北京市现代有轨电车技术标准.docx

1、北京市现代有轨电车技术标准北京市现代有轨电车技术标准北京市基础设施投资有限公司北京城建设计研究总院有限责任公司2010-021总则.12名词术语.23车辆.34运营组织.65线路.96限界及轨旁系统.117轨道.128车站.139结构及防水.1610供电系统.171111通风空调系统.2212给水排水及消防.2313通信系统.2414调度系统.2615综合监控系统.2816环境与设备监控系统(BAS).3017火灾自动报警系统（FAS）.3118办公自动化系统(OA).3319乘客信息系统（PIS）.3320售检票系统.3521车辆基地.3622环境保护.381总 则1.1为使北京现代有轨电车

2、建设做到安全可靠、经济适用、技术先进、环境友好、符合市情，并有利于可持续发展，特制订本标准。1.2本标准适用于采用低地板铰接车辆的现代有轨电车新建工程设计。改建、扩建的有轨电车工程，以及其他类型的城市轨道交通相似工程的设计，可参照执行。1.3现代有轨电车工程建设，应符合经过北京市主管部门批准的有轨电车线网规划。1.4现代有轨电车工程的设计年限应分为近期和远期两个年限。近期按建成通车后第5年要求设计，远期按第20年要求设计。设备系统按远期要求设计。1.5现代有轨电车工程，应采取必要的技术措施，使其符合国家现行的城市环境保护的有关规定。1.6现代有轨电车工程的建设规模，应以满足不同年限的预测客流为

3、前提，在充分考虑客流特征、沿线土地规划、交通规划和工程条件的基础上综合确定。1.7现代有轨电车线路以地面专用道为主，与城市道路系统的相交采用平交道口，局部区域可采用地下或高架方式。1.8现代有轨电车车辆与机电设备的选型，应采用成熟可靠、经济实用、安全节能、利于环保的产品，并应考虑标准化、系列化和国产化。1.9全线应统一考虑无障碍设计。1.10现代有轨电车设计除应遵循本暂行规定外，还可参考国家现行的地铁设计规范、城市轨道交通工程项目建设标准等其他相关规范和标准，并应符合国家现有强制性标准的规定。2名词术语2.1现代有轨电车：采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆，弹性车轮，电力牵引，包括电阻、液压

4、、磁轨等多种制动方式，具有美观、环保、适合市区小曲线半径和大坡度运行、较强的起制动能力、以地面专用道为主要敷设方式的城市公共交通系统。2.2列车由至少三个模块铰接组成，两端各有驾驶室，能够独立运行的低地板有轨电车。2.3地面三轨供电系统采用安装在两条走行轨中间，轨面与走行轨或路面齐平，以分区供电方式保证只有在列车覆盖区域才能带电的有轨电车接触轨供电系统。2.4路权路权是指交通参与者根据交通法规的规定，在一定的空间和时间内使用道路，进行交通活动的权利。有轨电车的路权，是指经过交通管理部门确认的，符合相关交通管理法律法规的，为有轨电车规定的在专门的时间和范围内使用专用通道的权利。3车辆3.1一般规

5、定3.1.1车辆的设计、制造和试验以及所使用的材料均符合相关国际标准及中华人民共和国GB标准。3.1.2车辆所使用的材料、部件或产品满足中国国家强制性标准及强制性产品认证等。3.1.3车辆应符合IEC、UIC、JIS、EN和ISO等有关国际标准并参照GB79282003地铁车辆通用技术条件中的相关技术要求。3.1.4车辆制造应符合北京气候特点。3.2车辆适用条件3.2.1自然环境（1）海拔：不超过1200m（2）环境温度：25至45（3）相对湿度：最湿月份，平均最大湿度为90，该月平均温度不大于25。（4）使用环境：车辆在地下和高架线路运行，地面库内检修和停放，库内温度不低于0。3.2.2线路

6、参数（1）轨距：1435mm（2）最小曲线半径：正线30m，车场线20m（3）最大坡度：正线60不含曲线折减3.2.3供电条件（1）供电电压：DC750V（2）变化范围：500V至900V（3）再生制动时不高于1000V（4）受流方式：接触网或地面三轨受流。3.3车辆种类及列车编组3.3.1车辆采用钢轮钢轨铰接低地板有轨电车。3.3.2列车可根据运能需要，采用多个模块进行编组，并形成适合线路条件的动拖比布置。每列车可独立运行，也可两列或三列连挂运行。3.4车辆基本参数3.4.1车辆轮廓尺寸（1）列车长度：最小不少于3个模块，长度不小于20m；最大不多于7个模块，长度不大于45m（2）车体宽度：

7、不大于2650mm（3）车体高度：不大于3600mm（轨面至车顶高、新轮、落弓）（4）客室地面距走行轨面高度：不大于380mm（5）车轮直径：不大于660mm(新轮)3.4.2载客能力：（1）定员按站立6人/m2计算（2）超员按站立8人/m2计算3.4.3车辆轴重平均轴重：不大于12.5t3.4.4列车牵引、制动性能（1）列车最高运行速度：不小于70km/h（2）列车构造速度：不小于80km/h（3）平均起动加速度：不小于1m/s2（040km/h）不小于0.6m/s2（070km/h）（4）常用平均制动减速度（700km/h）：不小于1.1m/s2（5）紧急平均制动减速度（700km/h）：

8、不小于2.5m/s23.5主要设备技术标准3.5.1主电路采用VVVF主逆变器,一个逆变器单元控制一台或两台牵引电机的方式。3.5.2牵引电机型式：三相四线鼠笼式异步电动机。3.5.3制动系统采用再生制动、电阻制动、液压制动和磁轨制动协调配合。3.5.4辅助电源由蓄电池组、低压电源装置和静止逆变器组成。3.5.5车辆设空调、采暖及通风系统。3.5.6车体材料采用不锈钢或铝合金车体。3.5.7每列车每侧设不少于4对电动塞拉门，车门开度1300mm，车门高度不小于1800mm。3.5.8客室设贯通通道，贯通道宽度不小于1300mm，司机室与客室之间设通过门。3.5.9采用独立轮转向架；车轮采用弹性

9、车轮，降低运行噪声。3.5.10车辆具有良好的防火性能。防火要求符合DIN5510的相关标准。3.5.11车辆内部噪音等级应符合ISO3095标准，外部噪音等级应符合ISO3381标准。3.5.12当列车以60km/h速度运行时，司机室内噪声不大于70dB（A），客室内噪声不大于75dB(A)；车外距轨道中心线7.5m处噪声不大于80dB（A）。4运营组织4.1一般规定4.1.1运营组织设计应根据预测客流规模、工程建设条件、乘客需求方面因素，明确系统的运营规模、运营模式和管理方式，合理确定系统的建设规模。4.1.2运营组织设计，应在满足乘客运输需求的基础上，做到提高运营效率，降低运营成本。4.

10、1.3运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，使系统功能和运营需求紧密结合。4.1.4现代有轨电车的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的设计，应满足各种运营状态下安全运营的需求。4.1.5现代有轨电车的地面运行路段，宜设置专用道为主，局部路段可允许地面交通在非高峰时段借道混行，以保证有轨电车35min的运行间隔。4.1.6列车在正线上按双线右侧运行，人工驾驶，由列车司机通过瞭望监控列车安全运营。4.1.7现代有轨电车应设运营控制中心，具备与列车司机即时通话，对列车在正线上的位置以及对供电系统进行集中监视的能力。4.

11、1.8运营管理机构应满足系统运营管理任务和系统运营特点的要求，通过合理安排组织机构，实现安全、高效管理。4.2设计运输能力4.2.1系统设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大客流规模的需要。4.2.2列车的编组，宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量应按照初期运营需要进行配置，近、远期再根据客运量增长的需要增配。4.2.3系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运行间隔不应大于10min。（早晚高峰之间）4.3路权管理4.3.1现代有轨电车路权一般划分为三个级别：A、B和C。（1）A级别的路权不允许有平面交叉口，在法规上不允许任何其他车辆或行人进入，即

12、全封闭专用道。在形式上可以是隧道、高架桥或者在地面上隔离出的通道。（2）B级别的路权沿着其通路拥有与其它交通方式件的物理隔离措施，如路缘石或栅栏等，但其与其他交通方式（机动车、行人）有平面交叉，包括常规的街道交叉口。（3）C级别的路权指各种交通模式混行的通道，车辆可以拥有非物理隔离的保留车道，也可能是在普通车道上运营。4.3.2现代有轨电车设计应根据线路条件、运营需求和客流特征，明确沿线各区段的路权及隔离方式。地面线专用道应尽量采用B级路权。4.4行车组织4.4.1列车在正线上应至少应配置一名司机驾驶列车运行。4.4.2在正常运行状态下，只有确认列车在车站停稳后，才能开启车门；通过目视或技术手

13、段确认车门已完全关闭，列车才能启动。4.4.3站后折返运行的列车，应在折返站清客后才能进入折返线。在客流量不均匀的线路上，应组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况和乘客出行范围综合确定。4.4.4列车在专用道上行驶时，其在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡加速度不宜超过0.4m/s2。4.4.5当列车通过路口或在混行道上行驶时，其在曲线上的运行速度，一般情况下未被平衡加速度不宜大于0.6m/s2，困难情况下不宜大于1.0m/s2。4.4.6特殊情况局部区域可在保证安全的前提下个根据车辆、轨道、维修、环境条件综合考虑，适当提高列车通过曲线的运行速度。4.4

14、.7列车通过道岔的最高速度应根据道岔型号及其具体设计参数确定。4.4.8列车通过平交路口时的通过速度不应大于40km/h，并保证列车在通过路口前的瞭望距离大于司机反应时间及施加常用制动所需要的距离。在与地面交通混行的区段应按照地面道路的限速规定运行。4.5辅助配线4.5.1线路的终点站或区段折返站应设置专用折返线或折返渡线。4.5.2当线路长度超过6km时，宜在沿线每隔36km设置临时折返的渡线。4.5.3车辆段出入线应连通上下行正线。4.5.4车辆段和停车场设置单线或双线出入线，应根据远期线路的通过能力和运营要求计算确定。4.5.5在有“Y”形支线运行，或与其它线路共线运行的地面线接轨站，其

15、配线应保证进站列车不会因进站进路被占用而停止在平交路口上。其车站与平交路口之间，应具备暂停一列车长度的条件。4.6运营管理4.6.1现代有轨电车的运营管理包含列车运行管理、客运管理、乘务管理、票务管理、设备运转管理以及车辆及设备系统维护管理。4.6.2现代有轨电车应设运营管理中心，具备对列车运行的监视能力和指挥能力。4.6.3列车运行计划应根据线路客流需求和沿线交通条件综合确定。4.6.4有轨电车的售检票方式应以车下或车上售票，车上检票为主要方式。应能够使用北京市政一卡通系统统一发行的储值票。4.6.5运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和人员。4.6.6运

16、营管理机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，确保在正常、非正常和紧急状态下的运营。4.6.7列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制。5线路5.1一般规定5.1.1线路走向应依据北京市现代有轨电车线网规划，根据客流需求、道路条件、重要建筑、文物保护、环境景观、交通疏解等条件综合确定。5.1.2线路设计应在确定线路走向的基础上，首先稳定线路起讫点、接轨点和换乘节点。5.1.3车站布设应充分考虑与城市轨道交通或其它交通枢纽点的衔接换乘。5.1.4线路根据不同的道路条件和场地条件可采用全封闭、半封闭和混合运营等方式。全封闭运营主要交叉路口宜采用立交，半封闭运营时可采用平

17、交或立交，混合运营时均采用平交。5.2线路平面5.2.1正线采用双线右侧行车制，轨距1435mm。5.2.2最小曲线半径应根据列车在线路上的行车速度要求和线路条件综合确定，并满足下列规定：（1）正线：一般情况150m，困难情况30m（2）辅助线：一般情况50m，困难情况25m（3）车场线：一般情况25m，困难情况20m5.2.3地面专用道区域的曲线地段宜设置超高和缓和曲线，其标准可参照地铁设计规范规定选择。当正线曲线半径R2500m时，可不设缓和曲线，但其超高顺坡应在直线段完成。5.2.4地面线平交路口专用道或与地面道路混行的曲线地段，可不设超高。列车运行速度可按下式计算：一般情况V(0.6R

18、)1/2m/s困难情况VR1/2m/s5.2.5道岔附带曲线可不设超高和缓和曲线，但其半径不得小于道岔导曲线半径。5.2.6正线上的圆曲线最小长度不宜小于10m，两相邻曲线间的夹直线长度不宜小于10m。5.2.7车站站台段线路一般应设在直线上，困难情况下必须设在曲线上时，应根据不同车型进行核算，保证曲线站台边缘与车门踏板边缘的间隙不大于180mm。5.3线路纵断面5.3.1线路区间正线最大坡度一般不大于50，困难条件下为60；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。5.3.2区间线路最小坡度的设置应因地制宜，以确保排水的需要。地面线平交道口或混行地段，其坡度应尽量与地面道路相统一。轨面应与道路面齐平

19、。5.3.3道岔宜设在不大于5的坡道上，困难地段可设在不大于10的坡道上。5.3.4地面车站宜设在不大于10的坡道上，困难地段不宜大于20。5.3.5两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2时，应设竖曲线连接，竖曲线的半径应考虑一定的有轨电车运行速度和乘客舒适度，参考下表。竖曲线半径表4-1运行速度一般情况（m）困难情况（m）70km/h2500160050km/h130080030km/h5003005.3.6线路纵向坡段长度不宜小于远期列车计算长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度的要求，其夹直线长度不宜小于车辆两相邻转向架的全轴距。5.3.7道岔范围不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应

20、小于5m。5.3.8高架桥桥下净空要求为：跨越城市主干道为5.0m；跨越城市次干道为4.5m。5.3.9尽端式车站端部宜设置安全线，有效长度暂按20米考虑。6限界及轨旁系统6.1北京现代有轨电车工程限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界，接触网限界或地面三轨限界是设备限界的组成部分。6.2车辆类型为100%低地板4轴、6轴或8轴铰接车辆，每列车由37个模块组成，可23列连挂运行。限界制定应适应铰接车辆的动态包络线特点。6.3车辆疏散模式为侧门疏散，建筑限界应包含乘客疏散通道所需空间。6.4地面线沿道路敷设的线路，应根据限界要求和道路相关设计规范，设置必要的隔离设施或警示标志。6.5平交道口接触网

21、导线安装高度限界应综合考虑各种跨越线路的道路交通高度限界要求。平交道口线路两侧，应设置必要的限高设施。6.6限界及轨旁系统的设置应符合地铁设计规范、城市轨道交通建设标准和城市轨道交通技术规范的要求。6.7区间轨旁电缆及附属设备布置应考虑防盗措施。6.8区间轨旁设备的布置应结合景观综合考虑。6.9区间轨旁电缆布置宜采用电缆沟敷设方式。7轨道7.1一般规定7.1.1轨道系统的设计和选型应符合现代有轨电车运营的特征，并满足环境景观和道路交通的要求，同时保证易磨损部件的可更换性。7.1.2轨道应具有安全、稳定、耐久，既有刚度又有适量的弹性，以确保列车运行平稳、安全和乘客舒适，并尽量减少养护维修工作量。

22、7.1.3钢轨选型按年通过总质量选型，同时要从本线运量增长的需要出发，考虑技术经济的综合效益。7.1.4扣件力求简单、弹性好、扣压力适度、造价低，并具有通用性和互换性，安装维修方便，并满足绝缘的要求。7.1.5全线应尽量统一轨道设备类型。7.1.6根据沿线环境不同要求，宜采取统一轨道减振设计，结合环境防噪减振其他措施，以满足不同地段的减振减噪要求，减少对周围环境的干扰。7.1.7除本规定外，轨道系统的设计还应符合地铁设计规范、城市轨道交通工程项目建设标准和城市轨道交通技术规范的要求。7.2主要技术规定7.2.1轨道采用1435mm标准轨距。7.2.2钢轨应优先采用Ri60/R10槽型轨，正线区

23、间采用无缝线路及1/20轨底坡（道岔区及两道岔间长度不足50m地段除外）。7.2.3扣件应能满足轨道电气绝缘的要求。在技术经济综合指标接近的情况下，应优先采用本市地铁系统已定型的扣件及轨枕。7.2.4地面线专用道应根据总体景观设计的要求确定道床结构，并设置必要的排水设施。7.2.5地面线混行道部分采用平过道整体道床，轨行区表面做硬化处理，并能承受地面重型汽车荷载的强度。7.2.6正线采用不小于3号道岔；车场线采用3号道岔。8车站8.1一般规定8.1.1车站设置应符合北京市城市建设总体规划、城市交通规划、轨道交通线网规划的要求，与城市用地规划和地面交通规划相互协调，最大限度地方便乘客。8.1.2车站设置应注重古都风貌保护，妥善处理好与地面建筑、地面道路等之间的关系。8.1.3地面与高架车站设计，应结合城市设计、景观要求，与车站周边环境协调。8.1.4车站设计应满足客流规模和运营管理的需求，保证乘降安全。8.1.5地面车站应注意建筑体量、造型、材料对周围环境的影响，车站围护结构应综合考虑雨雪、遮阳、通风、隔热以及日常的清洁维护。8.1.6车站建筑防灾设计应满足建筑设计防火规范及国家现行的其它有关规范、规定的要求。8.1.7全线应统一考虑无障碍设计。8.1.8本规定适用于地面车站，高架或地下车站可参考地铁设计规范、城市轨道交通建设标准及城市轨