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1、铁路知识大全和铁路等级差不多铁道馆（铁路/火车基本常识）会让站和越行站 在我国铁路上，还有数量不多的主要用来提高线路通过能力而设置的车站，称为会让站和越行站。根据铁路技术管理规程规定，会让站和越行站均包括在中间站之内。会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客货运业务。因此，会让站应铺设到发线、旅客乘降设备，并设置信号及通信设备、技术办公用房，但没有专门的货运设备。在会让站上，既可以实现会车，也可以实现越行。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。越行站设

2、在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。区段站 区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点，是指解体与编组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和路网的布局和规划设置的。区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车，或更换货运机车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作业，办理一定数量的列车编解作业和客货运业务。车辆标记 车辆标记就是标明在铁路车辆的一定位置上，用以表示产权、类型，车号、基本性能、配属及使用中注意事项等的符号。为满足使用、检修、管理、统计上的需要，每一铁

3、路车辆应具有中华人民共和国国家标准(GB 7703187)铁道车辆标记中所规定的各种标记。铁道车辆标记适用于中华人民共和国铁道部所属车辆和在中国铁路上编组运用的工矿企业自备铁道车辆以及地方铁路车辆。车辆标记分为共同标记和特殊标记。车辆路徽标记，凡中国铁道部听属货车均应涂打路徽标记。路徽上部表示人民，下部为钢轨截面图形，代表铁路，总的含义为人民铁路，路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部规定的标准。货车还应在侧梁二位或三位安装带有路徽标记的金属产权牌。凡参加国际联运的客车在车体两侧还应涂打国徽。世界上各国家和地区的铁路，甚至某一铁路公司，一般均在自己的车辆上涂打本身的路徽。 车辆配属标记是表示车辆配属

4、关系的标记。中国铁路规定所有客车和部分货车分别配属给各铁路局及其所属车辆段负责管理、使用和维修，并在车上涂打所配属的铁路局、段的简称。如“京局京段”表示北京铁路局北京车辆段。车辆检修标记，车辆根据运用年月或走行公里所进行的周期性检修的标记。厂、段修标记，如：7510 7410京丰7810 7310哈厂线下为厂修标记，线上为段修标记，左侧为下次厂、段修年月，右侧为本次厂、段修年月及施修单位。辅修和轴检标记，如：86 26丰右上格为本次检修月日以及承担该次检修的车辆段和列检所的简称，左上格为预定下次检修的月日，下面两格留待下次检修时填写。 车辆定位标记是表示车辆前后端位置并用以命名同名零部件的标记

5、，便于对有关零部件的安装与检修等。我国铁路规定，在客货车辆上以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，另一端为第二位。手制动机都安装在第一位。车辆的车轴。车轮、轴箱、车钩、转向架和其他零件的位置，都是由第一位车端数起，顺次数到第二位车端（图3.3_04车辆定位标记）。车辆性能标记是表示客货车辆性能和构造尺寸的标记。通常货车标在车体两侧，客车则标在车体两端。主要内容有：车辆载重：车辆允许的最大装载重量、客车的载重量除旅客、行李外，还包括整备品及乘务人员的重量、以t为计量单位。车辆自重：车辆自身的重量、以t为计量单位。车辆容积：货车内部可容纳货物的体积，以m3为计量单位。车辆定员：以座位或铺位计算。车辆全

6、长：车辆两端车钩钩舌内侧距离，以m为单位。车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。货车特殊标记就是表明货车结构、设备特点或运用管理上的要求的标记，主要有：表示该车辆可以用于国际联运。表示某部分结构超出车辆限界的货车。表示活动墙板及其他活动部分翻下超过车辆限界的货车。表示侧梁端部装有卷扬机挂钩的货车。表示该车辆具有车窗，必要时可输送人员。表示运输特殊货物的车辆。制动装置 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行

7、制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。 “列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。 在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式。列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”）

8、，它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以

9、上。然而，我国现行的铁路技术管理规程规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400450。当车轮踏面温

10、度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置盘形制动应运而生。盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮

11、轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。手制动机是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。空气制动机是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵

12、控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是

13、制动作用的操纵控制用“电控”，但制动作用原动力还是压力空气而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。 还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自

14、重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。车辆检修 车辆在运用过程中，零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为使车辆经常处于质量良好状态，确保行车

15、安全并延长车辆使用寿命，必须对铁路车辆进行各种检查和修理工作。国际上通行两种检修制度：一种是计划预防修理制度。即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。另一种是按车辆技术状态修理的制度。即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运

16、输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。目前中国铁路实行的车辆计划预防修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类。所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应

17、能保证在一个段修期内正常运用。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅助性修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。客车的辅修一般在客车整备所车库停留时间内进行；货车的辅修在检修所（线）进行。轴检是按辅修的要求，对车

18、辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。车辆日常维修的任务是保证车辆在运用中有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。我国铁路货车的特点是数量多、车型杂，一般不固定配属给基层，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，必将危及行车安全。货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障应及时进行摘车修理或不摘车修理。不摘车修理（图3.4_01车辆检修）是利用车辆停站时间，在不影响解体作业或正点发车的情况下，在列车到发线，调车线或货物

19、线上进行修复作业。对一些较大的一时难以修复的故障，必须把故障车辆从列车中摘下，送到专用临修线或站修所修理，称为摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。列检所的基本任务是对到达、始发和中转列车中的车辆进行技术检查和修理，同时还负责扣修定检到期的车辆。站修所设在有列检所的车站上，它的任务是对货车进行摘车修理、轴检和辅修。客车日常维修的内容包括车底在到达终点站或在始发站出发前，在整备库内进行的技术检查、日常保养和清扫整备作业。旅客列车在沿途由旅客列检所负责进行技术检查和不摘车修理。此外在旅客列车上还设有车辆乘务员，随车进行途中的技术保养工作。客车的日常维修工作集中在旅客列车编成站、更换机

20、车的客运站上进行。由客车技术整备所、旅客列车检修所和车辆检车包乘组共同承担。在车辆检修中有一个车辆检修限度，它是一种极为重要的车辆检修标准，指车辆检修时，对车辆零部件允许存在的损伤程度。在日常维修中用检修限度来判断零件能否继续使用，在定期检修中用检修限度来判断零件是否需要修理及检修后质量是否合格。检修限度标准绝大部分是以尺寸数值来表示，因车辆零部件的损伤程度，如磨损、腐蚀、裂纹、剥离、擦伤、变形、缝隙和游间等，均可以通过尺寸的变化来表示。车辆检修限度按使用场合不同分为运用限度和中间限度。运用限度也叫列检限度或最大限度，是指车辆零件的损伤程度已达到了极限损伤，超过了规定尺寸，必须进行修理更换。中

21、间限度是指车辆进行各种定期检修时，应控制的检修限度。确定一个检修限度，必须对工作条件、损伤规律等进行系统的调查和分析研究，并结合长期的实践经验以及经济上的合理性与技术上的先进性等，综合分析比较后确定。客车家族概况 铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆（图3.5_01新型客车车辆）。目前，中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。具体型号见下表：客车基本型号表 车种基本型号车种基本型号软座车RZ行李车XL硬座车YZ邮政车UZ双

22、层软座车SRZ餐车CA双层硬座车SYZ公务车GW软卧车RW试验车SY硬卧车YW客车的车号编码也有一定的规律，具体范围见下表：客车车号编码表车种车号范围车种车号范围软座车1000019999行李车30006999硬座车2000046999邮政车70009999软卧车5000059999餐车9000094799硬卧车6000089999中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占444。现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车

23、体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。从20世纪90年代初开始，铁路客车由22型向25型升级换代，从25B、25G、25Z到25K不断发展进步，技术水平日益提高。特别25K型快速客车，随着中国铁路的大提速而诞生、发展，将成为中国铁路主型客车。25K型快速客车，在确保运行时速达到160km时，运行平稳、安全、可靠，给乘客提供了一个舒适、明亮、卫生的乘车环境，使乘客有一种“宾至如归”的感觉。客车的“直系亲属” 我们现在一般把旅客乘坐的，为旅客服务的，编挂在旅客列车中的其他车辆统称为客车。坐车、卧车自不

24、必说，它们的功能就是载运旅客；餐车、行李车也好说，它们直接为旅客服务。邮政车算客车就有点勉强，因为它并不直接为旅客服务，它只是邮政部门运送邮件的工具，工作人员也不是铁路职工。至于试验车、卫生车、维修车等特种车只因为挂在旅客列车中就将它们划归客车，实在不够科学。所以这里所说的客车“直系亲属”，并不包括它们。客车的“直系亲属”目前有三代：21型客车是中国自行设计第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。车长219745 m，车宽30045m，构造速度80100km/h，车辆自重48/45t。硬座车原设计为二、二人座，定员为88名。车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。1

25、955年改为二、三人座，定员增至108名。车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体结构改为焊接，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t。以后，内墙板又贴有塑料布。21型硬卧车为三层卧铺，定员54人，铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被22型取代。22型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年生产1994年停止生

26、产。车体长236m，车宽3105m，构造速度120 kmh。硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。1961年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122名，即YZ23型。1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。以后内墙板和保温

27、层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。1966年后，改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。并将厕所与洗脸间分开。25型客车是中国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。25型客车除基本车型外还有双层客车。这种客车结构上的特点有：车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形

28、整体承载结构。定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低；构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。各车均有车顶单元式空调装置和电热装置，端门为自动门。车内布置新颖典雅，色调柔和，座椅设计符合人体工程学，乘坐舒适。行李架采用板式结构铝型材制造。 25型空调双层客车于1989年起投入上海南京间运营。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为255 m，宽3105m，高475m，车底面距轨面高度为025m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端

29、为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制了中长途双层卧车。 25型准高速客车运行在广深准高速铁路线上，设计时速为160km，最高试验速度达183 kmh。准高速客车的车种有：一等软座车、二等软座车、二等软座行李合造车、餐车、双层软座车、双层包房软座车等。各车种车内设施齐全，装有单元式空凋机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗脸室和厕所、电子信息显示装置、卡拉OK音响系统、有线及无线电话系统等。25型新型客车技术参数一览表型号 规格25B型25G型25K型25Z型普通双层普通普通双层特等一等二等双层定员硬座128/118174118/10811814

30、8软座10872/88721084268/7688108/92硬卧66/44806666软卧36503636餐车4872484872363660车体长度（m）25.5车体宽度（m）3.105车体高度（m）4.4334.7504.4334.4334.7504.4334.750构造速度（km/h）140160通过最小曲线半径（m）145首台制造年代199219971993长途旅行话餐车 长途旅客列车一般在卧铺车与硬座车之间编挂有餐车。餐车分为餐厅、厨房和储藏室三部分。餐厅有12个餐桌，共48个座位；厨房设备主要有电冰箱、冰柜、炉灶、烤箱、锅炉、煤箱、洗碗池、碗柜、储料箱等；储藏室分别用来存放烟酒、糖茶、米面蛋、干鲜蔬菜以及其他食品等。首批21型餐车是1953年设计，1954年生产的。2型餐车是1956年设计，1957年试制的。1959年正式生产后，又进行了几次改进。1969年开始生产23型餐车。20世纪70年代，铁路餐车普遍装备了三项新设备：蒸饭器、燃油或丙烷餐灶和电气冰箱。蒸饭器一次可装50斤生米