接发列车安全DOC.docx

1、接发列车安全DOC次前冠以“客车”和列车特性代码字(直达特快旅客列车为“客车直次”；特快旅客列车为“客车特次”；快速旅客列车为“客车快次”；管内快速旅客列车为“客车内次”；普通旅客列车为“客车次”；临时旅客列车为“客车临次”；临时旅游列车为“客车游次”；行包快运专列为“行次”)。 在有关行车凭证、行车簿册的填记时，应以红色笔填记，并按直达特快旅客列车的车次前冠以“Z”字；特快旅客列车的车次前冠以“T”字；快速旅客列车的车次前冠以“K”宇；管内快速旅客列车的车次前冠以“N”字；临时旅客列车的车次前冠以“L”字；“临时临”旅客列车的车次前冠以“A”字；临时旅游列车的车次前冠以“Y”字填记；行包快运

2、专列的车次前冠以“X”字。 现场作业中，还有两种“客车”易被疏忽，亦应引起高度注意。即： 1上级指定按客运列车办理的军用列车； 2货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及其以上。 此时，在列车进路的安排上，在相对方向同时接车或同方向同时发接列车的作业方式上，以及在行车凭证(信号显示)等行车工作上，往往因军用列车车次或货物列车车次，且偶而开行被忽视而造成行车事故，应认真吸取教训。 二、列车编组 列车应按技规、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量及长度进行编组。 (一)旅客列车编组 旅客列车应按旅客列车编组表编组。机车后第一位和列车尾部须编挂一辆未搭乘旅客的车辆(如行李车、邮政车、发电车等

3、)作为列车往返的隔离车。列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。 在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，本次客车可无隔离车继续运行。局管内旅客列车可不编挂隔离车，但须经铁路局长批准。 旅客列车的编组分为三个等级，即：特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车(含普通旅客快车和慢车)。 (二)货物列车编组 货物列车，根据技规和货物列车编组计划、列车运行图、运输方案及日班计划等要求进行编组，并依据货物特性及有关运行需求组织各种运输。 譬如：为提高服务质量而开行的“五定班列”列车；为加快运送速度而开行的快运货物列

4、车和始发、空车、技术直达列车；为大宗产品运输需求而开行的煤炭直达列车、石油直达列车及重载货物列车；为解编技术要求而开行的直通货物列车、区段货物列车、摘挂列车及小运转列车；为货物恒温需求而开行的保温列车；为货物集重或特大体积而开行的超限列车；为军事运输需要而开行的军用列车；根据市场经济发展需求而开行的行包快运专列；根据路内运输、设备维修或救援抢险而开行的路用列车、救援列车等等。 (三)机车编挂 工作机车，应编挂于列车头部，正向牵引列车运行。 但在无转向设备的区段或车站；在牵引市郊旅客列车、路用列车、小运转列车及调车作业的工作机车，可逆向运行。 双机牵引列车时，本务机车的职务由第一位机车担当。 补

5、机原则上应挂于本务机车的前位或次位；在特殊区段或需途中返回，补机挂于列车后部(包括后部补机不接制动软管)运行时，须经由铁路局批准，并制定和落实保证安全的作业办法。 (四)列车标志 列车，应根据其种类及运行的线路和方向，在头部和尾部分别显示不同的列车标志。列车标志的显示方式，昼间与夜间相同，但昼间不点灯。其显示方式如表12。“列车标志”显示方式表 表1一2顺号列车类别线别及运行方式机车前部列车尾部挂有列尾装置时(列尾装置)1列车双线区段正方向及单线区段运一个头灯及缓冲梁上方右侧(电力、内燃机车为车体中部右侧)一个白色灯光两个侧灯向后显示红色灯光；向前显示白色灯光显示红白相间的反射标志和一个红色闪

6、光灯光2列车双线区段反方向运行一个头灯及缓冲梁上方右侧(电力、内燃机车为车体中部右侧)一个红色灯光同上同上推进运行列车头部，两个侧灯向前显示红色灯光；向后显示白色灯光机车后部，缓冲梁上左侧(电力、内燃机车为车体中部左侧)一个红色灯光向前显示红白相间的反射标志和一个红色闪光灯光3列车双线区段正向推进运行列车头部向前显示左侧一个红色灯光。右侧一个白色灯光；向后显示左侧一个白色灯光机车后部，缓冲粱上左侧(电力、内燃机车为车体中部左侧)一个红色灯光显示红白相间的反射标志和一个红色闪光灯光4列车后部挂有补机运行同上同上5单机双线区段正方向及单线区段运行同上同上单机双线区段反方向运行同上同上7调车机车及机

7、车出入段同上机车后部，缓冲梁上左侧(电力、内燃机车为车体中部左侧)一个白色灯光8重型轨道车运行前部个白色灯光后部一个红色灯光9固定补机、小运转及调车的蒸汽机车。在煤水车上应装设头灯注：“同上表示与顺号第1号的相对应栏相同；其他，按此类推。 三、列车运行方向 列车运行方向，原则上以开往北京方向的列车为上行列车；反之，为下行列车。全国各铁路线的列车运行方向，以铁道部的规定为准。但在支线与干线衔接区段、折角运行区段及铁路枢纽地区，由于线路构成条件及列车运行组织等特殊原因，不易按上述原则确定列车运行方向的，则应根据其具体情况，由铁路局作出规定。如图11。 列车运行方向，是保证接发列车安全的重要条件之一

8、。尤其是一端有二个及其以上列车运行方向的车站(或线路所)更应引起注意，列车开错方向的事故教训，必须认真吸取。 例：年月日，站与A站(单线半自动)办妥405次闭塞，值班员命令信号员开放信号，即离岗洗脸。信号员却错误地办理了该站开往甲站(双线半自动)的发车进路及出站信号。外勤(助理)值班员与司机亦未认真确认现场出站信号。列车盲目出站后才发现开错方向。之后，派调机将405次拉回原发车站。 该起事故涉及的车务与机务作业人员，分属两个铁路局。经铁道部裁决，列车务部门站(405次原发车站)的责任事故。 因此，车站(线路所)一端有二个及其以上列车运行方向的，在办理列车预告、列车闭塞、车机联控、下达接发车进路

9、命令及开放信号等作业事项时，均应冠以邻站方向或线别名称，以防止列车开错方向。如： 1发出列车：在车次前冠以列车发往的“站方向”或“线别”称呼； 2接停车列车：在车次前冠以列车开来的“站方向”或“线别”称呼； 3通过列车：在车次前同时冠以列车开来和发往的“站方向”或“线别”称呼。 线别的称呼，如为双线时，应讲明上行或下行线别；如为三线及其以上线路时，则应讲清该线别名称。如A线、B线、三线等。 四、列车运行指挥 铁路行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。有关列车运行的各级领导及指挥关系，如图12所示。图12铁路列车运行的各级领导及指挥关系图10 为安全顺利地组织列车运行，圆满完成列车

10、编组计划及运输方案，在列车运行指挥工作上，应注意两点：即正确指挥和服从指挥。 (一)正确指挥 列车运行的指挥工作，首先应强调其安全性正确性。日常行车作业中，由于列车调度员错发、漏发调度命令，盲目指挥列车运行或车站值班员错发、漏发接发列车命令，盲目指挥及错误操纵控制台等，往往都是造成列车事故的重要因素。 例一：年月日，站。1012次原计划在相邻的前方E站等会晚点运行的79次特快客车。因79次司机赶点而列车运行时刻提前，为不影响79次赶点，列车调度员盲目地强行指示已开放1012次通过信号机的站车站值班员，将1012次扣在站内，变更为该站交会79次。 结果，由于信号关闭时机小于最小限制时间，致使10

11、12次司机停车不及，列车冒进出站信号机53 m，构成列车冒进信号的险性事故。 例二：年月日，不具备相对方向同时接车的站。因设备停用而停止基本闭塞法改按电话闭塞法行车。车站值班员，在指示1号扳道员引导2413次之后，又盲目派出2号扳道员将314次旅客快车引导进站。导致违反“相对方向同时接车”的限制，将两列车同时引导进站，构成错误办理同时接车的险性事故。 因此，在指挥列车运行的工作上，首先要求列车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见，正确下达指挥列车运行的调度命令和口头指示。 车站值班员在指挥及办理接发列车作业时，须认真遵守有关规章要求，严格执行部颁接发列车作业标准，正确

12、下达接发列车的有关命令，确保列车运行安全。 (二)服从指挥 对铁路行车工作的指挥，技规若干条款均有明确规定，如“一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥”；“有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调度指挥”；“车站由车站值班员统一指挥，列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作”等等，可见服从指挥对列车运行安全所具有的严肃性和重要性。有事故教训如下。 例一：年月日，311次机车乘务员，因列车餐车乘务饭问题发生争端，司机拒不开车，竟无视车站值班员的信号和列车调度员的命令，造成耽误列车晚点达1 h 23 min，构成一般行车事故的同时，也带来了不良的社会影响及路风声誉。 分局对

13、该起事故有关责任者进行了严肃处理，撤消了311次列车的司机职务。 例二：年月日，站。由于扳道员与值班员班前闹意见，当车站临时停电，1 310次须引导接车时，该扳道员拒不执行车站值班员下达的出场引导接车的命令，造成1310次列车机外停车16 min，构成耽误列车的一般行车事故。 由于事故性质恶劣，车务段给予该起事故主要责任者扳道员行政记大过，降工资一级的处分。 为确保列车运行的安全正点、畅通无阻，行车有关作业人员服从命令、听从指挥是岗位神圣职责所须具备的。正如技规强调：“铁路职工必须在自己的职务范围内，以对国家和人民极端负责的态度，保证安全生产”。第二节 接发列车 目前，我国铁路运营总里程71

14、500 km的线路上，约有5 770个车站。接发列车，是车站最基本的行车工作之一(如图13)，其各项作业程序、用语、动作等，都应该也必须符合规范及标准要求，以确保接发列车作业安全。 一、接发列车作业标准的产生 翻开铁路行车历史，接发列车安全不够稳定的局面，曾持续了较长的一个时期，有的铁路局接发列车事故甚至达到全局总事故件数的35，在非正常行车时，则更为严重。 为切实提高接发列车质量，铁道部曾于1962年着手进行统一全路接发列车作业的工作，后因受到某些原因影响而中止。1975年以后，一些铁路局(原齐齐哈尔、锦州等)由下而上地逐步发展起接发列车标准化作业的工作，确实对行车安全、正点等方面起到了很重

15、要的作用。 1981年，铁道部在白城召开“学习全面质量管理，推行作业标准化”会议后，各铁路局相继展开了作业标准化工作，尤其是接发列车、调车作业，随之客货运、乘务作业等等。标准化作业的实施，可以说迅速收到了实效，特别是行车事故率出现大幅度下降。 1984年初，铁道部特邀请和召集了部分铁路局和部直属有关司、局的专业同志，广泛交流并集中了各局实行接发列车作业标准的经验。同时，又将接发列车作业标准(草案)发至各铁路局、分局及基层站段征求意见。并将其归纳、整理和修改，于6月底对接发列车作业标准进行了审查及上报。 1984年8月2日，铁道部批准的以“(84)铁科技字1104号文件”公布的TB1500150

16、6-84接发列车作业标准终于诞生了，开创了我国铁路运输史和标准化史上在全路统一作业标准的新纪元。 铁道部统一的接发列车作业标准，自1985年7月1日实施以来，在列车运行安全正点、运输效益等方面，都迅速地取得了明显的效果。7年后，为进一步提高和完善，铁道部在石家庄又召开了“接发列车标准”专题研讨会，略作修改。于1992年5月重新颁布了接发列车作业标准，以“TB15001506-92”替代了”TB1500150684”作业标准。 之后，又经历了10年的实践，铁道部于2002年10月在呼和浩特再次召集全路有关专业主管及技术人员，对接发列车作业标准又进行了一定程度的修缮。即：保持了原有的框架式结构，直

17、观性较强；程序及文字内容仅作适量修改，使之符合“作业标准”的延续性和系统性；由于全路行车设备的更新，删除了“臂板电锁器联锁接发列车作业标准”；根据现场实践和技规有关要求，明确规定了“接发列车时，认真执行车机联控标准”；考虑到计算机联锁设备，各局设置情况不一，暂不宜作统一规定，因此，计算机联锁接发列车作业标准，仍按各局自行制定的标准执行。 总之，接发列车作业标准历经了约二十年的实践检验，确实体现出其显著的科学性、法制性、实用性和群众性。二、接发列车的关键环节 接发列车作业系统，是作业人员间及其与设备间相互联系和统一动作且又较为复杂的工作系统。是以“统一、协调、精练、优化”为原则，以接发列车作业各

18、工种人员在操作、时机、用语、动作等各方面的最佳配合为目的的综合性作业。 就行车闭塞方式及联锁设备类型的不同，接发列车作业程序一般为“办理闭塞(预告)、准备进路、开放信号、发车接车、列车出发到达”等45项程序；其作业项目一般又分为：确认区间空闲、办理闭塞(预告)手续、检查确认接发车线路、准备进路、发出听取开车通知、开放信号(引导接车)、车机联控、列车出发列车接近(接送列车)、列车出发到达、开通区间、报点”等812个项目。 经现场多年实践，究其重要性、安全性来说，“闭塞、进路、信号(凭证)”是接发列车作业的关键环节，是确保接发列车安全的基础和前提。 (一)基本闭塞及区间的划分 我国铁路现行的行车基

19、本闭塞办法为：自动闭塞法和半自动闭塞法。电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员(调度电话不通时，为车站值班员)的命令临时采用的代用闭塞法。 而列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区来作间隔的。 其站间区间、所间区间及闭塞分区的界限设置及分界方法，如表1-3所示。行车闭塞区间设置殛分界方法简明表 表13区间类别区间划分分界方法备注站间区间车站与车站间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的丹界线在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线所间区间两线路所间或线路所与车站间以该线上的通过信号机

20、柱的中心线为所间区间的分界线设有进站信号机的线路所所间区间的分界方法与站间区间相同闭塞分区自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线(二)自动闭塞使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证，依三显示区段、四显示区段信号设置及列车运行要求等情况的不同，分别如表14、表15所示。自动闭塞法(三显示区段)行车凭证简明表表14列车出发情况行车凭证发给行车凭证的根据特定(或附带)条件双线单线1.正常情况发出列车出站或通过信号机的绿色灯光或黄色灯光监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光2.设有钥匙路

21、签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车或由区间返回的列车出站信号机的绿色或黄色灯光，并发给补机司机或返回的列车司机区间返回用的钥匙路签监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲对区间返回的列车，应发给关于停车地点及返回时刻的调度命令3出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时发出客运列车出站惰号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证(技规附件二)监督器表示两个闭塞分区空闲不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10 min的时间4.出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时,发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前应得到列车调

22、度员的同意5.出站信号机故障时发出列车绿色许可证(技规附件二)监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲(客运列车及跟髓客运列车后面通过的列车岿须两个闭塞分区空闲)，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间同左，并须得到对方站确认区间内无迎面列车的电话记从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在瞭望距离内能随时停车的建度，最高不超过20 kmh，运行到第一架通过信号机，接其显示的要求执行6.由未设出站信号机线路上发7.列车头部越过出站信号机的超长列车8.发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行9自

23、动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系注：自动闭塞区间束划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定。自动闭塞法(四显示区段)行车凭证简明表表15列车出发情配行车凭证发给行车凭证 的根据(双线)特定(或附带)条件1.正常情况发出列车出站或通过信号机的绿色灯光、绿黄色灯光或黄色灯光监督器表示三个，或第一、二。或第一闭塞分区空闲客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光或绿黄色灯光：但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光2出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示绿黄色灯光，特快旅客列车通过出站信

24、号机的绿黄色灯光监督器表示三个闭塞分区空闲不表示时为接到前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10 min的时间使用列车无线调度电话通知司机，通知不到时，应使列车在站内停车3.出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光发给司机绿色许可证(技规附件二)监督器表示第一、二个闭塞分区空闲，不表示时为接到前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间4.出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光5出站信号机教障时发出列车绿色许可证(技规附件二)监督器表示第一、二或第一闭

25、塞分区空闲(客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，必须监督器表示第一、二个闭塞分区空闲)，不表示时为接到前趺列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10 min的时间从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20 kmh，运行到第一架通过信号机，拄其显示的要求执行6由未设出站信号机的线路上发出列车7.列车头部越过出站信号机的超长列车8.发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行9.自动用塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色、绿黄包或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳

26、道员、信号员用电话联系注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。 (三)半自动闭塞 使用半自动闭塞法行车时，列车进入区间的行车凭证，如表16。半自动闭塞法行车凭证简明表 表16列车出发情况行车凭证发给行车凭证的根据特定(或附带)条件双线单线1.正常情况发出列车出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信前次列车到达前方站的到达信号接车站的同意闭塞信号2.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列出站信号机显示的进行信号，并发给补机司机由区间返回用的钥匙路签发给两个司机及运转车长调度命令(固定使用补机区段除外)3超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道

27、电路出站信号机显示的进行信号，并发给司机调度命夸 (四)电话闭塞 使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票(技规附件一)。具体作业办法，请参见本书第二章。 (五)接发列车进路 掌握和办理好列车闭塞，是确保列车在区间安全运行的重要基础；而控制和使用好列车进路，又是确保列车在站内安全出人的关键所在。 1列车进路的基本概念 所谓列车进路，泛指接发列车时，规定列车在站内目的性行走的一段线路或经路。在接发列车作业形式上，又常被分为：接车进路、发车进路和通过进路。 接车进路，是指接人停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。 发车进路，是指发出列车

28、时，由列车前端起，至相对进站信号机或站界标为止的一段线路(设有腰岔时，为列车后端起，至相对进站信号机或站界标止的一段线路)。 通过进路，是指通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。如图14所示。 2列车进路的安全限制 (1)车站值班员在接发列车时，其办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车(或发车)等“六亲自”要求中，由于设备或业务量关系，可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。为确保接发列车进路的准确性，技规特别强调：布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)必须由车站值班员亲自办理。 (2)在接发列车前，对接车线空闲的确认，对列车进路上道岔位置正确性的确认

29、，对影响列车进路的调车作业已经停止的确认等等，作为接发列车必备的前提条件，都必须具备无误后，方可开放进站(出站)信号机接发列车。 (3)为认真吸取因列车进路问题而导致的各类事故教训，切实提高接发列车安全质量，事规特将“未准备好进路”的几种情况予以明确，以图加强安全防范。即： 进路上的道岔未扳、错扳、监时扳动或错误转动； 进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他可能造成列车脱轨的障碍物； 邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标； 违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或同时发接列车； 超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车)、客运列车由于错误办理造成

30、进入非固定股道。 3准备进路及作业要求 (1)集中联锁的车站，准备进路和开放信号的作业程序是同时完成的，有关操纵人员应“眼、手、口”一致确认操作。 (2)非集中联锁的车站，车站值班员指示扳道员(长)准备进路，听取进路准备妥当的报告后，还应通过控制台的进路表示灯来确认进路无误，锁闭进路，开放信号。 (3)在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员听取扳道员(长)报告进路准备妥当后，还应再指示引导员(无引导员为扳道员)，再次确认进路，并又得到其进路准备妥当，锁闭正确的报告后，方可开放引导信号或指示引导人员出场接车。 (4)车站一端有两个及其以上列车运行方向或双线反方向行车时，有关作业人员应在车次前冠以邻站“站名”或行车“线别”等区分方向的名称，并将此规定纳入站细。 (5)客运列车、挂有超限货物车辆的列车，由于旅客乘降、行包装卸，以及线路条件、运行限界等因素，应接人站细规定的固定线路。 (6)在联锁设备故障，又遇夜间或降雾、暴风雨雪天气恶劣而陈望困难时，接车线空闲的检查，应采用现场就地检查及分段检查的办法(请参见第八章第一节等)。 (六)指示列车运行的各种信号 信号是指示列车运行的命令，同时，它还具有保证行车安全，提高运输效率，