北京地铁行车值班员复证考试题库.docx

1、北京地铁行车值班员复证考试题库前 言行车岗位是我公司安全运营的关键岗位，它责任性强、技术含量高，因此，行车值班员除应具有较高的政治思想觉悟和良好的职业道德外，更应掌握较为全面的专业技术知识和实际操作技能。为适应北京地铁迅速发展的需要，鼓励行车人员努力学习技术、刻苦钻研业务，不断提高技术工人的整体素质，根据行车值班员管理办法关于行车值班员复证考试工作的需要，特编制并下发行车试题库。行车试题库作为行车值班员复证考试的主要参考资料，按车站行车工作实际作业需要以及岗位技术配比，依据不同技术等级所需掌握相应行车业务知识量的不同，分为初、中、高级三个层次。其中初级工需掌握初级部分的所有内容；中级工需掌握初

2、、中级部分的所有内容；高级工需掌握初、中、高级部分的所有内容。本试题库为第一册，随着规章制度的不断完善，新设备新技术的投入使用，试题库还将不断完善和补充。本试题库最终解释权归客运公司。一、填空： 3（初级） 3（中级） 12（高级） 15二、判断： 19（初级） 19（中级） 22（高级） 23三、选择题： 25（初级） 25（中级） 32（高级） 33四、简答 37（初级） 37（中级） 62（高级） 76五、综合题： 84（初级） 84（中级） 89（高级） 93一、填空：（初级） 1、 线路主要由路基、桥隧建筑物和轨道三部分组成。2、 轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔六部

3、分构成。3、 道岔是指使列车从一条线路转入或跨越另一条线路的连接及交叉设备。4、 线路标志包括：百米标（公里标）、曲线标、圆曲线及缓和曲线的始终点标、坡度标。5、 单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉部分三部分组成。6、 信号标志包括：分界标、警冲标、限速标、停车位置标、预告标、警示标。7、 行车备品包括：手信号灯、钩锁器、钩锁器的锁及钥匙、行车表报、手摇道岔工具、清扫道岔工具、插销电话（手台）、应急灯（手电）等。8、 行车表报包括：调度命令登记簿、调度命令纸、电话电报登记簿、行车日志、路票、绿色许可证、破加封登记簿、施工检修登记簿、车站行车作业登记簿、交接班登记簿、FAS,BAS登记薄、入洞报

4、警登记薄。9、 信号机故障是指信号机灯光熄灭、显示不正确或不明了等，使行车人员不明确列车运行条件的现象。10、 停车手信号显示内容为红色灯光；无红色灯光时，白色灯光上下急剧摇动。11、 减速手信号显示内容为黄色灯光；无黄色灯光时，白色灯光或绿色灯光下压数次。12、 发车手信号显示内容为绿色灯光上弧线向列车方向作圆形转动。13、 临时停车手信号显示内容为红色灯光高举头上左右摇动。14、 引导手信号显示内容为黄色灯光高举头上左右摇动。15、 道岔开通手信号显示内容为白色灯光高举头上。16、 指挥机车、车辆向显示人方向来的手信号显示内容为绿色灯光在下部左右摇动。17、 指挥机车、车辆向显示人方向稍行

5、移动的信号手信号显示内容为绿色灯光下压数次后、再左右小动。18、 指挥机车、车辆向显示人相反方向去的信号手信号显示内容为绿色灯光上下摇动。19、 连挂手信号显示内容为红、绿色灯光交互显示数次，无绿色灯光时红、白色灯光交互显示。20、 联锁是指为保证行车安全，通过技术方法使信号、道岔和进路间建立的一种相互联系、相互制约的关系。21、 冲突是指列车、车辆之间或与其它设备发生冲撞，引起的各种行车事故。22、 进路是指列车、调车车列在道岔区段运行所经过的路径。23、 敌对进路是指两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉有可能发生机车、列车冲突的进路。24、 接近区段是指对车站接车站线或所防护的道岔

6、而言，进站信号机、防护信号机外方的一段线路。25、 行车闭塞法包括超速防护自动闭塞法、自动闭塞法、站间自动闭塞法和电话闭塞法四种。26、 区间状态包括：区间占用、区间空闲、区间开通三种状态。27、 区间占用是指区间已进入列车，封锁区间或列车已取得占用该区间的凭证。28、 区间空闲是指区间内进路未排通、相关信号机显示停车信号或该区间的凭证未发出的状态。29、 区间开通是指区间内进路已排通，相关信号机显示进行信号，可以使列车进入的状态。30、 行车凭证是指准许列车占用闭塞区间或闭塞分区的依据。31、 接发列车时，行车人员应亲自办理闭塞、开通进路、开闭信号、交付凭证、显示信号、接送列车。32、 按超

7、速防护自动闭塞法行车时，主体信号为车载信号；列车进入闭塞区间的行车凭证为车载信号绿色灯光对应的速度值及出站信号机稳定的绿色定光。出站信号机故障时，按车载信号机的显示行车；车载信号故障时，改按站间自动闭塞法行车；车载信号和出站信号机均故障时，改按电话自动闭塞法行车。33、 按自动闭塞法行车时，主体信号为地面信号；列车进入区间的凭证为出站信号机的稳定的绿色灯光；出站信号机因故只能显示黄灯时，列车进入区间的凭证为准许黄灯发车的调度命令；出站信号机故障时，列车进入区间的凭证为调度命令和发车手信号。34、 按站间自动闭塞法行车时，主体信号为地面信号机；列车进入闭塞区间的行车凭证为出站信号机闪动的绿色灯光

8、；出站信号机故障时，改按电话闭塞法办理行车。35、 按电话闭塞法行车时，主体信号为地面信号机；列车进入闭塞区间的行车凭证为出站信号机稳定的绿色灯光；出站信号机故障不能开放时，列车进入闭塞区间的行车凭证为绿色许可证和发车手信号。36、 行车组织工作必须贯彻安全生产的方针。坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。37、 地铁运输的特点：运量大、速度快、安全可靠、时间准确、污染小。38、 排列进路时，先按压进路始端的信号按钮，排列进路表示灯点亮，再按压进路终端信号按钮，待道岔转换到规定位置后，排列进路表示灯灭灯，进路形成，进路始端防护信号机开放。39、 一号线行车值班员按压紧急关闭按钮后，进站、出站

9、、相关防护及预告信号机关闭。40、 在实行电话闭塞方式行车时，以显示进行信号为定位的出站信号机，此时必须改为以显示停车信号为定位来办理。41、 路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。42、 车站行车值班员对于填写后的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可转交司机。43、 出站信号机故障、列车反方向出站、向封锁区间开行施工列车时，均使用发车手信号。44、 地面信号机的显示，在按站间自动，电话，自动闭塞行车时，是列车运行的主体信号。在按超速防护自动闭塞法行车时，是列车运行的辅助信号。45、 在实行中心控制时，有关行车工作由行调直接指挥，转为车站控制时由行车值班

10、员指挥。46、 使用非自复式按钮时，作业完毕后应及时拉出，使用自动按钮时，遇到有影响其它作业时，应及时停止使用。47、 1号线基本闭塞法为超速防护自动闭塞，代用闭塞法为站间自动闭塞法和电话闭塞法；2号线基本闭塞法为自动闭塞法，代用闭塞法为电话闭塞法；13号线基本闭塞法为站间自动闭塞法，代用闭塞法为电话闭塞法；八通线基本闭塞法为站间自动闭塞法；代用闭塞法为电话闭塞法。48、 实行电话闭塞法行车时，首次列车、反方向运行的列车及车辆段与相邻站间运列车应办理电话闭塞手续，以电话电报号码作为承认闭塞的依据。49、 电报电话号码的使用原则：每站一组20个非顺序排列的号码循环使用，每个号码在一次循环中只准使

11、用一次，号码一经发出，无论生效与否，不得重复使用。50、 站间闭塞分界点分别为进站信号机、出站信号机、区间内指定的信号机。51、 实行站间自动闭塞法时，区间有道岔一方的出站信号机定为显示为红色灯光，区间无道岔一方的出站信号机定为显示为闪动的绿色灯光。52、 擦拭道岔时，控制权应在车站控制条件下，并有专人在室内监视控制台；清扫完毕后，应清理现场，清点工具并撤除木楔；室内值班员要进行试验，确认设备良好。53、 车站发出电话闭塞解除时分的条件：接车站确认列车已到达本站并由本站发出（或已进入折返线）；接车进路已准备妥当；接车进路上所有道岔位置正确、状态良好、且锁闭。54、 地铁车辆在运行中，不得超出车

12、辆接近限界；一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入地铁的设备接近限界。55、 电气集中联锁设备应保证：当联锁条件不符时，信号机不得开放；敌对进路必须相互照查，不能同时开通。56、 列车自动控制系统包括列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统、列车自动监控子系统。57、 双线区间列车反方向运行，路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后方准填发。58、 行车值班员发现列车运行偏离列车运行图2分钟及其以上时，应立即报告行车调度员。59、 夜间施工需异地注销时，注销站值班员在办理注销手续前要与登记站联系，得到登记站关于检查施工现场及设备恢复正常的确认后方可办理注销。60、 固定信号是指直接防护

13、某段线路或闭塞分区的信号设备。包括：进站、出站、防护、阻挡、预告、通过、调车、复示、区间分界点等信号机。61、 电话闭塞解除法是指发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告，即是接车站对后一列车闭塞的承认，此时发车站就可以发出列车，列车发出后，须及时通知接车站发车车次及时刻。限界是指为保证行车安全，对机车车辆、线路、邻近建筑物及设备所规定的不许超越的轮廓尺寸线。62、 信号是指通过不同颜色、位置、形式不停地向列车指示运行条件，向调车人员发出的指示和命令。63、 超速防护自动闭塞法是指根据列车自动防护系统和列车的运行而自动完成闭塞的一种行车组织方法。即将站间区间划分为若干个区间，并安装轨道电路，借助

14、轨道电路发出的速度码自动控制列车运行的行车闭塞法。64、 列车运行图应本着方便乘客的原则，根据客流确定列车对数。65、 列车运行图按两方向列车数目的对比分为平行成对运行图和平行不成对运行图。66、 北京地铁目前使用的列车运行图属1分格运行图。67、 地铁列车运行图由时间，数量，相关三大要素组成。68、 列车运行方式为右侧行车，列车车次通常以十进制四位数表示。一线，13号线，八通线首位表示列车运行方向“1”表示下行，“2”表示上行。环线外环为上行，车次为双数；内环为下行，车次为单数。69、 一线，13号线地铁列车采用往复方式运行，单程运行时间56分钟，八通线地铁列车采用往复方式运行，单程运行时间

15、30分钟，环线采用循环方式运行，全程运行时间40分钟。70、 依据百米标的起点及线路延伸方向规定：一线线路以古城车辆段高柱信号机内方第一组道岔基本轨接缝处为起点，向四惠东方向延伸；以苹果园6号道岔中心处为起点，向苹果园方向延伸。环线以北京站折返线终端车挡相对的正线处为起点，向建国门方向延伸。71、 地铁技规中所指“四防”指“防寒，防汛，防暑，防火”。72、 由于事故或其他原因，造成站间阻隔状态时，不得向该区间发出列车。73、 闭塞法临时变更或恢复时的联系工作仅限于车站行车值班员进行。74、 实行自动闭塞法时，出站信号机以显示绿灯为定位，电话闭塞时，显示红灯为定位。75、 反方向运行时改按电话闭

16、塞法方式行车。行车凭证为路票。76、 由于特殊原因发出由区间折回的列车应变更为电话闭塞方式行车。77、 自动闭塞时，关闭出站信号机后，进站信号机显示黄或绿色灯光。78、 进站信号机故障时，列车凭引导信号或引导手信号进站。79、 采用开放引导信号接车时，现场引导信号的显示为白灯，主体信号机显示红灯。80、 列车连挂时：连挂后要先试拉，确认连挂妥当后，方准运行。81、 道岔锁闭方式分为预先锁闭、完全锁闭、区段锁闭、单独锁闭、机械锁闭、引导锁闭、人工加锁。82、 实行电话闭塞法时，行车日志内应正确填写并记录列车车次，到发及解除时刻，首次列车还应填写电话电报号码。83、 手摇道岔时应确认有关道岔的位置

17、正确，尖轨密贴。84、 行车值班员在岗时须按规定着装，佩带标志。85、 行车日志中“闭塞承认号码”是指对本次列车的闭塞承认，在实行电话闭塞解除法时，“解除时分”是指下次列车的闭塞承认。86、 行车值班员遇信号故障时，应向行调报告，并通知信号人员维修。87、 列车出发时刻是指列车按规定速度起动，不再停车的时刻为准。88、 列车到达时刻是从列车在规定位置停稳时为准。89、 列车通过时刻是从列车前部通过站台末端行车值班室的时刻为准。90、 车站是供乘客乘降的处所，车站按站台形式不同分为岛式站台，侧式站台，混合式站台，按作业性质不同分为中间站，始发站，终点站，换乘站，折返站。91、 技规中规定，地铁车

18、站，道岔均应设在直线上。92、 车站建筑物和设备主要指站台，大厅，通道，出入口，楼梯等。93、 自动闭塞分区最小长度应满足列车最高速度运行时的最大制动距离的条件。94、 “百米标”指示的“115+32”表示该点距线路起点11.532公里。95、 地铁列车目前多采用6节编组，列车长度为117米。96、 5 220坡度标中“5”表示坡度千分之5“220”表示坡长220米“ ”表示下坡。97、 便携式电话插座设在道岔区段附近的通话柱上，隧道内信号机附近的边墙上。98、 擦拭后的道岔应做到“四无”即尖轨，滑床板无尘、无锈、无油泥，道岔区段无杂物。99、 手信号分为调车手信号，列车运行手信号。100、

19、警冲标设在两会合线路中心间垂直距离4米处，线路距离不足4米时，设在两线路中心间距最大处。101、 控制台上，当道岔处于定位时，其表示灯亮绿灯；反位时，亮黄灯；道岔处于单独锁闭状态时，红灯亮；转换过程中和挤岔时，定反位表示灯均熄灭；八通线和13号线挤岔时，定反位表示灯双闪102、 坡度标应设在变坡点处右侧边墙上，标明上、下坡度值及长度等内容。103、 站间自动闭塞法时，闭塞区间分界点为（进、出站及区间内指定的信号机。104、 一般情况下，站台至走行轨的垂直距离为1.1米。105、 当显示引导手信号向车站接入列车时，显示位置应在进站信号机相对处的站台末端。106、 列车按作业性质分为：客运，临客，

20、调试，回空，救援，专运，轨道车。107、 地铁牵引供电系统母线电压为750V的直流电。108、 地铁事故分为行车，设备，火灾，交通，工伤事故五大类。109、 信号机内方指信号机防护的一方，信号机外方指能看见信号显示的一方。110、 地铁公司的运营宗旨是安全，准确，高效，服务。111、 列车在站时，所有乘务人员应按车站行车值班员的指挥进行工作。112、 客运公司安全工作须贯彻安全第一，预防为主的方针，全体职工须全面掌握和严格遵守客运公司安全规章。113、 行车工作中，如须取消进路，应确认列车确已停稳或未启动并通知司机后，关闭有关信号，再行取消。114、 接发列车时，行车值班员应注意乘客乘降情况，

21、监视列车运行状况。115、 电话闭塞时，因故不能接、发列车时，由提出不能接发列车一方发出电话电报号码做为取消闭塞的依据。116、 办理电话闭塞时，须用电话电报号码确认区间空闲的列车包括最初列车、反方向运行的列车、车辆段与相邻车站间运行的列车、退行列车、取消闭塞的列车、城铁西直门站与大钟寺站间运行的列车、联络线间运行的列车、专用线间运行的列车。117、 手摇道岔接发车时，行车值班员须携带转辙机钥匙、摇把、信号灯、插销电话、钩锁器等设备，凭调度命令登乘列车司机室，随车到达故障地点。118、 正在检修的设备须使用时，须经检修人员同意，检修完毕后，应会同使用人员实验并注销。119、 车站行车值班员在承

22、认或解除闭塞前，应确认有无列车占用，进路是否排通，信号是否开放。120、 救援列车的发出、折回、到达前方站，行车值班员均应及时向行调报告。121、 接入救援列车的行车值班员应将确认后的接入列车辆数向行调报告。122、 办理进路时，如接车进路由两部分组成的，应先办理靠近车站一方的进路，再办理远离车站一方的进路；如发车进路由两部分组成的，应先办理远离车站一方的进路，再办理靠近车站一方的进路。123、 须使列车退回时，行车值班员要关闭有关信号、办理进路后，向列车司机显示引导手信号令列车退行。124、 实行电话闭塞解除法时，发车站接到接车站发出的前次列车闭塞解除时分的通告，即是接车站对下一次列车的闭塞

23、承认，此时，发车站发车后，须及时通知接车站车次及发车时分。125、 行车值班员抄收调度命令时，如有不清或遗漏之处，应及时向发令人提出核对并更正。126、 调车工作须贯彻统一领导，单一指挥的原则。127、 行车值班员要严格掌握信号机的开放，关闭时机，确保列车运行的安全，正点及调车作业的顺利进行，显示手信号要严肃，认真，及时，正确。128、 有车线接车，如果列车尾部停于进站信号机外方时，应通知后方站行车值班员扣车向行调报告接车情况。129、 行车值班员预先知道防护信号机故障，在确认该进路上有关道岔开通方向正确，状态良好的条件下，可预先通知司机省略联系。130、 防护信号机故障时从控制台上确认道岔开

24、通方向正确，状态良好，线路空闲且锁闭后，方可开放引导信号或显示引导手信号131、 各级行车调度区由总公司总调度室调度员统一指挥，一个调度区段由该区行车调度员统一指挥。车站由车站行车值班员，车辆段由运转值班员统一指挥。132、 因故障接受停电请求的行车值班员，停电后应将停电时间，范围通知请求停电人员。133、 施工列车进入封锁区间的凭证是调度命令，该命令应包括列车车次、封锁区段、封锁起止时间、所涉及的相关车站。134、 正在使用的设备设施需要检修时，须经行调同意后，在施工检修登记簿上登记方可开始检修。135、 我国的安全生产方针是：安全第一，预防为主。136、 遇特殊情况须带电进洞或下站台时，必

25、须穿绝缘鞋。137、 当班及班前四小时内一律不得饮酒。138、 遇有运营隧道内或站台所停车辆下有人作业的情况下，严禁请求送电，送电前必须查明有关人员全部处于安全位置后方可送电。139、 带铅封按钮破封使用后，应立即登记并通知信号人员加封。140、 运营事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故。141、 重大、大事故的定性及责任判定由地铁公司负责；险性事故、一般事故及事故苗子由事故责任单位按照“四不放过”的原则定性定责。142、 抄收行调书面命令时，字迹要清楚，做到迅速、规范，每抄写完一句复诵一句，不漏抄，不缺项，抄完后核对检查。143、 运营事故中承担的责任与事故件数的关系是

26、：全部责任100，主要责任60至90%，同等责任50，次要责任30%至40，一定责任10至20%。144、 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。145、 客运公司“保安全、保质量”的三项重点部位是不发生错办、未办进路发车，不开门走车、发生夹人夹物走车，道岔清洁转换灵活。146、 消防安全中的“两知、三会”的内容是：知防火常识，知灭火常识；会报火警，会疏散自救，会协助救援。147、 行车值班员交接班时要严肃认真，内、外勤实行“对口”交接。贯彻“交不清不走，听不明不接”的原则。148、 新职工进入公司之前必须经过公司级、站区级、班组级三级安全教育并经考试合格后，方可上岗。149、

27、 有车线接车必须依据调度命令办理，列车凭值班员显示的调车手信号进入有车线。150、 反方向运行时接车站行车值班员应在来车方向出站信号相对处的站台末端显示引导手信号接入列车。151、 照查表示灯亮灯表示临站办理反向或侧向进路，灭灯表示正常情况。152、 反向空闲表示灯亮灯表示反向区间空闲，灭灯表示反向区间被占用。153、 中心控制时办理扣车作业，调控权下放车站后，解除该扣车作业应由中心办理，八通线中心故障表示等点亮后，可由车站解除扣车状态。154、 对于行调命令、口头指令及其他有关行车事宜的布置，有不清楚或有疑问的地方，应及时与行调核对。（中级）155、 钢轨起着列车运行的导向作用，直接承受车轮

28、传来的巨大的压力，并把它传给路基或隧道。156、 列车順向经过道岔且道岔位置不正确，列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开造成挤岔。157、 列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态，车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成车轮脱离线路造成掉道。158、 信号设备包括信号、联锁设备、和闭塞设备三部分。159、 信号的作用是保证列车运行与调车作业的安全，提高列车通过能力。160、 信号是指通过不同颜色、位置、形式不停地向列车指示运行条件，向调车人员发出的指示和命令。161、 主体信号是指直接防护某段线路或闭塞分区的信号。162、 闭塞是指为防止列车在区间发生冲突或追尾事故，使列车按照空间间隔或时间间隔

29、安全运行的技术方法。163、 闭塞原则是指保证同一区间或闭塞区间内，同时只允许一列列车占用。164、 闭塞区间是指由分界线划分的独立办理闭塞或完成闭塞功能的区间。165、 闭塞分区是指以超速防护闭塞的分界标或自动闭塞的通过信号机（包括防护信号机）为分界线，而划分的闭塞区间。166、 列车在区间故障，由后续列车担当救援时，行车值班员应接收区间救援的调度命令。自担当救援的列车接到调度命令或通知时起，故障列车所在的站间区间即进入封锁状态。若使用在车站的列车担当救援，救援列车凭调度命令或通知进入故障车所在区间与故障车连挂；区间处于封锁状态时，行车调度员或行车值班员须设法将无关列车阻止在封锁区间外。16

30、7、 列车在车站故障，由后续列车担当救援时，行车值班员应接收车站救援的调度命令。若使用在车站的列车担当救援，救援列车凭调度命令运行至故障列车所在车站与故障车进行连挂。遇出站信号机故障或不能开放时，1、2号线凭行车值班员手信号发车；13号、八通线凭调度员或值班员口头指示发车。168、 听觉信号长声3秒，短声1秒，音响间隔1秒，重复鸣示时须间隔5秒以上。169、 “人公里”是指一位乘客乘车一公里。170、 现代化运输的主要形势有航空、铁道、水路、公路、管道。171、 行车值班员在工作中要严格执行上级的指示、命令及有关规章制度，做到行车作业制度化、标准化、程序化以实现地铁安全、准确、高效、服务的运营

31、宗旨。172、 分别标出各信号机名称及定位显示：1、名称进站信号机定位为停车信号2、名称防护信号机定位为停车信号3、名称出站信号机定位为进行信号4、名称出站信号机定位为停车信号5、名称防护信号机定位为停车信号6、名称顺向阻挡信号机定位为进行信号（以下内容填写信号机或按钮号码）列车在本站进行折返作业，办理折返进路，应按压进路始端1A，终端3A，此时进路形成，1信号机开放，3信号机关闭；待列车在折返线3信号机前方停稳后，办理转线进路，按压始端2A，终端5A，进路形成后，2信号机开放。213465173、 信号无效标为白色十字板交叉装在信号机机位或灯柱上。174、 “绿色许可证”是实行电话闭塞法，当出站信号机故障时，交给司机作为列车占用区间的凭证，其中“第号”是使用顺序号。175、 发生挤岔时，控制台上挤岔电铃鸣响，挤岔表示灯亮红灯。按下相应按钮，铃响停止，修复后，红灯灭，再次响铃后，将按钮拉出铃响停。176、 控制台上紧急关闭，挤岔，切断电铃，移频故障，关闭进站，道岔按钮的拉出位置按钮与控制权无关。177、 防护信号机处于关闭状态时，主付灯丝断丝后，相应信号复示器亮闪动的绿色