐步对城市公园等景观和活动节点进行景观改造和功能提升。（三）设计建造简洁实用，体现环保理念、彰显城市美学品味。福冈沿河绿道基本属于堤岸防洪范围，不能设置永久性设施、不能种植大树，堤岸和通道设计建造简洁质朴：地面铺砌采用透水性强和防滑的表面铺

13、装材料，例如碎石、防滑地砖、渗透性强的沥青路面等，基本不采用石材、混领土等刚性材料，确保降雨时路面迅速排水和步行舒适安全，并突出材料的自然质感。栏杆设计简单，堤岸宽处不设栏杆，处理为覆盖水生植物的自然缓坡；堤岸窄处多为预制装配的金属栏杆或者砌块花台，色彩以素朴的黑灰色或砖红色等自然系色彩为主，未见大理石贴面等豪华装修。自行车人行道设计紧凑，日本城市道路的自行车人行道一般采用混行，宽度从1.5米至4、5米不等。部分新建较宽的自行车人行道，路面通过颜色区分人行道和自行车道（爱蓝岛城），并有明确的标识。福冈正在对有条件的自行车人行道断面进行改造，加建自行车和人行道分隔带，例如都心区附近6米自行车人行

14、道的混行断面改造为：绿色植被1米人行道3米自行车道2米。（四）高度人性化设计，体现全民共享的人文关怀。日本交通文化倡导行人优先，交通法规规定机动车、自行车避让行人。这种高度的人文关怀体现到绿道建设的各个方面。1、绿道全线无障碍设计。福冈公共空间的无障碍设计在空间方面可分为三个部分：一是使用动线无障碍，例如各级道路的自行车人行道均设置盲人路径和无障碍设计，并与轨道系统的无障碍设施相互贯通，通过专门电梯和坡道进入轨道交通转换层，方便残障和高龄人士出行和交通换乘。二是营业设施无障碍，例如自行车人行道的红绿灯按钮、地铁七隈线的售票装置、电梯装置等均考虑残障人士的使用要求。三是通道无障碍，例如所有的滨水

15、步道出入口及与城市道路的交叉口均设置残疾人坡道，滨水步道出入口设置轮椅可通过的特殊栏杆等。2、完善的自行车停放和租借系统。福冈滨河绿道、公园广场的出入口和主要节点均在显著位置设置免费自行车停车场，都心区人流密集地区设置收费自行车停车场。此外，日本全国自行车租借系统十分发达，在各旅游点的咨询服务处、市乡镇办事处、车站很多地方都设有租借自行车的服务项目，越来越多的地区导入了自行车异地归还系统。3、易识别的标识系统。福冈针对“情报制约者”，即残疾人、高龄者、孩子、外国人等，在公共设施中设置了易于理解和辨识的标识系统。绿道沿线随处可见所在区位地图、重要公共设施分布示意以及旅游提示信息等。4、策划组织丰

16、富多彩的城市活动。福冈在绿道沿线策划组织了丰富多彩的城市活动。例如：那珂川沿着博多运河城一带，一到黄昏简易装配成小屋的大排档就随着中洲的霓虹灯一起排列在滨河步道上，据悉这种大排档要经过专门的经营许可，已成为福冈旅游推介中的一项人文景观。此外，沿城市主要河流还定期组织划船大赛、抓鱼大会、灯笼漂流等活动，供市民和旅游者体验丰富多彩的城市生活，（五）管理机制成熟，部门运作协调。福冈绿道建设管理牵涉城市交通、规划建设、水道管理、环境保护等多项政策，涉及交通事业管理局、水道局、住宅都市局、环境局等多个部门。在绿道建设中，各部门配合默契，各项政策配合度高。其原因大致有以下几点：1、部门职责分明，协调充分。

17、以室见川等河道整治为例，由水道局负责河道堤岸范围内的土地整理工作；土地整理完成后，由住宅都市局公园绿地部负责河堤绿化和通道的规划建设和维护管理工作；滨河绿道穿越城市道路的部分，则由交通事业管理局负责。部门之间强调协调，重要问题的协调通过建立相应的临时工作委员会等形式商议，并邀请社会专家和公众参与。2、法律体系完善，技术规范细致。福冈绿道建设没有专门立法，但涉及交通、绿化、城市规划建设均有完善的法律，具体包括国家层面的道路法、城市规划法、都市绿地法、驻车场法、河川法、下水道法、建筑基准法以及福冈市关于城市规划、绿化、交通等地方性条例的规范，相关法律体系十分健全。此外，日本对无障碍设计、公园设计、

18、道路设计、停车设施等均有十分完善细致的技术规范。3、福冈市综合计划作为城市各项事业发展的统帅。1987年制定的福冈市综合计划包括基本构想（类似战略规划）、基本计划（Master Plan,1996年修编）和实施计划,是一项综合市政计划，确定城市发展的目标、理念和基本方针，规划期内长期保持稳定，指导福冈市各专项规划的形成。福冈市都市交通基本计划、福冈市环境基本计划、绿地基本计划等部门专项计划，均从不同角度贯彻实施福冈市综合计划的方针策略，有利于全市各项政策的协调一致性。四、主要建议（一）根据福冈和世界各地经验，绿道建设具有完善城市功能、强化城市特征、提升城市品位、改善居民生活质量等深层次作用。与

19、福冈一样拥有山城田海、河道纵横的良好自然条件，战略规划确定了宜居的国家中心城市城市目标和紧凑的多中心、组团式、网络型城市结构，绿道建设要着眼城市特点和发展定位，兼顾长远目标和近期可操作性。一方面，今年重点推进中心城区绿道建设，尽快制定今明两年年度计划、分配任务、抓紧落实；另一方面，绿道建设要立足长远、持续推进，绿道建设折射的健康、环保、人性化理念和相应做法建议纳入市城市总体规划2010-2020，并贯彻到宜居城市规划建设的方方面面。（二）建议远近结合、区域绿道和城市绿道并进。区域绿道主要依托较大尺度的生态隔离带（道路防护绿带、水源保护区、山林地等），在全省统筹下三年内有序推进。城市绿道则突出我

20、市特点、注重为民所用。根据水道纵横的特点和已经投入大量精力开展河涌整治的实际情况，建议利用已经整治的河涌和珠江岸线作为我市中心城区绿道主骨架，主要串联沿线开放的公园、广场，尽快在中心城区建立若干条连续、通达的自行车步行道。2、3年内逐渐在整个中心城区乃至市域形成绿道网络。（三）控制成本，着眼于对现有设施进行改造、提升和美化。建议充分利用现有河涌、道路（次干道及支路）和开放空间，按照自行车、步行道基本要求在地面铺装、配套设施等方面进行简单改造，改造应遵循简洁实用的原则。建议原则上不新征用土地建绿道，涉及用地矛盾问题时建议以租用为主，难以协调情况下绕道而行。同时，建议在绿道串联的公园中选择有代表性

21、的几座，进行配合绿道建设的试点改造，例如允许自行车驶入，设置自行车和步行路径，增设避难设施，配套自行车停放点等。（四）作为公益性公共产品，建议绿道沿线只进行基本的设施配套，例如自行车停放点、设置简易的厕所、小卖部和治安点。严格控制绿道内建设商业设施，商业餐饮应依托周边城市网络提供。（五）建议重点加强中心城区绿道连续的无障碍系统和标识系统设置，建议尽快开展绿道标识系统和基础设施标准设计工作，经公众咨询后，下发各区和实施部门，以保证市内绿道系统的可识别性与一致性，并得到公众的支持。未来随着绿道系统的延伸，逐步将无障碍系统和标识系统覆盖到整个城市。（六）加强组织，市区联动，保障经费。在绿道建设工作中，建议形成市区联动，以区为主的工作机制。在市层面建议由市建委牵头，会同市交委、市规划局、市水务局、市林业园林局等部门形成专门工作小组，负责与省建设厅对接，组织制定今明两年详细工作计划，制定我市绿道建设标准，分解、布置工作任务，指导、协调各区开展工作。建议按照属地管理原则，由各区具体负责辖区内绿道建设工作。建议市政府设立绿道网建设专项基金，为绿道网规划建设提供引导或启动资金，专项用于编制市绿道网规划和年度计划，协调跨界绿道建设，以及建立激励机制等。