地铁车站基坑工程施工方案毕业设计.docx

1、地铁车站基坑工程施工方案毕业设计地铁车站基坑工程施工方案毕业设计-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除 地铁车站基坑工程施工方案-毕业设计(总 149 页)苏州轨道苏州轨道 6 号线标土建工程号线标土建工程 地铁车站地铁车站 A 深基坑工程专项方案深基坑工程专项方案 一、编制依据一、编制依据 本工程施工的设计图纸和设计技术要求；本工程地质勘察报告；本工程基坑周边管线图；本工程施工组织设计；施工规范及标准 地下铁道工程施工及验收规范（GB502991999（2003版）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-20

2、02（2011版）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）建筑地基处理技术规范（JGJ79-2012）建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）建筑结构荷载规范（GB50009-2012）建筑与市政降水工程技术规范（JGJ/T111-1998）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2012）工程测量规范（GB50026-2007）施工现场临时用电安全技术规范（JGJ46-2005）混凝土结构设计规范（GB50010-2010）混凝土外加剂应用技术规范（GB50119-2003）二、工程概况工程概述二、工程概况工程概述 工程设计概况工程设

3、计概况 苏州市轨道交通 4 号线土建施工项目-TS-06 标包含有二站二区间：十全街站、地铁车站 A、乐桥站十全街站区间、十全街站地铁车站 A区间。地铁车站 A为 4 号线主线的第 13座车站，为地下二层岛式车站，该站位于人民路与竹辉路新市路交叉路口下，沿人民路南北向布置。本站与规划 6 号线（地下三层岛式车站）呈 T型岛-岛换乘，换乘节点及规划 6 号线端头井与车站同时实施。车站南侧设一联络线，联络线半径为 150m，明挖结构，本站预留接口。结构外包全长，标准段外包宽度为。车站主体结构标准段基坑开挖深度，南北端头井基坑开挖深度、，围护结构采用 800mm 地下连续墙；车站换乘段基坑开挖深度，

4、围护结构采用 1000mm 地下连续墙。车站标准段设置四道支撑，其中第一道采用砼支撑，其余采用 60916钢支撑；车站端头井设置五道支撑，其中第一道采用砼支撑，其余采用 60916 钢支撑；换乘节点竖向设置三道混凝土支撑+二道钢支撑。本车站主体基坑主要为地下连续墙围护结构体系，附属结构围护结构采用800600钻孔咬合桩、850三轴 SMW 水泥土搅拌桩围护。车站设计情况详见下表。表 车站设计情况一览表 车站 地铁车站 A 标准段 端头井 主体结构 结构形式 双层双跨或双层三跨框架结构 建筑面积 22044m 顶板覆土厚度 外包长度 外包宽度（换乘点）开挖深度 （换乘点）围护结构 形式 地下连续

5、墙 深度 32m/51m（换乘节点）35m（北）/47m（南）厚度（换乘节点）支撑道数 4 道/56 道（换乘节点）6 道 附属结构 建筑面积 2923m 出入口数量 6 个（含疏散口）风道数量 4 组 冷却塔 2 组 最大开挖深度 围护结构 800600钻孔咬合桩、850 三轴 SMW 水泥土搅拌桩围护 周围建筑物情况周围建筑物情况 地铁车站 A位于人民路与竹辉路交叉路口下，沿人民路南北向布置。人民路道路红线宽约 40m，现状为城市主干路，东西方向为竹辉路，道路红线宽约 30m。地铁车站 A东侧苏州工人文化宫，距离基坑约；东侧新艺城瑞富广场，距离标准段基坑约，距离换乘节点段约；东侧三友商厦，

6、距离基坑约；东侧建泰华商城东楼，距离基坑约；西侧邮电局，距离主体基坑约。西侧商住楼距离标准段基坑约，距离换乘节点段基坑约；南端头井西侧建筑物南天大厦，距离端头井约。西侧泰华商城西楼，距离主体基坑约；2号出入口北侧电影院距离基坑约。表 周围建筑物情况 序号 建筑物名称 建筑物概况 位置 风险等级 1 苏州 工人文化宫 3栋地面 3层、地下 1层办公楼房，框架结构，基础为梁板式筏基 车站东侧，距离基坑约 级 2 新艺城 瑞富广场 1栋地面 38层、地下 2层商用楼房，框架结构，钻孔灌注桩基础 车站东侧，距离标准段基坑约，距离换乘节点段约 级 3 三友商厦 地面 47层、地下 1层商用楼房，框架结构

7、，钻孔灌注桩基 车站东侧，距离基坑约 级 4 泰华商城 东楼 地面 4层商用楼房,砖混结构，基础为大板基础 车站东侧，距离基坑约 级 5 邮电局 地面 4层商用楼房,砖混结构，基础为大板基础 车站西侧，距离主体基坑约 级 6 商住楼 地面 46层办公楼，砖混结构，为大板基础 车站西侧，距离标准段基坑约，距离换乘节点段基坑约 级 8 泰华商城 西楼 地面 511层及地下2 层商用楼房，框架结构，静压桩基 车站西侧，距离主体基坑约 级 9 电影院 1栋地面 3层、地下 1层商用楼房,框架结 构，基础均为梁板式筏基 2号出入口北侧，距离基坑约 级 图 周围建筑物情况 沿线地面交通情况沿线地面交通情况

8、 本工程位于人民路下，沿人民路南北向布置，途径景德路交叉路口、干将路交叉路口等，处于城市繁华商业区。标段周边道路现状车流量较大。工程范围地下管线情况工程范围地下管线情况 地铁车站 A位于人民路与竹辉路交叉路口下，沿人民路南北向布置。东西方向为竹辉路，道路红线宽约 30m。本站位于人民路竹辉路、新市路，管线密集。沿人民路方向主要管线有：D400 污水管，DN700 给水管，DN600 给水管，D500 煤气管，DN500雨水管，DN800 与雨水管，另外还有强电电缆、弱电电缆等。具体地下管线情况如下表：表 工程范围地下管线情况 序号 管线类型 处理方式 管径 材料 备注 1 雨水 废除 d400

9、 砼 人民路东、西侧 废除 d600 砼 人民路东侧 废除 d800 砼 人民路西侧 新建 d800 钢筋砼 新市路与人民路雨水管沟通，西二路、人民路交叉口处雨水管从站点结构西侧绕行，地块雨水局部沟通 2 污水 废除 d400 砼 人民路东侧及新市路、西二路交叉口过路管 废除 d300 砼 三友商厦北侧过路管 新建 DN300 PE 三友商厦北侧支管与新象城东侧支管沟通，接至竹辉路污水管 新建 DN400 PE 节点区以南从站点主体结构西侧绕行，西二路交叉口在站点主体结构铺盖内新建过路管 3 给水 废除 DN600 铸铁 人民路西侧 废除 DN700 铸铁 人民路东侧 废除 DN300 铸铁

10、竹辉路交叉口过路管 新建 DN800 钢 竹辉路以北给水管从站点主体结构东侧绕行，竹辉路以南给水管从站点主体结构西侧绕行 新建 DN300 钢 人民路东侧新增一路支管 4 燃气 废除 DN300 钢 竹辉路交叉口过路管 废除 DN500 钢 人民路西侧 新建 DN300 钢 竹辉路燃气管从站点主体结构东侧绕行 新建 DN500 钢 从站点主体结构西侧绕行 5 信息 废除 站点北段人民路两侧及竹辉路、西二路交叉口、三友商厦门口过路管 新建 DN600 钢 南北向横跨东侧节点区站点结构，供弱电管穿线 新建 分别从站点南北两侧主体结构外绕行，节点区南北向横跨主体结构预埋 DN600 钢管 6 供电

11、废除 11万伏 竹辉路交叉口南侧过路管 废除 北段人民路东侧、人民路西侧号风亭处及竹辉路交叉口、三友商厦北侧过路管 新建 11万伏 从站点节点区主体结构上通过 新建 竹辉路过路管从站点北侧主体结构外绕行，三友商厦北侧过路管施工时进行保护，人民路西侧号风亭处电力管从站点主体结构西侧绕行 经过一期管线改移，部分管线临时废除或架空，部分管线需改移至主体基坑以外，目前横穿竹辉路基坑的管线如下表所示：序号 名 称 位 置 管 径 1 自来水 瑞富广场 DN300 2 电力线 三友及泰华商城之间 2根 10VK 3 电力 换乘节点上方跨基坑混凝土管廊内 13根 4 给水管 DN800 5 污水管 泰华商城

12、东西楼之间 DN600 横穿基坑的管线采用悬吊加固方案进行保护，具体措施如下：（1）、管线悬吊必须得到管理部门和业主的认可同意后方可进行施工，施工时进行人工开挖、悬吊，同时做好标识，进行保护，防止意外发生。（2）、路面盖板下方管线以路面盖板作为吊梁悬吊：盖挖段混凝土盖板路面下，以混凝土盖板路面做为吊梁。管线改移和换管保护过程中，管线下放前在管线底部按照设计吊筋间距放置吊筋，并留够足够的搭接长度。施工混凝土盖板路面前，将预埋在管下的吊筋找出，与混凝土盖板的主筋进行焊接，锚固强度满足悬吊要求。（3）、工字钢做为吊梁悬吊：采用独立吊挂支撑体系，用 36a型工字钢做为吊梁。如管线埋深允许，在冠梁顶部预

13、埋钢板加工 U型扣件固定工字钢；如管线埋置较浅，则在吊梁两侧作混凝土基础顶部预埋钢板加工 U型扣件固定工字钢。图 悬吊梁纵剖面图 竹辉路人民路道路交叉口有 110KV高压电力管需横穿车站换乘节点基坑，车站主体上方施做钢筋混凝土电缆沟，将电力管导改至电缆沟内。横穿基坑管线保护如下图所示：图 竹辉路横跨基坑钢筋电缆沟示意图 地下通道工况地下通道工况 车站南端头井处有一地下人行过街通道，该通道顶板上覆土约为 23 米。底板埋深在地下 5米左右，该地下通道为钢筋混凝土箱形结构，壁厚在 400mm 左右围护。围护结构施工期间，对影响施工的人行通道结构进行拆除以及清障施工。并设置 1#、2#、3#封堵墙。

14、地下通道与临时封堵墙位置如下图所示：图 竹辉地下通道与临时封堵墙位置 地下通道及出入口通道拆除地下通道及出入口通道拆除 施工流程：进场准备通道内临时封堵钢板桩围护施工顶板上覆土挖除顶板及出入口内侧上部侧墙破碎安装支撑底板及下部侧墙破碎。施工期间，对施工班组做好技术交底工作，严格按照地下通道清除方案进行施工，并注意通道内侧 6根格构柱桩的保护。工程地质概况工程地质概况 工程地质条件工程地质条件 根据钻探结果，区间沿线以浅土层为第四系全新世至早更新世沉积的疏松沉积物，以粘性土为主，间夹砂性土。按各土层的物理力学性质、沉积环境、成因类型，可分为 7个工程地质层，19 个工程地质亚层。地基土特征自上而

15、下分述如下：第工地质层（填土层）描述如下：淤泥/1层：灰黑色，流塑，富含有机质，有腥臭味，有时含少量碎石及生活垃圾，主要分布在沿线各河道内，压缩性高，工程特性极差。杂填土/2层：褐黄灰杂色，松散，以水泥、沥青路面为主，局部含较多碎石、混凝土块等建筑垃圾，局部有架空现象。属第四系全新统（Q/4）近代人工堆积物，该层压缩性不均，土质不均，沿线除河道外其余大部分地段均有分布。素填土/3层：褐黄灰灰黄色，松散松软，以粘性土为主，含植物根茎，夹少量碎石砖，局部勘探点表层含建筑垃圾及夹淤泥层，属第四纪全新世（Q/44/）近代人工堆积物，该层压缩性不均且高，土质不均，沿线除河塘部位外均有分布，局部厚度较大。

16、第工程地质层（粘土，粉质粘土，淤泥质粉质粘土层），按其工程特性可分三个工程地质亚层，自上而下分述如下：粘土/1层：青灰灰黄色，可塑，含铁锰质氧化斑点。为第四纪全新世（Q/43/）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等偏高。淤泥质粉质粘土/y层：灰色，流塑，夹少量有机质及薄层泥炭质土。为第四纪全新世（Q/42/）滨海湖沼相沉积物，厚度变化较大，该层压缩性高。第工程地质层（粘土，粉质粘土，粉土层），按其工程特性可分三个工程地质亚层，自上而下分述如下：粘土/1层：褐黄灰黄色，可塑为主，局部硬塑，含铁锰质结核，夹灰色条纹。为第四纪晚更新世（Q2-3/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等。粉质粘土/2层：灰黄青灰

17、，可塑为主。含铁锰质斑点及灰色团块，下部夹薄层粉土，局部粉土含量高。为第四纪晚更新世（Q2-3/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等。粉土/3层：灰黄灰色，稍中密，饱和。夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值 N。为第四纪晚更新世（Q2-3/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等。第工程地质层（粉质粘土、粉土、粉质粘土、粉土），按其工程特性可分四个工程地质亚层，自上而下分述如下：粉质粘土/1层：灰色，软流塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q2-2/3）海陆交互相沉积物，该层压缩性中等偏高。粉砂或粉土/2层：灰黄灰色，中密为主，饱和。夹薄层粉质粘土，局部为粉砂，含云母碎片，标贯

18、击数平均值 N。为第四纪晚更新世（Q2-2/3）海陆交互相沉积物，该层压缩性中等。粉土夹粉砂/3层：灰色，中密为主，饱和。夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值 N。为第四纪晚更新世（Q2-2/3）海陆交互相沉积物，该层压缩性中等。第工程地质层（粉质粘土，粉砂层），按其工程特性可分二个工程地质亚层，自上而下分述如下：粉质粘土/1层：灰色，软塑流塑。薄层理发育，夹少量粉土薄层。为第四纪晚更新世（Q2-2/3）海陆交互相沉积物，该层压缩性中等偏高。粉砂或粉土/2层：灰色，中密密实，饱和。夹少量夹薄层粉质粘土，主要矿物成分为石英、长石，含云母碎片。标贯击数平均值 N。为第四纪晚更新世（Q2-

19、2/3）海陆交互相沉积物，该层压缩性中等偏低。第工程地质层（粘土，粉质粘土），按其工程特性可分二个工程地质亚层，自上而下分述如下：粘土/1层：暗绿灰黄色，可塑硬塑。含灰色团块、条纹、铁锰质斑点，下部见铁锰质结核，偶夹薄层粉质粘土。为第四纪晚更新世（Q2-1/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等。粉质粘土夹粘土/2层：灰黄青灰，可塑为主，局部软塑。含铁锰质斑点，局部粉粒含量高，下部夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q2-1/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等。第工程地质层（粉质粘土，粉砂，粉质粘土，粉土），按其工程特性可分四个工程地质亚层，自上而下分述如下：粉质粘土/1层：青灰灰色，可塑软塑。薄层

20、理发育，夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q2-1/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等。粉土或粉砂/2层：灰色，密实为主，饱和。局部为粉砂，偶夹夹少量薄层粉质粘土，主要矿物成分为石英、长石，含云母碎片，标贯击数平均值 N。为第四纪晚更新世（Q2-1/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等偏低。粉质粘土/3层：青灰灰色，软塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q2-1/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等。粉土或粉砂/4：灰色灰黄色，密实，饱和。夹少量薄层粉质粘土，主要矿物成分为石英、长石，含云母碎片，标贯击数平均值 N。为第四纪晚更新世（Q2-1/3）冲湖积相沉积物，该层压缩性中等偏低。

21、地层物理力学指标表如表 水文地质条件水文地质条件（1）地表水 苏州市属于亚热带季风气候，雨量较大，轻度潮湿，沿线河道纵横，地表水系极其发育，太湖中水经河道源源不断给场区内补给地表水，地表水另一来源为大气降水，水位标高的变化主要受太湖水位，周围江湖水位及季节性降水变化而变化，以蒸发及人工取水为区内地表水的主要排泄方式。苏州市区水文站资料:苏州市区现有苏州站、枫桥站两个水文观测站，苏州站设在觅渡桥北；枫桥站位于枫江桥上游约处。苏州站（觅渡桥）多年平均水位，汛期（510 月）多年平均水位，历史最高水位 m，历史最低水位 m。枫桥站多年平均水位，汛期（510月）多年平均水位，历史最高水位 m。苏州市区

22、防汛警戒水位。（2）地下水 根据地下水埋藏条件，可将地下水分为孔隙潜水、微承压水及承压水。1）潜水 潜水含水层主要由全新统 Q/4填土层组成，勘察区域内均有分布，填土层由粘性土夹碎石组成，由于其颗粒级配不均匀，固结时间短，往往存在架空现象而形成孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。主要接受大气降水的入渗补给，同时接受沿线污水、自来水的渗漏补给。其富水性受岩性和厚度控制，因含水层渗透性差，单井涌水量较小，为民井开采层位，水质尚可，局部受污染。勘察期间苏州测得潜水稳定水位为地面下左右，标高，该层水对基坑开挖有直接影响。苏州地区降雨主要集中在 69月份，在此期间，地下水位一般最高；旱季为 12

23、月份至翌年 3月份，在此期间地下水位一般最低。据区域水文资料，苏州市历史最高潜水位为，近 35年最高潜水位（1985国家高程基准），最低潜水位标高为，潜水位年变幅一般为 12m。2）微承压水 微承压水含水层由晚更新世沉积成因的/3、/3粉土、/2 粉土或粉砂层组成，其隔水顶板为/1、/2 粘性土层，隔水层底板为/1、/2 粘性土层，具微承压性。据实测结果，微承压水水头标高在。富水性主要受含水介质厚度制约。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。据区域资料，苏州市历年最高微承压水头标高为，近35 年最高微承压水水位为左右，年变幅 1m 左右。3）承压水 根据钻探结果，承压含水层由晚更新世沉积成因的

24、土层组成，主要为/2 粉砂或粉土、/2、/4粉土或粉砂及粉土层，具承压性，属于本区第承压水。据实测资料，其水头标高在之间。该含水层的补给来源主要为承压水的越流补给及地下迳流补给，以地下迳流及人工抽吸为主要排汇方式。据区域资料，承压水水头标高在左右，年变幅 1m 左右。（3）地下水的腐蚀性评价 根据气象资料，本地区干燥度指数小于，属湿润区，场地土层含水量一般大于30%，因此可判定本地区环境类型为类。工程沿线场区地表水对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性。潜水对混凝土有微腐蚀性，长期浸水环境中对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性，干湿交替环境中对钢筋混凝土结构中的钢筋有微腐蚀性。微承压

25、水对混凝土有微腐蚀性，长期浸水环境中对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性，干湿交替情况下有微腐蚀性。场地土（包括地下水位以下及地下水位以上土体）对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性。表 地层物理力学指标 土层代号 及名称 含水量%重度 kN/m3 隙比 压缩性 基床系数 K（MPa/m）止侧压力系数K0 直剪（快剪）直剪（固快）渗透系数 1-2 MPa-1 Es1-2 MPa 垂直 水平 CkPa CkPa 直Kv 10-6cm/s 水平KH 10-6cm/s 3素填土 0 0 粉质粘土 0-12 2-14 淤泥质粉质粘土 45 粘土 26-30 30-35 粉质粘土 8-20 2

26、0-24 粉土 8-22 20-24 粉质粘土 1-13 2-14 粉土或粉砂 25-30 28-35 粉土夹粉砂 20-25 23-28 粉质粘土 2-14 2-14 粉砂或粉土 30-35 35-40 粘土 28-32 30-35 粉质粘 20-24 22-26 土夹粘土 粉质粘土 6-18 6-18 粉土或粉砂 30-35 35-40 粉质粘土 4-16 5-17 粉土或粉砂 图 车站地质纵剖面 工程施工重难点工程施工重难点 工程工期较紧，现场处于城市主干道人民路上，所以施工的同时还要保证道路的畅通，因此工作面还不能完全铺开，要分期组织施工，故工程施工须根据现场实际情况合理安排施工流向及

27、施工流水节拍，确保工程进度。本工程地下分布了众多管线，迁改后的过路管道及管沟基本沿基坑周边走行，这便给基坑开挖施工带来极大的不便，重点预防周边地表变形对管线产生影响。本工程位于市中心，文明施工程度要求就更高。本工程为湿作业，施工中有大量土方、泥浆外运，环境保护要求较高，故给基坑工程施工带来一定难度。地铁车站 A基坑开挖最大深度为，且受承压水层影响基坑开挖时，须进行降水减压以确保基坑底板稳定。车站主体基坑端头井设有 4 道钢管支撑，标准段设有 3道钢管支撑，外挂段及换乘节点设置 3道混凝土支撑+23 道钢支撑（含一道换撑），如何确保钢管支撑预加轴力准确和围护的稳定是深基坑施工的关键问题。深基坑的

28、稳定问题 基坑开挖施工将是施工风险最大的工序，特别是对于本标段工程，由于工程规模大，基坑深，加上工期、工程与水文地质、总体施工方案等的要求，施工中，多工作面基坑稳定性的控制、周围管线的保护等较为困难，并易引起工程事故，需制定专门的技术方案加以保证。多种基坑围护、开挖和结构制作方式并存，工序转换多而复杂 本工程的主体基坑围护方式主要采用地下连续墙，新市路交叉口换乘节点盖挖部位采用搅拌桩加固，附属结构采用 SMW 工法桩等。围护结构类型、深度、刚度及止水效果变化多。半盖挖、盖挖顺做等施工工艺亦被运用到基坑开挖与结构制作中，工序多、不同围护结构接头止水施工难度大、结构施工组织复杂。倘若施工过程中，仅

29、仅是上述某一方面的困难，其控制相对容易实现，但诸多方面的技术难点共存，其组合的工程风险极高，必须从技术筹划、施工措施、过程管理等方面进行系统考虑，保证工程顺利实施。不良地质问题。本场地在勘探深度范围内未发现地裂隙、岩溶、土洞、河岸滑坡及浅层活动断裂等不良地质作用存在。据本次勘察结果，场地内 20m 以前的2粉土层为不液化土层。本场地可不考虑软土震陷的影响。施工期间及运营期间可能的不良地质作用主要表现为基底土层的不均匀可能产生的不均匀沉降。半盖挖及盖挖施工 为了保证施工期间人民路与新市路的交通通行能力，地铁车站 A人民路与新市路交叉口处（6-A轴6-D 轴）设置路面铺盖系统，采用盖挖顺做法施工。

30、道路交通盖板采用一座“T”字形布置的 30cm 厚的钢筋混凝土路面铺盖板，下方增设联系梁和立柱桩，分布如此高密度的立柱再加上降压井管等布置在坑内，基坑开挖时挖土机械作业空间有限，局部采用人工多次短驳才能到达装车作业面，基坑开挖速度非常缓慢，再加上换乘节点基坑设置 3道混凝土支撑+23道钢支撑（含一道换撑），围护结构的无撑暴露时间很长，无法实施“时空效应”原理控制基坑变形，基坑开挖风险加大。三、施工总体三、施工总体部署部署 基坑概述基坑概述 围护结构型式及支护体系简述围护结构型式及支护体系简述 本工程主体基坑支撑系统以砼支撑+钢支撑的形式为主，局部设砼角撑。砼支撑纵向间距一般为 8m，钢支撑纵向

31、间距一般为 3m。车站标准段及两侧端头井除第一道支撑为钢筋混凝土支撑外其余均为钢支撑，外挂附属于标准段围合基坑采用三道钢筋混凝土支撑支护，换乘节点第一第三道支撑采用钢筋混凝土支撑，其余为钢支撑。混凝土支撑砼设计强度为 C30，第一道砼支撑尺寸为 700 1000，第一道砼支撑连梁尺寸为 700 1000。外挂附属与标准段围合基坑及换乘节点第二、三道钢筋混凝土支撑尺寸为 1200 1000，第二道混凝土连梁尺寸为700 700，第三道混凝土系梁尺寸为 800 800。第二、三道砼围檩截面尺寸为1100 1300。主体围护结构转角处设置砼角撑板，厚度 300mm。钢支撑采用 Q235、60916钢

32、管支撑。车站第一道支撑采用 700 1000钢筋砼支撑，与 1000 1300顶圈梁及 700 1000混凝土系梁组成支撑体系。其中 4-14-7轴设置两道混凝土系梁；4-74-10轴外挂段设置 4 道混凝土系梁；4-104-11 换乘区间设置 5 道混凝土系梁；4-114-23轴标准段设置 2 道混凝土系梁；4-234-45 轴设置 3道混凝土系梁混凝土系梁。本站标准段基坑深度约 17米，采用 800厚地下连续墙+1道钢筋混凝土支撑+4道钢支撑（含一道换撑）的支护体系，基坑主要坐落在1 粉质粘土上，墙趾主要坐落在2 粉质粘土中。北端头井基坑深度在米，采用 800厚地下连续墙+1道钢筋混凝土支

33、撑+5道钢支撑（含一道换撑和一道双拼）的支护体系，基坑主要坐落在1 粉质粘土上，墙趾主要坐落在2粉质粘土中。南端头井基坑深度在，采用 800厚地下连续墙+1道钢筋混凝土支撑+5道钢支撑（含一道换撑和一道双拼）的支护体系，基坑主要坐落在1 粉质粘土上，墙趾主要坐落在3粉质粘土层中。外挂段与标准段合围的矩形大基坑深度米，采用 800 厚地下连续墙+3 钢筋道混凝土支撑的支护体系，第二、三道混凝土支撑设置在 1100 1300钢筋混凝土围檩上。基坑主要坐落在1粉质粘土上，墙趾主要坐落在2粉质粘土中。换乘节点区基坑深度，采用 1000地墙+3 道钢筋混凝土支撑+23 道钢支撑（含一道换撑），第二、三道混凝土支撑设置在 1100 1300 钢筋混凝土围檩上，基坑主要坐落在1粉质粘土上，墙趾主要坐落在3粉质粘土层中。车站地下连续墙作为施工阶段的围护结构，侧墙与地下墙之间有外包防水层将其隔离，地下墙同时