罗盘仪表飞行训练中的误差分析.docx

1、罗盘仪表飞行训练中的误差分析罗盘仪表飞行训练中的误差分析1、相关定义1.1、飞行训练相关概念 飞行训练涉及到很多专业的概念。有些专业词汇虽然已经很大众化,但在 飞行训练中的意义却是精确全面的,还有些专业词汇是非专业人士看来很陌生 古怪而无法理解的,另外还有些就是在飞行训练中有异于平常的含义。 1.飞行机组成员:是指飞行期间在航空器驾驶舱内执行任务的驾驶员、领 航员、飞行通信员和飞行机械员。 2.机组成员:是指飞行期间在航空器上执行任务的航空人员,包括飞行机 组成员和客舱乘务员。 3.机长:是指经合格证持有人指定,在飞行时间内对航空器的运行和安全 负最终责任的驾驶员。 4.日历月:是指按照世界协

2、调时或者当地时间划分,从本月 1 日零点到下 个月 1 日零点之间的时间段。 5.飞行时间:是指航空器为准备起飞而借自身动力开始移动时起,直到飞 行结束停止移动为止的时间。 6.飞行经历时间:是指机组必需成员在其值勤岗位上执行任务的飞行时间, 即在座飞行时间。 7.延伸跨水运行:是指飞机距最近海岸线的水平距离超过 93 公里(50 海 里)的跨水运行。 8.最低油量:是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一 个特定燃油油量最低值,该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后, 最多可以供飞机在飞抵着陆机场后,能以等待空速在高于机场标高 450 米(1500 英尺)的高度上飞行 30

3、 分钟的燃油量。 9.非精密进近和着陆运行:是指不使用电子下滑道指引的仪表进近和着陆 。 10.精密进近和着陆运行:是指使用精确的方位和下滑道指引的仪表进近 和着陆,其最低标准由相应的运行类型(分为 I、A、B、C 等类型) 确定。 11.决断高度(DA)/决断高(DH):是指在精密进近中,如不能建立继 续进近所必需的目视参考,则应当开始复飞的特定高度或者高。 12.最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH):是指在非精密进近或 11 者盘旋进近中,如不能建立必需的目视参考,则不能继续下降的特定高度或者 高。 13.机场运行最低标准:是指机场用于起飞和着陆时的条件限制。对于起 飞,用能见度和

4、/或者跑道视程以及云高(需要时)来表示;对于精密进近和着 陆运行中的着陆,用与相应运行类型对应的能见度和/或者跑道视程,以及决断 高度(DA)/决断高(DH)来表示;对于非精密进近和着陆运行中的着陆,用 能见度和/或者跑道视程、最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)以及云 高来表示。 14.目视气象条件:是指用能见度、离云的距离和云高表示,等于或者高 于规定最低标准的气象条件。 15.仪表气象条件:是指用能见度、离云的距离和云高表示,低于为目视 气象条件所规定的最低标准的气象条件。 16.超障高度(OCA)/超障高(OCH):是指为遵循适当的超障准则所确 定的相关跑道入口标高或者机场标高

5、之上的特定高度或者高。 17.备降机场:是指当飞机不能或者不宜飞往预定着陆机场或者在该机场 着陆时,可以飞往的另一个预先指定备用着陆的机场。备降机场包括起飞备降 机场、航路备降机场和目的地备降机场。 18.起飞备降机场:是指当飞机在起飞后较短时间内需要着陆而又不能使 用原起飞机场时,预先指定用以进行着陆的备降机场。 19.航路备降机场:是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后,预 先指定用以进行着陆的备降机场。 20.目的地备降机场:是指当飞机不能或者不宜在预定着陆机场着陆时可 以飞往预先指定用以着陆的备降机场。 21.主最低设备清单(MMEL):是指局方确定在特定运行条件下可以不 工作并且

6、仍能保持可接受的安全水平的设备清单。主最低设备清单包含这些设 备不工作时航空器运行的条件、限制和程序,是运营人制定各自最低设备清单 的依据。 22.最低设备清单(MEL):是指运营人依据主最低设备清单并考虑到各 航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。最低设备清单经 12 局方批准后,允许航空器在规定条件下,所列设备不工作时继续运行。最低设 备清单应当遵守相应航空器型号的主最低设备清单,或者比其更为严格。1 1.2、民航飞行员非技术技能的概念问题 国内民航领域对飞行员驾驶舱里的态度和行为的认识源于驾驶舱资源管理 (Cockpit Resources Management,简称 C

7、RM),驾驶舱资源管理是指”有效的利用所有 可以利用的资源(包括硬件、软件、环境以及人力资源),以便达到安全、高效以及舒 适飞行目的的过程”,其研究的重点是飞行中的人力资源管理16。 2011 年 CAAC 咨询通告中指出:机组资源管理(CRM)的概念最初来源于驾驶舱 资源管理(Cockpit Resource Management),随着”人机器环境”界面中强调客舱乘 务员,维修人员及其他相关人员与飞行机组的协同,此定义逐步扩展到”机组资源管理 (Crew Resource Management)”的范畴。机组资源管理指为达到安全、高效飞行目的, 机组有效利用所有可用资源(信息,资源,设备及

8、人力资源)识别、应对威胁,预防、 识别、纠正差错,发现、处理非预期的航空器状态的过程。机组资源管理训练是指运用 课堂教学、模拟机飞行训练、团队活动、案例分析以及角色扮演等方式促进机组掌握有 10 助于安全、高效飞行的知识,并形成相应的态度和行为模式的过程29。 李永娟、王二平等指出”人际沟通、协作、领导、情景意识、决策等方面的技能, 是与员工的专业操作技能相对的概念,称为非技术技能”19。 2009 年澳大利亚民用航空安全委员会对非技术技能的定义:”非技术技能是通过一 个最优化使用可利用资源(包括设备、程序和人员)管理系统来促进安全和确保飞行员 操作的有效性”。他们还认为非技术技能不关心技术知

9、识和飞行或操作需要的技能,而 是关注组织化的航空系统中飞行员需要认知和人际交流技能31。 欧洲联合航空局非技术技能研究小组对飞行员非技术技能的定义是”驾驶舱里不直 接涉及和关系到飞机操作、系统管理和标准操作程序的飞行员的态度和行为”32。这个 非技术技能概念得到民航领域专家学者一致认可,本文亦认同之。 1.3、飞行训练的分类与相关概念 2.2.1 飞行训练的分类2.2.1 飞行训练的分类 进入航空公司的飞行员,已经在航校接受过专业系统的初级飞行训练,他 们到航空公司后,需要进行进一步的飞行训练,以满足运营航班的需要。航空 公司对飞行员的训练主要分为以下三类:取得资格训练、常规训练和专项训练 。

10、 一、取得资格训练 取得资格训练共有四类,即每一个进入南方航空公司的飞行员在他的职业 生涯中将会经历的四个阶段:新雇员、副驾驶、机长和教员。这四个阶段是按 顺序进行的,由低到高,由易到难。 1.新雇员资格训练 是指南航新雇用的人员,或者已雇用但没有在机组成员工作岗位上工作过 的人员,在进入机组工作岗位之前需要进行训练,新雇员训练包括基础理论教 育和针对特定机型和岗位的训练。 新雇员资格训练并不能完全算是飞行员的专业训练,因为每一个刚刚进入 南方航空的职员都要进行新雇员训练。飞行员因为其特殊的专业性,会增加相 应的训练科目,并要求在此期间完成航线运输执照理论、英语陆空通话、专业 英语的考试。 2

11、.副驾驶资格训练 分为初始、转机型、差异、重获资格四种,通过其中任意一种训练都可以 取得本机型的副驾驶资格。 副驾驶初始训练,是指未曾在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格 并服务过的副驾驶,需要进行的改飞机型的训练。例如 Y7 机型的副驾驶改飞 A320 机型。 副驾驶转机型训练,是指曾在相同组类不同型别飞机的相同职务上经审定 合格并服务过的副驾驶,需要进行的改飞机型训练。例如 MD82 机型的副驾驶 改飞 A320 机型。 副驾驶差异训练,是指对于在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过 的副驾驶,当局方认为其使用的同型别飞机与服务过的飞机在性能、设备和操 7 作程序等方面存在差异,需要

12、进行补充性训练时应当完成的训练。例如 A320 机型的副驾驶改飞 A319 机型或 A321 机型。 副驾驶重获资格训练,是指已在特定航空器型别和特定工作岗位上经审定 合格,但因某种原因失去资格的副驾驶,为恢复这一资格所应当进行的训练。 3.机长资格训练 分为初始、转机型、副驾驶升级、差异、重获资格五种,通过其中任意一 种训练都可以取得本机型的机长资格。 机长初始训练,是指未曾在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格并 服务过的机长,需要进行的改飞机型的训练。例如 Y7 机型的机长改飞 A320 机 型。 机长转机型训练,是指曾在相同组类不同型别飞机的相同职务上经审定合 格并服务过的机长,需要

13、进行的改飞机型训练。例如 MD82 机型的机长改飞 A320 机型。 副驾驶转升机长训练,是指已在某一特定型别的飞机上经审定合格并担任 副驾驶的机组人员,在该型别飞机上担任机长之前需要进行的训练。 机长差异训练,是指对于在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过的 机长,当局方认为其使用的同型别飞机与服务过的飞机在性能、设备和操作程 序等方面存在差异,需要进行补充性训练时应当完成的训练。例如 A320 机型 的机长改飞 A319 机型或 A321 机型。 机长重获资格训练是指,已在特定航空器型别和特定工作岗位上经审定合 格,但因某种原因失去资格的机长,为恢复这一资格所应当进行的训练。 4.飞行教

14、员资格训练 A 类飞行教员训练,是指通过训练使受训机长掌握飞行教学的方法和特点, 胜任所飞机型航线飞行教员工作。训练合格后可在航线带飞学员。 B 类飞行教员训练,是指通过训练使受训驾驶员掌握所飞机型模拟机教员 操纵台和有关设备的使用方法,掌握模拟机教学的方法和特点,胜任所飞机型 模拟机飞行教员工作。训练合格后可在航线及模拟机带飞学员。 C 类飞行教员训练,是指通过训练使受训驾驶员掌握本场训练的教学方法 和特点,提高纠正飞行偏差和处理特殊情况的能力,胜任所飞机型本场飞行教 8 员工作。训练合格后可在航线、模拟机及本场带飞学员。 二、常规训练 常规训练是所有飞行员按规定要求接受的固定训练,必须在规

15、定时间期限 内完成。共分为三类,包括定期复训、应急生存训练和换季学习。 1.定期复训,是指已取得资格的机组成员,为了保持其资格和技术熟练水 平,在规定的期限内按照规定的时数内容所进行的训练。要求 6 个日历月进行 一次。 2.应急生存训练,是指通过训练,能使驾驶员熟悉各种情况下机组成员之 间以及与乘务组成员之间协调配合的程序、方式和要求;了解和掌握所飞机型 应急设备的位置、功能和使用方法;了解和掌握非正常程序或应急、意外等各 种情况的处理。还能使飞行机组成员了解危险品运输的公司政策、操作程序及 机组职责,掌握危险品运输紧急事件的处置方法及相关知识。要求 24 个日历月 进行一次。 3.换季学习

16、,是指为适应季节变换的天气特征,保证飞行安全,飞行人员 每年需要进行的冬春季和秋冬季两次换季学习。冬春季换季学习内容主要为大 侧风飞行,秋冬季换季学习内容主要为寒冷天气除防冰。 三、专项训练 专项训练是针对某一特定项目或标准进行的训练,不定期进行且不断更新。 专项训练的种类比较多,针对性较强,会根据各航空公司所飞机型与航线的不 同而不同。南航吉林分公司运营的机型为 A220 系列,需要进行的专项训练主 要包括 ETOPS 双发延程飞行;RVSM 缩小垂直最小间隔标准;ICAO 飞行员英 语;特殊区域、航路和机场;惯性导航系统;CRM 驾驶舱资源管理等。 1.ETOPS 双发延程飞行(ETOPS

17、),是国际民航组织对双发飞机越洋飞 行和备降机场的要求。在一些远程跨洋航线上,比如北太平洋航线,可用的备 降机场很少,飞机甚至飞 2 到 3 小时都没有可用的备降机场。一旦发生紧急情 况,必须依靠飞机的运行能力、发动机的可靠性飞到备降机场,这就是”延程”。 双发飞机正常情况下距离备降场不能超过 60 分钟,但是根据飞机性能、运行经 验、放行能力、飞机寿命等情况,如果符合延程条件,可以延长到备降场 120 分钟, 甚至 180 分钟,随着科技的发展和发动机可靠性的提高,现在可以提高到 210 分 9 钟。 2.RVSM 缩小垂直最小间隔标准,缩小垂直间隔标准空域是指在飞行高度 8700 米(29

18、000 英尺)和飞行高度 12300 米(41000 英尺)之间使用 300 米(1000 英尺)最小垂直间隔的任何空域。 通过训练使受训驾驶员掌握 RVSM 运行政策和规定,熟练掌握 RVSM 运 行的正常、非正常和紧急情况下的工作程序。正确处置 RVSM 区域飞行中的各 种情况,使受训驾驶员胜任在 RVSM 区域工作,取得 RVSM 运行资格。 3.ICAO 飞行员英语,ICAO(International Civil Aviation Organization)飞 行员英语是国际民航组织为促进飞行员与空中交通管制员间的交流、沟通,全 面提升国际航空安全水平而推行的强制性语言。2008 年

19、 3 月 5 日后,凡在国际 运行的飞机和直升机上担任机长和副驾驶、飞行领航员的,都必须达到 ICAO 英语四级或四级以上水平。 4.特殊区域、航路和机场,通过训练使受训驾驶员掌握特殊区域、航路和 机场运行的政策,熟悉和掌握特殊区域、航路和机场飞行的正常和非正常、紧 急情况下的工作程序,使受训驾驶员胜任特殊区域、航路和机场飞行工作。 5.RNP 导航精度的要求训练,RNP(Required Navigation Performance) 导航 精度的要求,使机场具有更精确的进近和离场航线,以及使飞机远离障碍物和 不利地形;还可以满足运营者对航线和环境的需要。 6.惯性导航系统初始,本训练适用于

20、原飞机型为组类 I 的飞机(即螺旋桨 驱动的飞机)或无惯性导航系统知识背景的驾驶员在转 A319/320/321 机型的初 始训练。通过训练使受训驾驶员了解和掌握惯性导航系统的基本原理,工作特 性,设备正常使用,以及故障的隔离和处置。 7.CRM 驾驶资源管理,通过训练使飞行员理解公司的 CRM 政策,掌握 CRM 的相关知识。如:人为因素与飞行安全、差错与行为、情景意识、团队协 作、交流、程序与执行、机组决策等;在正常、非正常、紧急情况下和客舱、 签派人员共同保证安全运行。 10 1.4、比例误差及比例误差测量仪概念 比例误差是直流电流互感器、直流电流比较仪等直流电流比例仪器的一项重要 技术

21、指标。直流电流比差测量仪(以下简称”比差仪”)是直接测量两个直流电流比 差的新型仪器。可用于试验室或工业现场在线检定直流电流互感器,直流电流比较 仪等直流电流比例仪器,适于用作直流电流比例仪器的计量标准和生产过程的检测 设备,亦可用于它物理量或计量器具的检定29。 10 1.5、电流互感器的误差定义 电流互感器主要由铁芯、一次绕组和二次绕组三部分组成。电流互感器采用电 磁感应原理,在运行过程中,二次绕组内产生感应电势,二次电流的一小部分被铁 芯磁阻消耗用于激磁,磁化铁心,叫做励磁电流,剩下的部分才流入二次回路。电 流互感器的误差就来自于励磁电流17。由于励磁电流和铁损的存在,电流互感器一 次电

22、流和二次电流按额定变比折算至一次后电流的差值是一个向量,所以误差包括 比差 f 和角差 ,复合误差公式为: f j (2-1) 比差 f 是指二次电流按额定变比折算至一次后,与实际一次电流大小的相对误 差。角差 是指二次电流反向后,与一次电流相角之差。 影响电流互感器误差的主要因素包括内部因素和外部因素。 内部因素是指由电流互感器的内部参数对误差所产生的影响,如: (1)二次绕组内阻R2 和漏抗X 2。互感器的比差随着R2 和X 2的增大而增大;角 差随着R82 的增大而增大,随着X 2的增大而减小1。所以若要减小误差就应尽量减 小R2 和选择适当的X 2。但对于高压电流互感器,其二次绕组内阻

23、R2 和漏抗X 2的值 相对于二次负载而言已经很小,对误差的影响不大,所以这部分的误差因素可以忽 略不计。 (2)铁芯截面。上文已经提到励磁电流是电流互感器产生误差的原因,所以通 过减小励磁电流的方法就可以减小误差。励磁电流的大小和磁通密度有关。铁芯截 面越大,磁通密度越小,励磁电流也就越小。但是需要注意的是,磁通密度的减小 还会影响到导磁系数的减小,所以单纯地通过增大铁芯截面的方法来减小互感器误 差效果不明显。 (3)线圈匝数。线圈匝数的多少直接影响了磁通密度的大小,可以通过增加匝 数的方法来减小磁通密度,从而减少励磁电流。这种方法改善误差的效果要优于增 加铁芯截面。但是增加线圈匝数实质就是

24、增加铜的用量,这样会减少动稳定倍数和 5 增加饱和倍数。而且对于一次绕组只有一匝的电流互感器就不能通过增加匝数的办 法来改善误差。 (4)铁芯损耗和导磁率。在铁芯磁通密度不变的条件下,可以通过减少铁芯损 耗和增大导磁率减小励磁电流的方法减小互感器的比差和角差。导磁率的大小和磁 性材料的好坏、制造工艺的优劣都有关系。此外铁芯磁性对饱和倍数有很大的影响, 铁芯磁性好饱和倍数就大,铁芯磁性不好饱和倍数就小。 外部因素是指对已经定型的电流互感器进行检定,其内部参数不会改变,它的 误差大小主要受到以下几个方面的影响: (1)电流频率。电流频率的变动会对铁芯损耗、磁通密度、线圈漏抗的大小和 二次侧负载电抗

25、值的大小产生影响。但是一般系统频率变化很小,其影响可以忽略 不计。 (2)一次电流。当一次电流减小时,磁通密度会按一定比例减少,但是在磁通 密度比较小时,励磁电流的减少速度和磁通密度的减少速度不同,励磁电流的减少 速度更慢,相对增加了比差和角差的绝对值。因此,在互感器检定过程中,一次电 流不能太小,以避免出现上述问题。 (3)二次负载。通常情况下,电流互感器的出厂说明书包含二次负载阻抗的值。 当二次负载在规定范围内变化时,二次电流的大小按照电流变比跟随一次电流的大 小变化,而不会跟着二次负载的变化而变化。所以,在二次电流不变的情况下,减 小二次负载阻抗的值就会减小感应电势,降低了磁通密度,从而

26、减小了励磁电流, 缩小了误差。可见,在互感器校验时,选择适当的二次负载也可达到减小误差的目 的19。 (4)功率因数。二次负载功率因数增大,也就是二次负载电阻增大,二次负载 阻抗减小。互感器的饱和倍数在功率因数为 0.8 时最小,通常说明书上注明的饱和 倍数就是这个最小值。互感器的比差随着二次负荷功率因数的增大而减小,互感器 的角差随着二次负荷功率因数的增大而增大。 由于励磁电流是造成电流互感器误差的主要原因,因此可以通过减小励磁电流 的方法减小误差: (1)采用高导磁率的材料做铁芯,因为铁心磁性能不但影响比差和角差,也影 响饱和倍数。 (2)增大铁心截面,缩短磁路长度;增加线圈匝数。增减铁心

27、截面或线圈安匝 会相应增大和减小饱和倍数,在采取增加铁心截面或线圈安匝以改善比差和角差 时,必须考虑到对饱和倍数的影响。 (3)限制二次负载的影响。在现场一般用增加连接导线的有效截面的方法,如 采用较大截面的电缆,或多芯并联使用,以减少二次负载的阻抗值。还可以把两个 6 同型号、变比相同的电流互感器串联使用,使每个电流互感器的负载成为整个负载 的一半。 (4)适当增大电流互感器变比。在现场运行中选用较大变比的互感器。 1.6、对齿误差的定义 在对齿装配过程中每个档位的中间轴齿轮以及二轴齿轮都需要进行对齿标 记,所以在装配过程中中间轴上所有档位齿轮都要首先对齿,中间轴上的标记 28 图 3.8

28、各轴对齿装配 轮齿需要在一条直线上,但是由于中间轴上的齿轮都是通过键或热装配的方式安 装的,有些挡位的齿轮甚至是在中间轴上直接加工而成的,中间轴上各齿轮与中 间轴不存在相对转动,这点与二轴不同。中间轴齿轮装配和制造过程中必然存在 误差,这个误差将导致中间轴上每个齿轮标记轮齿之间产生一定的相对转角,与 二轴被动齿轮啮合的同时有两个中间轴齿轮,这两个齿轮的转角偏移量保持一致 的可能性很小,所以它们之间必然产生转角差值。这里把中间轴上每个齿轮的标 记齿相对于中间轴上的驱动齿轮的标记齿的转动角度称为对齿误差。双中间轴变 速器在装配过程中的对齿误差是产生转角误差的一个主要因素,这个对齿误差将 会直接反应

29、到转角偏差上。 1.7、微表情的定义 微表情是表情的一种,但与普通表情不同, 它是一种非常快速的表情, 持续时间 仅为 1/25 秒至 1/5 秒。因此, 大多数人往往很难觉察到它的存在。(2010,傅小兰) Ekman 认为,微表情不仅包括普通表情所有肌肉动作,也包含其中些许的行为; 经常是在人说谎的时侯呈现,揭示了人们欲压制与掩盖的真实情绪;是一种自然的表 情行为,由七个方面组成。这些特征促使 ME 可能成为探索真实情感与内在情绪组合 过程的一个通道。除此之外,微表情与普通表情大相径庭,只是持续时间的长短有差 别。(2010,傅小兰)ME 总会和欺骗连在一起,当人类试图隐藏某种心理活动时,

30、并 且这些心理活动是真实心理的写照,我们内心真实的活动会通过自主神经活动产生反 应,在面部上表现出来但由于受到压抑,就会非常短暂,甚至一闪而过,很难被人觉 察。 1.8、与音乐基本能力训练相关概念的基本界定和解读教学和音乐能力的训 练,这两者在我国高校中都是通过教学课程的方式来体现。这些教学课程有时分 得很清楚详细,有时却分不清楚。笔者在本章中,对音乐基本训练方向中知识的 传授、能力的训练以及两者与课程教学的关系进行论述。那么,音乐基本训练究 竟是什么?我们不能不从一些基本概念说起。 1.9、EAP定义ployee Assistanee ProgramS,简称EAP),是美国19世纪70 年代

31、以来在企业界所推行的一种福利方案,以帮助员工解决酗酒、身心健康、家庭、经 济与职业发展等方面问题。从学科分类上来说可谓是心理学、社会学、组织行为学、经 济学、管理学等多种学科理论知识的交叉集成。就本质而言,EAP以应用心理学为技术 支撑,最终的落脚点为管理学。 EAP的中文翻译有许多种,如台湾和香港地区习惯翻译为员工协助方案,内地相对 习惯称之为员工援助计划、员工帮助计划。 对于EAP的定义,国内外还没有达成统一共识,未形成权威的界定标准,众多国内 外专业人士根据各自的理解对EAP进行了不同阐述: 古丁斯(Goodings)等人上个世纪80年代认为,员工援助计划是企业通过合理的 干预方法,积极

32、主动地去了解、评估、诊断以及解决影响员工工作表现及绩效问题的过 程。5, 伯兰德(B。hlander)等人则认为,员工援助计划企业通过为员工提供诊断、辅导、 咨询等服务,解决员工在社会、心理、经济与健康方面的问题,消除员工各方面的困扰, 最终达到预防问题产生,提高员工工作生活质量的目的。61 德斯勒(De1Sser)也认为,员工援助计划是企业内部正式、系统的项目,通过该 项目的实施与推动,为面临情绪、压力、酗酒、赌博等问题的员工提供咨询、引导及有 效的治疗措施,帮助他们度过困难的过程。7 格洛丽亚(Gloria)认为,员工援助计划是由管理者或工会团体、员工协会与咨询 顾问公司、社会团体、心理健

33、康服务机构或个人签约,为员工提供帮助服务的总称。s 亚瑟(Arth盯)也认为,员工援助计划主要是针对存在心理问题的员工及其家属, 提供相应心理评估、咨询辅导与治疗服务及家庭、法律与医疗等方面援助的过程。们 沃尔什(Wal Sh)曾指出,EAP是利用公司的政策及一套程序,来对某些直接或间 接影响工作效率的员工个人或情绪问题,给予辨识或反应。它提供员工咨询、资讯及转 介去接受适当的治疗与支持服务。01 时勘认为,员工援助计划是一项为工作场所中个人、组织提供咨询的服务项目。它 帮助管理者识别员工所关心的问题,并且提出解决方案。这些问题应该会影响到员工的 工作表现,甚至影响到整个组织的业绩。20 方隆彰认为,员工援助计划是工作人员运用适当的知识和方