国际航空货运保险代位追偿相关问题研究.docx

1、国际航空货运保险代位追偿相关问题研究国际航空货运保险代位追偿相关问题研究摘要此文所涉案例涉及到国际代位追偿问题，存在着较大的难度，但由于保险公司积极调查取证，锁定承运人身份，正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序，并且在责任限制、诉讼程序和平行诉讼等方面认真分析；采取相应对策。最后总结出：跨国追偿应注意争取被保险人的密切配合，善于利用境外追偿资源，巧妙选择代理方案，广开追偿思路，注意向第三者责任人的保险人追偿。关键词国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿一、案情简介2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运代理有限公司(下称康捷

2、空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(Expeditors International of Wssldngton，Inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架IL763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(Baucau，East Timor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(Eum-Asia Aviation Air Cargo Trasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，

3、机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递

4、提起诉讼，要求被告赔偿货物损失万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。二、诉辨双方的观点和案件处理结果保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据华沙公约规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了投标邀请书、投标书、商务报价单、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司

5、已经在美国就同一事实提起诉讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运代理人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的空难事故报告(Air Safety Occurrence Report)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据华沙公约规定，承运人可以完全免责。保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有华沙公约和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便

6、法院原则”和2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件起诉的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。三、本案评析本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案

7、件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。(一)跨国迫偿的诉讼策略本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点积极调查取证，锁定承运人身份国际航空货物运输中承运及代理关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是代理人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来

8、看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运代理人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到投标邀请书、投标书、商务报价单、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提起诉讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在

9、美国对华盛顿速递提起诉讼。2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的海牙送达公约，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提起诉讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同

10、时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和

11、举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的华沙公约及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了蒙特利尔公约，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入华沙公约及海牙议定书，蒙特利尔公约于2005年7月31日对我国生效。承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。华

12、沙公约及海牙议定书确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年华沙公约第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；-、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年海牙议定书删除了第20条关于航行过失免责的规定。蒙特利尔公约实行严格责任制度，该公约第18条

13、第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，华沙公约及海牙议定书规定的法定免责事由在蒙特利尔公约不复存在。对于旅客运输，蒙特利尔公约实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，华沙公约规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，蒙特利尔公约规定以每公斤17特别提款权(约美元)为限。虽然措词稍有不同，但是华沙公约及海牙议定书

14、和蒙特利尔公约均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或代理人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。我国和美国都是华沙公约及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时蒙特利尔公约还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用华沙公约及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照华沙公约规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的空难事故报告，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失

15、和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引空难事故报告进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了华沙公约关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。起诉名义

16、的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义起诉，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义起诉或提起诉讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义起诉，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自1873年司法法以后，保险人可以以自己的名义起诉，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所